Велосипеды постепенно становятся частью общественного транспорта казахстанских городов, но без подходящей инфраструктуры они так и останутся развлечением энтузиастов. Акиматы городов активно строят велодорожки, но плоды их активности чаще приносят больше вреда, чем пользы, и даже опасны для жизни участников движения. Informburo.kz узнал, почему велодорожки опасны и какие бюджеты на них расходуются.
В Казахстане есть велодорожки?
Города достигают своего максимума автомобилизации, задыхаются в пробках, а строить новые развязки уже негде. Естественной альтернативой выступает развитие новой инфраструктуры: например, велосипедной. У велодорожек Казахстана уже есть своя, хоть и недолгая история. В 2007 году велосипедисты организовали инициативную группу "Вело-Алматы", предложили идею велодорожек акимату, подкрепив письмо тысячью подписей. В управлении отнеслись к заявке со скепсисом, но пообещали однажды рассмотреть. Позже удалось заинтересовать чиновников тогда ещё существовавшего Министерства транспорта. Министерство обратилось к акимату Алматы, и после этого городские чиновники пристальнее изучили презентации активистов.
"Вначале говорили, что нас слишком мало, чтобы что-то начинать, но потом ситуация изменилась. В результате было распоряжение акима (Ахметжан Есимов. – Авт.) о том, что во все новые проекты реконструкции и строительства дорог должны включаться проекты велодорожки", – рассказывает Светлана Спатарь, активист "Вело-Алматы"
Благодаря упорству активистов первая алматинская и по совместительству первая в Центральной Азии велодорожка была построена в 2011 году. Её протяжённость была всего 2,5 км, она находилась в центре города вдоль проспекта Абая. Затем новые велодорожки начали появляться не только в Алматы, но и в других городах Казахстана.
К первой половине 2018 года самой длинной общей протяжённостью велодорожек могут похвастаться Алматы (68 км), Астана (14 км) и Шымкент (12 км). Этого, однозначно, не хватает для полноценной поездки. При этом активисты считают, что в Астане велодорожек нет, в Шымкенте пользоваться ими невозможно, а половину алматинских стоит демонтировать для безопасности самих же велосипедистов.
Что не так с велодорожками?
В каждом городе строятся велодорожки, абсолютно не похожие друг на друга. Они разного цвета, ширины, расположения маркировки, что сбивает с толку всех участников дорожно-транспортного движения. Казалось бы, за 7 лет у Алматы уже должен накопиться опыт, который можно успешно внедрять в других городах, что позволит обходить острые углы и не распылять впустую бюджеты. Также в городе есть активное сообщество, участники которого делятся своими идеями и за эти годы набрались опыта, чтобы к ним можно было прислушиваться при проектировании новой дорожки.
Например, в 2015 году по Тимирязева строили отрезок практически "эталонной" велодорожки. Проектом "Устойчивый транспорт г. Алматы" были приглашены голландские инженеры. Они проводили опросы велосипедистов, отслеживали передвижение через спортивные программы и изучали строительные нормы Казахстана. Проект должен был стать основой для будущих дорог, чтобы знать, где, как и что строить с учётом местных реалий. "Вскрылось много подводных камней. С точки зрения технологии кладки, дренажа, взаимодействия с зелёной средой. Когда проектируют в кабинете на бумаге, этого всего не видят", – говорит Елена Ерзакович, руководитель проекта, директор общественного фонда Velofriends.
С того момента в городе был построен еще 41 км инфраструктуры для велосипедистов. Чтобы понять, насколько эффективно был перенят опыт "эталонного" проекта, можно посмотреть на три близлежащие улицы, на которых появились велодорожки осенью 2017 года.
Вдоль Жибек Жолы дорожка выглядит безопасно, она обособлена от тротуара и проезжей части. Благодаря этому велосипедисты не сталкиваются с пешеходами и автомобилистами. Из нареканий можно назвать только отсутствующую разметку на перекрёстках.
По Валиханова велодорожку сложно найти, так как за зиму её разметка стёрлась. На ней чаще паркуются автомобилисты, в том числе этим не пренебрегают коммунальные службы.
Велодорожку на Гоголя быстрее объехать, чем попытаться передвигаться по этой улице. Трасса расположена то слева от пешеходной, то справа, иногда в центре на её пути попадаются столбы, деревья, остановки, а в некоторых местах нет никакой разметки. Знаки указывают на то, что велодорожка существует, и если им следовать, то велосипедист будет проезжать по ногам сидящих на скамейках. Её строили в рамках реконструкции пешеходной зоны. Для этого пришлось забрать часть и без того узкого тротуара, поэтому по ней ходят пешеходы, рискуя попасть под колеса велосипеда. Ещё на стадии проектирования было множество просьб передвинуть велодорожку на проезжую часть или убрать её вовсе. Основным аргументом послужил факт, что велосипедисты пешеходов боятся больше, чем автомобилистов.
