Осенью 2017 года велосипедисты попали под регуляцию ПДД Казахстана. То, что велосипеды станут не менее важной частью дорожного движения, чем общественный транспорт, уже данность. Остаётся только вопрос, когда к этому придёт Казахстан, и сколько ресурсов будет потрачено. В прошлом материале Informburo.kz объяснял, почему наши велодорожки опасны для жизни. Теперь мы рассказываем, что не так с системой общественного велопроката, профинансированной государством.
Читайте также:
Почему казахстанские велодорожки опасны для жизни?
История казахстанского велошеринга
Система совместного использования велосипедов позволяет местным жителям и туристам за небольшую плату арендовать велосипед на одной из автоматизированных станций, а закончив поездку, припарковать его на любой другой свободной станции. В этом случае велосипед выступает альтернативой автотранспорту на короткие расстояния.
В Казахстане всего три крупных велошеринговых проекта, и все они реализованы общественным фондом Velocity.kz в Астане (Astana bike), Алматы (Almaty bike) и Шымкенте (Shymkent bike). В 2014 году первые 40 станций и 200 велосипедов были установлены в Астане. Это было не самое логичное решение, так как в Алматы намного больше целевой аудитории. К 2018 году сеть велопроката значительно разрослась. Теперь в Астане 180 станций на 1280 велосипедов, в Алматы – 200 станций и 1730 велосипедов, в Шымкенте – 40 станций, 200 велосипедов.
В Астане и Шымкенте проект профинансирован за счет АО "Самрук-Казына", в Алматы к процессу подключился акимат, взяв на себя примерно треть бюджета, хотя во всех сообщениях утверждается, что расходы были 50/50. Нацкомпания через Фонд развития социальных проектов "Samruk-Kazyna Trust" выделила в общем 4 268 125 000 тг, ещё 818 440 000 тг должны были получить от АО "Социально-предпринимательская корпорация "Алматы", но на сегодняшний день из этой суммы перечислено только 657 675 000 тг. Судьба оставшихся 167,8 миллионов на сегодняшний день неизвестна.
Участие в проекте СПК "Алматы" противоречит миссии корпорации, которая звучит так – содействие социально-экономическому развитию города с помощью ГЧП. У велошеринговой системы при этом изначально нет цели получать прибыль.
Отсутствие предпринимательских амбиций в фонде объясняют тем, что проект был инициирован АО Samruk Kazyna в исключительно социальных целях – это развитие и поддержка велоспорта, здорового образа жизни, а также продвижение систем велопроката. 12 июня 2014 года идею нацкомпании поддержали в акимате Астаны и агентстве РК по делам спорта и физической культуры, подписав соответствующий меморандум. Акиматы Алматы и Шымкента подключились к процессу в 2016 году.
Велопрокат с автоматической парковочной станцией – одна из самых распространённых, но при этом и одна из самых затратных технологий. Стоимость запуска самого бюджетного комплекса начинается от 750 млн тенге на тысячу велосипедов. При подсчетах казахстанского проекта выходит, что 1 000 велосипедов обошлась примерно в 1,38 млрд.
Под эгидой социальной значимости единый поставщик оборудования был выбран без проведения каких-либо тендеров. 3210 велосипедов и 420 станций общей стоимостью в 3 780 852 048 тенге были приобретены у французской компании Smoove. Оборудование далеко не бюджетное, но выбор объяснялся качеством, надёжностью и безопасностью продукта, что вполне соответствует действительности.
За три года были украдены 2 велосипеда, но оба удалось вернуть. Первый просто бросили в центре Алматы, так как уникальные детали невозможно продать или использовать в другом велосипеде, а второй выследили по GPS в 100 км от столицы.
Ежегодно фонд Velocity.kz публикует отчеты, где можно увидеть какую социальную миссию выполняет компания. Это список из 14 пунктов – начиная от популяризации велоспорта и здорового образа жизни, заканчивая организацией турниров вплоть до олимпийских игр и даже социальной защитой спортсменов, охраной их здоровья и предупреждением использования допинга. Общий бюджет подобной деятельности фонда составляет 52 340 470 тенге.
На деле фонд обычно помогает в организации велопробегов в Астане и Алматы, а также занимается просветительской и благотворительной деятельностью. В 2017 году студентам столичных ВУЗов разъясняли правила дорожного движения; в Шымкенте были подарки и 30 бесплатных сертификатов на бессрочные абонементы студентам с инвалидностью из малообеспеченных семей; в Алматы 20 воспитанников спортивных школ из малообеспеченных семей получили подарки и годовые абонементы, также в городе совместно с ПРООН ГЭФ "Устойчивый транспорт г. Алматы" был установлен велобарометр с системой подсчета и определения типа велосипедов, но был включён только весной 2018-го.
