В последнее время был зарегистрирован ряд досадных инцидентов с воздушными судами авиакомпании Air Astana, не на шутку взбудораживших казахстанскую общественность. Речь идёт о технических проблемах, из-за которых самолёты либо не могли доставить пассажиров к месту назначения вовремя, либо заставляли пассажиров испытывать во время полёта нешуточный стресс. Очередное происшествие имело место сегодня, 10 апреля 2017 года, когда Boeing 767 c бортовым номером P4KEB, который должен был лететь в Дубай из Алматы, вернулся обратно сразу же после вылета. В причинах происходящего попытался разобраться специальный корреспондент informburo.kz Григорий Беденко
Серьёзные ЧП происходят в Казахстане редко, поэтому любые инциденты, связанные с вероятной угрозой безопасности, всегда обсуждаются в соцсетях очень активно. Сегодняшняя нештатная ситуация с Boeing 767, который не смог выполнить рейс в Дубай, стала предметом многочисленных дискуссий c участием бойцов "национальных диванных войск". На самом деле претензии наших граждан вполне обоснованны: почему пассажир, купивший авиабилет за немалую сумму, не может спокойно и комфортно и вовремя прибыть туда, куда ему необходимо? А учитывая, что подавляющее большинство людей страдает аэрофобией, возникают ещё и опасения за свою жизнь и жизни близких, которые те доверяют национальному авиаперевозчику.
Что же происходит, и как в самой авиакомпании объясняют серию весенних происшествий? К чести руководства Air Astana, следует отметить, что здесь не скрывают никаких неприятных фактов и заинтересованы в максимально объективном освещении всех инцидентов. На наши вопросы ответил директор по техническому обеспечению Андрей Олия.
- Андрей Викторович, что опять случилось?
- Точную причину пока назвать не могу, сейчас специалисты на земле разбираются. На это уйдёт какое-то время. Пока известно, что сразу же после взлёта 895-го рейса в наборе высоты у пилотов на информационном дисплее стали меняться показания уровня вибрации первого двигателя. Показания вибрации носили нестабильный характер, увеличиваясь и уменьшаясь независимо от оборотов двигателя. Характер вибрации был такой, что она хаотично менялась. Экипаж принял решение не рисковать и вернуться на аэродром базирования, где техники могли спокойно все проверить и устранить неисправность, если она имеет место.
- А чем вы можете объяснить серию инцидентов последнего времени?
- Если рассматривать статистику авиационных происшествий в мире, то можно заметить, что пиковые периоды приходятся на смену сезона. Как только сезон меняется, например, "зима-лето", обычно происходит некий всплеск cобытий. У наc в последнее время было 4 события, с четырьмя разными типами самолётов. При этом было установлено, что ни в одном случае инцидент не происходил по причине ненадлежащего технического обслуживания или ошибки экипажа.
- Ну а в чём же тогда причина?
- Причины связаны с отказом техники. В межсезонье меняется погода – температура, атмосферное давление. Влажность, сырость где-то. Как-то это косвенно влияет на работу систем самолёта. Никто не гарантирует, что всё будет работать вечно и беспроблемно. Самолёт – очень сложная конструкция, работающая в экстремальной среде. По правилам о любом авиационном происшествии, связанном с отказом техники, мы обязаны сообщать производителю и авиационным властям. Авиакомпания отправляет запрос с указанием всех деталей отказа, производитель даёт свои рекомендации и при необходимости вносит их в программу технического обслуживания на все эксплуатируемые самолёты данного типа. На этом строится принцип технического обслуживания.
Подобные ответы вроде бы представляются не совсем убедительными, однако если обратиться к опыту других авиакомпаний, в том числе крупнейших, которые считаются самыми богатыми и надёжными, то и там отказы техники происходят регулярно, а зачастую приводят к катастрофам. Вспомним хотя бы крушение Boeing 777-31H авиакомпании Emirates 3 августа 2016 года в аэропорту Дубая. У огромного самолёта, летевшего из Индии, не вышли стойки шасси, в результате чего он сел на "брюхо" и загорелся. И лишь грамотно организованная эвакуация позволила избежать жертв среди пассажиров. Мелких же инцидентов происходит бесчисленное количество, о них просто не сообщают.