"Это абсурдная ситуация, мы раньше просили делать, а теперь просим не делать. Безопаснее передвигаться по трассе", – рассказывает Светлана Спатарь, активист "Вело-Алматы". – Велосипедисты не должны нести опасность пешеходам. Это называлось "Проект реконструкции пешеходной зоны", а по факту он ухудшил пешеходную зону. У пешеходов стало меньше места, это порождает конфликты".
Когда пешеход идёт по велодорожке или велосипедист игнорирует её наличие, проезжая по трассе, оба нарушают закон. ПДД разрешает пользоваться чужой дорогой при отсутствии альтернативы, но в противном случае, согласно статье 615 КРКоАП, нарушителю грозит штраф от 2 до 20 МРП (от 4 810 до 48 100 тенге), а также административный арест на трое суток в зависимости от степени тяжести правонарушения.
Обычно правоохранительные службы не обращают внимания на такие проступки и не ведут отдельной статистики. Предположительно, массовая карательная операция пополнит бюджеты на десятки миллионов тенге. Ведь раньше не обращали внимания на автомобилистов, паркующихся на велодорожках, но в сентябре прошлого года за пару дней были выписаны штрафы почти на миллион тенге за парковку всего лишь на двух улицах Алматы.
Кто отвечает за стандарты, и сколько денег тратят на велодорожки?
В Казахстане ни в министерствах, ни в акиматах нет какого-либо комитета или ответственного человека, занимающегося велоинфраструктурой. При этом ежегодно на дорогах погибает 3000 человек и более 30 000 получают травмы. В антирейтинге по Европе и Азии мы перегоняем всех.
Informburo.kz обратился запросом в акиматы трёх крупнейших городов Казахстана, в которых есть относительно протяжённые велодорожки, чтобы узнать, кто обычно занимается развитием этой части городской инфраструктуры, а также какие бюджеты выделяются.
- В Алматы этим занимаются управление пассажирского транспорта и автомобильных дорог, управление архитектуры и градостроительства, управление строительства, управление природных ресурсов и регулирования природопользования.
- В Астане – курирует управление охраны окружающей среды и природопользования, а также градостроительный совет города.
- В Шымкенте – отдел пассажирского транспорта и автомобильных дорог, отдел жилищно-коммунального хозяйства.
В Шымкенте и Астане список короче, так как и дорожек почти не строили, но в общем этим занимаются и профильные, и непрофильные ведомства. Кроме того, городские и районные акиматы принимают решения без оглядки друг на друга.
Озвучить бюджеты в акиматах не смогли, их просто никто не знает. Отдельных проектов велодорожек не бывает, их бюджеты вшиты в различные проекты, так или иначе связанные с обновлением улиц. Это может быть новая дорога, но чаще велодорожки создают во время реконструкции и на оставшиеся ресурсы, когда обновляют тротуары, засеивают газоны, рассаживают деревья.
"Нельзя относиться к велодорожкам как к элементу благоустройства города. Это не клумбы и не цветы, это серьёзная транспортная инфраструктура, которая должна строиться и проектироваться инженерами, условно говоря, специалистами, – считает Елена Ерзакович, директор ОФ Velofriends. – Самый большой перекос в проектах, реализованных районными акиматами. У них есть свои ресурсы на реализацию проектов благоустройства. С одной стороны, мы должны творить на благо, но зачастую вот это благоустройство превращается в ущемление прав какой-то из групп. Страдают или садово-парковые зоны или тротуары. Я не могу утверждать, ведь я не сотрудник акимата, но создаётся впечатление, что их вообще не согласовывают".
Казахстанские строительные нормы и правила проектирования велодорожек были прописаны ещё в советское время. Города и их дороги строились с учётом другого трафика. Сейчас велодорожки строятся поверх уже существующей инфраструктуры, состоящей из смеси прошлого и будущего. В Астане и Алматы есть свои обновлённые варианты СНИПов, но и при них получается так, что окончательное решение зависит от желания главного архитектора или инженера.
Например, Роман Шнайдерман, автор таких крупных проектов как реконструкция "Арбата" и пешеходной зоны улицы Панфилова, также отвечал за описанную выше велодорожку по Гоголя. Архитектор утверждает, что основная цель его велодорожки – оградить детей и подростков на велосипедах от проезжей части, многие огрехи – это недоделки подрядчика, а столбы и прочие препятствия должны были перенести муниципальные службы.