Velocity.kz профинансирован за счет государства. Единым акционером АО "Самрук-Казына" является Правительство РК, а 100% акций СПК "Алматы" принадлежат Управлению финансов города Алматы (КГУ "Управление финансов города Алматы"). Это не уникальный случай, во многих схожих проектах за рубежом государственные деньги также принимают участие. Существенная разница лишь в том, что там в процесс привлекают инвесторов и спонсоров, попутно продавая рекламу, а сама система принадлежит муниципалитету, то есть местным властям.
В нашем случае спонсоров не привлекали. Возможно, это связано с тем, что все государственные деньги выделены на абсолютно безвозмездной основе. Исходя из официального ответа фонда, у проекта нет каких-либо чётких задач и планов, которых нужно достичь.
Конкуренты на рынке
Помимо велопрокатов с автоматизированными парковками существуют более бюджетные технологии, одна из которых – "умные" велосипеды с автоматическим замком. В 2017 году в тестовом режиме на рынок Казахстана с такой технологией вышла частная китайская компания Ofo, которая работает на коммерческой основе в 250 городах 21-й страны.
В отличие от системы Velocity.kz жёлтые велосипеды Ofo значительно дешевле, не нуждаются в парковочных станциях, не требуют специальной карточки и обязательной абонентской платы. Упрощённая система использования несёт за собой большие риски вандализма и воровства, что подтверждается многочисленными объявлениями о продаже велосипедов в интернете. Данных по потерям компания не раскрывает, но в среднем схожие финансовые модели теряют до 80% велосипедов перед тем, как сервис начинает работать в полную силу, а каждая тысяча велосипедов обходится примерно в 150 млн тенге.
Несмотря на потери в 2018 году компания продолжила поставлять велосипеды в Алматы. Представитель акимата города утверждал, что в этом году компания завезёт ещё 15 тысяч велосипедов, но в самой компании Ofo предпочли не озвучивать данные на этот год и ближайшее будущее. Известно только, что в планах – поставлять велосипеды на улицы Астаны.
Чего достигли?
За 4 года "velobike.kz" достиг немалого. В 2017 году 7 037 человек приобрели годовой абонемент, и еще 1 415 пользовались разовым СМС-допуском. 3 210 велосипедов брали в прокат почти семьсот тысяч раз, в среднем одним велосипедом воспользовались 210 раз.
У казахстанского проекта есть точная копия в России. За год до реализации астанинского velobike.kz в России запустили московский "Велобайк" (velobike.ru). В обоих случаях используется идентичное оборудование французской компании Smoove. Существенное различие только в том, что в нашем случае проект безвозмездно профинансировало государство, а в России часть расходов профинансировали два банка в обмен на рекламу. Также у соседей всё оборудование принадлежит муниципалитету, и для его покупки проводился тендер.
В 2016 году количество арендных велостанций было у "Велобайк" в 2 раза, а велосипедов почти в 3 раза больше, чем у "Astana Bike"; население Москвы в 2016 году превышало количество астанинцев почти в 14 раз; в столице России уже было проложено более 200 км велодорожек; в Астане их всего 12 километров в парке за городом, и это один из ключевых факторов, сдерживающих горожан от использования велосипеда. Но казахстанский проект по количеству прокатов отстаёт всего лишь в 2 раза. Исходя из цифр, можно сделать вывод, что в Астане велолюбителей на душу населения примерно в 7 раз больше, чем в Москве.
Сейчас в таблице уже обновлённые цифры, но если верить старым отчетам ОФ velobike.kz в 2016 году по Астане велосипедисты проехали в 10 раз больше, чем указывается сейчас, а передвигались они со скоростью 88 км/ч. Даже по исправленным цифрам в 2016 году астанинский прокат показал выдающийся рост по отношению к предыдущему году. Количество пользователей выросло в 6 раз, а все остальные показатели выросли примерно в 9-10 раз.
Многое неясно и с тем, что происходит в Алматы. В интернете можно найти несколько вариантов отчетов, в таблице ниже цифры, предоставленные Inforburo.kz в трёх письмах в ответ на запросы с декабря прошлого года:
- из официального ответа от 24 апреля 2018 года. Такие же цифры фигурировали в отчетах за 2016 год.
- из письма от 17 мая 2018 года, после просьбы перепроверить ранее предоставленные данные.
- В декабре 2017 года Almaty bike отчитывался о достижениях за период с сентября 2016 по ноябрь 2017 года.
Многое в этих цифрах озадачивает. Для наглядности, с 09.2016-11.2017 велосипеды брали в прокат (374 644 раз) почти в 2 раза больше чем за 2016 и 2017 годы в общем (195 860 раз). Схожая ситуация с длительностью прокатов – 5 млн минут против 3 млн.Получается, что в предыдущем отчёте цифры были значительно завышены. В итоге непонятно, можно ли верить отчетам по работе велошеринговой системы.