Есть ещё один немаловажный фактор. Казахстан в плане технического оснащения аэродромов – это далеко не Европа и Юго-Восточная Азия. Фактически квалифицированный осмотр и ремонт Аir Astanа может пока осуществлять только на одном аэродроме базирования – в Алматы, где есть ангары, стенды и находится весь технический персонал. Поэтому экипажи тренируют так, чтобы они при малейших сомнениях в безопасности работы систем самолёта сразу же возвращались обратно. Стоять где-нибудь в Уральске и Атырау и ждать, пока прилетят инженеры – нерационально и сопряжено с большими расходами. Кроме того, это может нарушить расписание.
- А что с ангаром в Астане? Его ведь уже достаточно давно строят?
- Ангар в Астане планируют сдать в июне. Он практически уже готов, и сейчас идёт внутренняя отделка – офис, стены, перегородки и т.д. Однако, чтобы делать c-check (об этом чуть ниже. – Авт.), недостаточно одного ангара. Сейчас в компании 31 воздушное судно. 10 постоянно выполняют рейсы из Астаны и базируются в Астане. А 21 борт базируется в Алматы. Для того чтобы провести обслуживание в ангаре, самолёты ротируются. В настоящее время обслуживание в Астане выполнять невозможно, но проблема решится, когда ангар будет сдан в эксплуатацию.
Что такое "чеки"?
В последние десятилетия Международная организация гражданской авиации ICAO в кооперации с производителями авиационной техники тщательно вырабатывала такую систему технического обслуживания воздушных судов, которая полностью исключает какие-либо ошибки наземного персонала. И эта система работает, хотя человеческий фактор здесь будет присутствовать всегда – от этого, к сожалению, никуда не деться. В целом же картина примерно следующая.
- Обслуживание самолётов – это процесс, который вообще не останавливается, – рассказывает Андрей Олия. – Есть послеполётная инспекция и подготовка к вылету. Это набор простых задач: прилетел самолёт – первое, что делается – идёт осмотр всего воздушного судна, затем контролируется количество масла в двигателях, жидкости в системах. Если у экипажа в процессе полёта были какие-то замечания, технические специалисты их записывают. Далее идёт процесс технического обслуживания, которое называется "cервисное обслуживание". Необходимо обслужить водную, туалетную систему, заправить самолёт топливом, произвести уборку.
Вообще обслуживание воздушных судов делится на линейное и базовое.
Линейное обслуживание:
- Послеполётная проверка и проверка перед вылетом. Занимает 40 минут, участвует 1 сертифицированный специалист.
- Daily-check, проводится каждые 48 часов. Занимает 2 часа, участвуют 2-3 специалиста и механик по интерьеру самолёта.
- Weekly-check, проводится 1 раз в неделю. Занимает 4 часа. Участвуют 5 человек. Во время этого обслуживания производится расширенный перечень работ. Таких, например, как замена фильтров, масел и пр.
- A-check, проводится через каждые 750 часов налёта. Занимает 6-10 часов. Участвуют 10-15 человек. При необходимости производится замена компонентов и структуры самолёта: двигателей, закрылков, шасси и пр. Аir Astana производит такие виды ремонта своими силами на базе в Алматы.
Базовое обслуживание
- C-check. Проводится в среднем после 7500 часов налёта. Занимает от 10 до 40 дней, в зависимости от технического состояния самолёта. Участвуют 30-50 человек, которые работают посменно и круглосуточно. Необходим специальный ангар, где установлены сборочные стенды.
- D-check для Airbus проводится один раз на 36 часов налёта, на Boeing – раз в 48 часов, - рассказывает Андрей Олия. – Перечень задач для этой проверки регламентируется производителем воздушного судна. Здесь техникам необходимо сделать специальные тесты и убедиться, что та или иная система работает. Далее идёт а-check. Самолёт ставится в ангар, работа занимает около 80 часов. Регламент включает выполнение около 200 задач и требует большего количества специалистов разных категорий. Это инженеры по структуре самолёта, двигателям, авиационному оборудованию, механики. Меняются фильтры, жидкости, производится смазка агрегатов, узлов, делается бароскопия двигателей. Мы проводим такое большое ТО примерно раз в полтора месяца. Для каждого выпущенного производителем самолёта есть программа технического обслуживания. Всё это контролируется электронной системой самолёта, и если что-то не сделано, загораются красные индикаторы, и самолёт считается неготовым к вылету.