"Зарубежные нормативы – это целые талмуды, в которых описывается каждый возможный случай, и что предпочтительней делать в определённой ситуации. У нас многое не определено правилами и оставляет проектировщику большую свободу, – рассказывает Роман Шнайдерман. – СНИПы, которыми мы сейчас пользуемся, основаны на советских. Им по 30-40 лет, а в новых – совсем немного изменений. В те времена была другая градостроительная и транспортная ситуация".
Свобода выбора для проектировщика может быть как минусом, так и плюсом. Нередко безопаснее и удобнее делать то, что не прописано в правилах. Необходимо только волевое решение, но Елена Ерзакович, например, говорит, что "у наших проектировщиков часто бытует мнение: что не прописано в инструкции, то запрещено". Также Светлана Спатарь добавляет, что при имеющихся СНИПах можно делать не идеальные, но приемлемые велодорожки. "Но по факту видно, что этими СНИПами никто не пользуется – ни проектировщики, ни экспертиза".
Решение многих проблем уже давно озвучивали велоактивисты. В государственных структурах нужны компетентные специалисты, которые будут относиться к велосипедистам как к части транспортного потока. Например, при Министерстве по инвестициям и развитию существует комитет транспорта.
"Уже много раз обсуждалось, что в городском акимате должен быть, как в некоторых странах называется, "вело-мэр". Человек, который бы отвечал в целом внутри акимата, не приглашённый велосипедист. Это можно использовать в коммуникации, но в инфраструктурных проектах должна быть одна структура, а в идеале такая же структура должна быть и в Министерстве транспорта", – говорит Елена Ерзакович, директор ОФ Velofriends.
Еще одно предложение озвучил российский блогер и специалист по благоустройству городов Илья Варламов во время посещения Алматы. По его мнению, чиновники должны пользоваться результатами своей работы: "Когда мэр смотрит на город из окна своего автомобиля, он не понимает, почему город становится неудобным, опасным и провоцирует людей на нарушения".
Схожую идею предлагал аким Алматы Бауыржан Байбек. В феврале 2016 года он заявил, что вместе с 86 сотрудниками акиматов пересядет с комфортабельного автомобиля на велосипед. Редакция informburo.kz запросила информацию у акимата: реализована ли данная инициатива, а также что об этом думают в Астане и Шымкенте.
В алматинском акимате вспомнили про демократические ценности. "В рамках данной программы сотрудники акимата, как и любой другой гражданин, имеют право выбора", – говорится в письме. Из Шымкента пришёл ответ о том, что работники акимата пользуются велосипедами и даже участвуют в городских велопробегах, но не уточнили, используются ли велосипеды в качестве транспорта. Пресс-служба столичного акимата не ответила на этот вопрос.
Есть ли будущее?
В 2018 году в Астане должны построить около 60 км велодорожек, из них 56 км дарят регионы в честь 20-летия столицы. Также разработан 5-летний план, согласно которому к 2022 году в Астане будет 1 717 км дорог для велосипедистов. Такого опыта ещё в СНГ не было. Это будет единая сеть, которая состоит из 3 подвидов велодорожек: утилитарные (1362,4 км), рекреационные (322 км) и туристические (32,6 км). Вдоль трасс запроектированы пункты отдыха, пункты проката системы вело-sharing "Астана Bike" и площадки для стоянки с парковкой и лавками с зарядным устройством для гаджетов на солнечной батарее.
Василий Шейн, ответственный за проект, утверждает, что дорожное полотно будет проходить обособленно от пешеходной зоны и по возможности от проезжей части, а работы ведутся согласно СНиП РК 3.01- 02-Ас-2016. В то же время в управлении архитектуры и земельных отношений города добавляют, что проект развития инфраструктуры города утверждён градостроительным советом совместно с акимом столицы Асетом Исекешевым, но при этом в письме указывают более старый СНиП РК 3.01- 02-Ас-2013.
В Алматы долговременных планов не загадывают. В 2018 году планируется устройство велодорожек по улицам Жарокова, Байтурсынова, Макатаева общей протяжённостью – 9,96 км. По словам Елены Ерзакович, в этот раз власти наладили диалог с общественным фондом и другими инициативными группами. Проект не должен порождать конфликтов между участниками дорожного движения. Дорожки будут прокладывать на освободившемся пространстве после демонтажа трамвайных рельсов, чтобы не тратиться 2 раза, но пока ещё не решён вопрос финансирования.
Шымкентский акимат оказался единственным, кто предоставил планируемый бюджет. В этом году выделено 75 млн тенге на реконструкцию центральных улиц общей площадью 8 500 кв.м, и где-то среди них, возможно, будут велодорожки. Также акимат выделил 14,2 млн на 2018 год и 35 млн в 2019 году на развитие велоспорта, не уточнив, как конкретно будут тратиться деньги.