Так они успешны или провальны?
У Velocity.kz нет каких-либо чётких целей в экономических показателях, а цифры в отчетах сомнительны, поэтому сложно судить насколько проект жизнеспособен. Несмотря на то, что практически всегда в мире системы велошеринга выполняют социальную миссию и финансово поддерживаются за счёт бюджета, немалое количество таких проектов закрылось. У казахстанского проекта тоже есть шансы попасть в их число.
Начиная с 2018 года ОФ "Velocity.kz" не получает дотаций от Samruk-Kazyna Trust. Считается, что велошеринг будет на самообеспечении, но ежегодно только на его поддержание тратится более 100 млн тенге. Чтобы покрывать расходы, даже по самым скромным подсчётам, нужно как минимум вдвое больше пользователей, чем есть сейчас. Также в Астане собираются открыть сервисный велоцентр, работающий на коммерческой основе, но маловероятно, что он сможет приносить десятки миллионов прибыли.
По определённым критериям можно понять, что для полноценного существования на самообеспечении велопрокату нужно значительно больше оборудования и велосипедов. Ранее озвучивались планы, что система велошеринга будет развиваться и дальше. Например, алматинский прокат в 2018 году должен был пополниться на 100 станций, 680 велосипедов, но, судя по данным из официального ответа, покупки нового оборудования в этом году не будет.
Что нужно для существования велошеринговой системы?
Специалисты некоммерческой организации США "Институт политики транспорта и развития" (ITDP) выделили основные 5 пунктов, выполняя которые можно построить высокоэффективную систему велошеринга.
- количество арендных велосипедов – на каждую 1 000 жителей в зоне покрытия нужно 10-30 велосипедов, а в районах с большим притоком людей – больше.
- минимальная площадь покрытия – велошеринговая система, покрывающая менее 10 квадратных километров, не станет популярной и будет заведомо убыточной.
- плотность покрытия – необходимо устанавливать 10-16 велостанций на каждый квадратный километр, а среднее расстояние между ними должно быть около 300 м.
- качество велосипедов – нужны крепкие и удобные велосипеды с вместительной корзиной для перевозки вещей, а их детали должны быть уникальными, чтобы препятствовать краже и перепродаже.
- простая система аренды – процесс оплаты и авторизации должен быть лёгким и быстрым. Также необходимо, чтобы через программу с удобным интерфейсом можно было в реальном времени отслеживать свободные велосипеды и места на станциях.
По первому пункту не проходит никто, а по первым трём шымкентский велобайк можно заранее считать провальным, так как в будущем не ожидается его расширения. В городе всего лишь два небольших островка велостанций, соединённых дорогой от городского акимата до областного.
В Алматы и Астане с площадью и плотностью покрытия намного лучше, но тоже не без проблем. На карте столицы можно увидеть, что велостанции распределены в четырех островах, по 2 на каждый берег, а между ними большие промежутки. В Алматы зачастую в верхней части города сложно найти свободный велосипед, а в нижней части – место для парковки.
Если к антикражной системе претензий не найти, ведь велосипеды и их детали почти невозможно украсть, то остаётся вопрос к их износостойкости. Среди более трёх десятков проверенных журналистом Informburo.kz велосипедов в Алматы не нашлось ни одного полностью исправного. Иногда не работает фонарь, совсем редко не крепится и падает сидение, но чаще всего это слабые задние тормоза, что критично для города с сильным уклоном. На одном велосипеде тормоза вообще не функционировали. Основная часть городского велопарка была завезена к осени 2017 года.
В плюсы можно вынести то, что есть простое и удобное приложение; в Шымкенте и Алматы велосипеды работают круглый год; с расчетом на низкий доход населения Казахстана тарифы не очень высокие, а для студентов, пенсионеров и инвалидов 3-й группы скидка в 50%.
В минусы попадают те же пункты. Приложение не всегда обновляется в свернутом положении и проще его закрывать и открывать снова, чтобы не приехать к занятой парковке.
Есть только один годовой тариф с активацией через карточку. Для тех, кому нужнен арендный велосипед на меньшие сроки, 1-7 дней, есть возможность активации по СМС, но чтобы получить код, нужно каждый раз проводить оплату через сайт с обязательным залогом в 37 500 тг с платёжной карты. У Ofo от первой регистрации до аренды велосипеда уходит менее одной минуты.
Также годовые абонементы можно приобрести только в двух точках Алматы и по одной точке на Шымкент и Астану. Если 50 тыс алматинцев прямо сейчас захотят пересесть на арендный велосипед и каждого будут обслуживать около 10 минут, то последний получит карточку только к концу июля следующего года.