По словам Андрея Олия, с-check проводится раз в полтора года и зависит от налёта – порядка 6-7,5 тысяч часов. Это серьёзный комплекс работ, где проверяются не только компоненты и узлы самолёта, но и вся структура: самолёт фактически разбирается – выносятся кресла, снимается обшивка, багажные полки. Это делается для того, чтобы обеспечить доступ к тем узлам и механизмам, которые в оперативном обслуживании недоступны. Производится очистка, смазка, покраска, восстановление.
В Казахстане делаются все работы до уровня с-check (об этом мы подробно писали здесь). Как объясняют в Air Astana, c-check – достаточно дорогостоящий процесс, кроме того, необходимо достаточное количество специалистов, материалы и пр. Однако, самая большая проблема в том, что Казахстан чисто географически находится далеко от производителей запасных частей и материалов.
- С-check – это прежде всего инспекция. Ни один специалист не может предугадать, какие неисправности будут у воздушного судна и какие материалы и запчасти потребуются для их устранения. К примеру, какой-то узел покрылся коррозией. Если в Европе или в Китае на устранение этой аномалии уйдёт час-полтора, то в Казахстане есть риск, что процесс затянется на неопределённое время. Сейчас в Астане строится большой технический центр, есть также планы делать c-check своими силами. С-check "Боингов" и "Эйрбасов" делается в Китае в Сямыне на базе группы Haeco, а Embraer-190 обслуживают в Португалии, в компании OGMA, – рассказывает Андрей Викторович.
Что такое "ложное срабатывание"?
Вот список происшествий с самолётами Air Astana, которые дополнил сегодняшний инцидент:
- 5 марта 2017 – A320neo (P4-KBН). Борт летел из Алматы в Уральск и сел в Актобе. Сработал индикатор "стружка в масле". На сегодня – пока самый серьёзный инцидент (о нём чуть позже. – Авт.).
- 7 марта 2017 – Boeing 757. Самолёт вылетел из Астаны в Алматы. При заходе на посадку на удалении 80 километров от аэродрома экипаж заметил рост температуры двигателя. Чтобы не допустить развития нештатной ситуации, двигатель выключили и садились на одном. После наземного осмотра выяснилось, что вышел из строя соленоид клапана перепуска воздуха, в результате чего клапан остался в открытом положении и двигатель стал перегреваться.
- 8 марта – А321-232 вылетел из Алматы в Атырау. После взлёта в кабине у пилотов сработала сигнализация – рассогласование трёх навигационных систем. Это независимые инерциальные системы, которые работают отдельно от GPS. Чтобы не рисковать, экипаж принял решение вернуться на аэродром базирования. Неисправность устранили за несколько часов, и самолёт вернулся в эксплуатацию.
- 22 марта – Embraer 190 вылетел по маршруту Алматы –Бишкек. Через некоторое время сработала сигнализация низкого давления масла в двигателе. Экипаж принял решение вернуться на аэродром базирования. Обследование выявило ложное срабатывание соответствующего датчика.
- Андрей Викторович, в одном случае из четырёх была ложная тревога. Почему это происходит?
- Эти датчики очень чувствительны, даже сверх необходимости. Производитель делает это для того, чтобы всё-таки перестраховаться. Лучше переглядеть, чем недоглядеть. Десятки катастроф происходили из-за того, что датчики либо отказывали совсем, либо не чувствовали начала развития аномалии. Поэтому не исключена вероятность ложного срабатывания, но по инструкции экипаж обязан применять схему минимизации последствий нештатной ситуации. Подобные сценарии многократно отрабатываются на тренажёрах. После нашего случая производитель рекомендовал нам поставить второй аналогичный датчик, чтобы экипаж мог получать больше информации и сравнивать её. Бывает, что ложное срабатывание происходит из-за обновления программного обеспечения компьютерных систем самолёта. В старой версии, к примеру, шаг ответа системы составляет 7 секунд, а в новой – 5. И эти две секунды становятся причиной возврата на аэродром. И такое иногда случается.
Повлиял ли инцидент с A320neo на планы авиакомпании?
Первый и самый серьёзный случай произошёл с недавно приобретённым A320neo. Этот самолёт нового поколения является совместным проектом Airbus и американского производителя авиационных двигателей Pratt&Whitney. Главной особенностью лайнера стало применение на нём новейшего высокоэффективного двигателя PW1100G, который значительно экономичнее предыдущих версий и считается одним из самых малошумных на сегодняшний день. Наш самолёт стал первым подобного класса в СНГ, и Air Astana после его приобретения устроила большую презентацию проекта по обновлению своего парка (об этом мы также подробно писали). Однако радужные перспективы были серьёзно омрачены конструктивными проблемами с новыми двигателями.
- Что произошло с новым А320, Андрей Викторович?
- На двигателе стоят 6 детекторов, которые мониторят разные агрегаты. Сработал детектор, который отвечает за подшипник №3. Это подшипник опорного вала, он стоит где-то в середине корпуса. Что-то не так с этим подшипником. Возможно, у него преждевременно изнашивается уплотнение.
- То есть речь идёт о конструктивном дефекте?
- Не совсем так. Большинство серийных самолётов в линейке Airbus эксплуатируются уже много лет. Старые двигатели все знают, все их "болячки" вылечили. А здесь абсолютно новая концепция двигателя, новый подход. Этот двигатель только введён в серию. Перед выпуском в серию самолёт проходит множество испытаний. На заводе он летает сотни, тысячи часов, пока разрешат его эксплуатацию. Но когда начинают эксплуатировать – техника, бывает, преподносит какие-то сюрпризы.
- Но этот сюрприз стоил вам имиджа.
- К сожалению, да.
- И что теперь?
- У нас работают два представителя завода-изготовителя. Мы им выделили офис, они здесь, постоянно контролируют и мониторят. После каждого рейса они получают отчёт с борта.
- А что с самолётом?
- Двигатели на этом самолёте были заменены в январе по рекомендации производителя. Они нам предоставили другие двигатели, наши сейчас на ремонте. Что мы обнаружили? Есть датчики, которые в масляной системе улавливают металлическую стружку. Это означает, что в двигателе что-то начинает интенсивно разрушаться, например, подшипник. Или работает не так, как задумано. Фрагменты стружки по размеру несколько микронов. Датчик их улавливает. Производитель рекомендовал снять двигатели и на время предоставил взамен другие. Сейчас два наших двигателя на заводе, и Pratt&Whitney занимается этой проблемой. У нас нет пока отчёта от них.
Аналогичная проблема с PW1100G имела место не только у нас. В марте мировые информагентства сообщало о неполадках с A320neo в Индии. Пострадали две индийские авиакомпании IndiGo и GoAir. Их самолёты также внепланово садились из-за неполадок в новых двигателях. Причиной стал отказ подшипника №3 главного вала, из-за которого появлялась стружка в масле. По всей видимости, проблемной является именно первая серия выпущенных авиационных моторов, так как индийцы приобретали свои самолёты одновременно с нами.
- Вы знаете об этих происшествиях?
- Мы слышали, что у индийцев тоже были похожие проблемы, они тоже меняли двигатели. По нашей информации, проблема тоже была в зоне третьего подшипника.
- А что говорит производитель?
- Pratt&Whitney заявляет, что решит проблему во втором квартале этого года. Думаю, что к концу года проблемы с этими двигателями вообще закроют – их не будет. Поэтому наши планы по модернизации парка не изменились. Единственное, что ближайшую поставку, которая была запланирована на май-июнь, перенесли на сентябрь-октябрь.
- А какие планы по модернизации парка самолётов Airbus?
- Уже подписано соглашение на поставку для авиакомпании 11 самолётов. В этом году придут два самолёта. Каждый год будут приходить два-три борта до 2019 года. У нас есть самолёты 2000 года производства, мы их будем выводить из эксплуатации, а вместо них будут приходить neo. Boeing 757 компания планирует заменить на А321LR в 2019-2020 годах. В любом случае PW1100G показал свои отличные качества, несмотря на то, что у него есть проблемы. У него шумы значительно ниже, он эффективный – больше мощности, меньше расход топлива. То, что производитель задекларировал – подтверждено на практике.
Из всего вышеизложенного напрашивается, пожалуй, один вывод: коммерческая авиация на сегодняшний день даже при наличии высокого уровня сервиса, который предлагают различные авиакомпании, в том числе и наш национальный авиаперевозчик, не является приятным развлечением. Да, это один из наиболее безопасных видов транспорта, но от технических отказов никто не застрахован. В любом случае у пассажира всегда есть выбор, а поднимаясь на борт авиалайнера, он должен в полной мере осознавать все существующие риски.
