Сегодня флот национального авиаперевозчика Казахстана состоит из 31 борта различных модификаций. Их средний возраст составляет 6 лет. Самые старые лайнеры – это пять Boeing-757, выпущенных в 1996-1999 годах. Безусловно, неотъемлемой составляющей поддержания лётной годности самолёта является его качественное и своевременное техническое обслуживание. Как же с этим обстоят дела у нашей главной авиакомпании? Об этом в материале корреспондента informburo.kz.
В Китае вообще всё очень масштабное, однако предприятие по техническому обслуживанию авиалайнеров, расположенное в международном аэропорту Сямыня (Xiamen) в провинции Фуцзянь, просто поражает воображение. Шесть гигантских ангаров способны вместить самые крупные из существующих типов пассажирских самолётов. Здесь можно производить любые виды технического обслуживания, ремонта, а также делать тяжёлые модификации авиалайнеров. К примеру, переоборудовать пассажирские борта в грузовые.
Сегодня китайская компания, с которой уже четыре года по контракту работает Air Astana, находится в стадии ребрендинга. Ранее она была известна как Taeco. Недавно в результате поглощения компания слилась с крупнейшей мультикорпорацией Haeco Group, включающей в себя только по авиационной тематике десятки предприятий в США, Китае (в том числе в Гонконге) и в других странах.Почему же именно китайскую компанию выбрала Air Astana для обслуживания своих лайнеров? Дело в том, что в Казахстане в настоящее время нет условий для такого сложного и необходимого вида технического обслуживания, как с-сheck.
Для безопасной эксплуатации самолёта необходимо выполнять довольно большой перечень работ через определённые промежутки времени. В зависимости от интервалов и промежутков времени, эти работы группируются в так называемые чеки. Они условно делятся на два больших типа: линейное обслуживание и базовое обслуживание.
Линейное обслуживание:
- Послеполётная проверка и проверка перед вылетом. Занимает 40 мин, участвует 1 сертифицированный специалист.
- Daily-check, проводится каждые 48 часов. Занимает 2 часа, участвуют 2-3 специалиста и механик по интерьеру самолёта.
- Weekly-check, проводится 1 раз в неделю. Занимает 4 часа. Участвуют 5 человек. Во время этого обслуживания проводится расширенный перечень работ. Таких, например, как замена фильтров, масел и пр.
- A-check, проводится через каждые 750 часов налёта. Занимает 6-10 часов. Участвуют 10-15 человек. При необходимости производится замена компонентов и структуры самолёта: двигателей, закрылков, шасси и пр. Аir Astana производит такие виды ремонта своими силами на базе в Алматы.
Базовое обслуживание
- C-check. Проводится в среднем после 7500 часов налёта. Занимает от 10 до 40 дней, в зависимости от технического состояния самолёта. Участвуют 30-50 человек, которые работают посменно и круглосуточно. Необходим специальный ангар, где установлены сборочные стенды.
Есть ещё определённые трудности с логистикой. Казахстан находится в центре континента, в значительном удалении от производителей и поставщиков запчастей. Казалось бы, проблема совсем несущественная, однако доставка к нам и растаможка (ещё одна локальная трудность) необходимых узлов и агрегатов занимает несколько дней. Самолёт всё это время простаивает в полуразобранном состоянии. Относительно молодая авиакомпания, которая имеет в наличии чуть более 30 бортов, не может себе такого позволить – рушится расписание и вся экономика перевозчика. Время – это очень существенный фактор.
В планах Air Astana наладить базовое обслуживание в столице. К этому времени руководство авиакомпании надеется решить проблемы медленного таможенного оформления запчастей.
"Проблема здесь в том, что создание технического центра, который бы выполнял такое техническое обслуживание, требует больших начальных инвестиций, – рассказывает директор по коммерческим вопросам инженерно-технического обеспечения Air Astana Григорий Зырянов. – Требуется большой ангар, оборудование для выполнения этих работ, подготовленный персонал. При этом скорость отдачи, возврата средств, полученных от выполнения такого вида работ, очень медленная. И, соответственно, немногие инвесторы готовы нести такой риск и создавать компанию. Кроме того, Казахстан находится посередине континента и окружён такими странами как Россия, Китай, Узбекистан, где уже созданы подобные центры, которые будут создавать весомую конкуренцию на рынке, и соответственно, войти на этот рынок не так просто и не так привлекательно для инвесторов".
К слову, в регионе (имеется в виду расстояние и время на перегон самолёта) присутствуют всего четыре сертифицированные компании для производства с-check. Одна из них – Нaесо. И здесь наиболее оптимальные для Air Astana тарифы при высоком качестве производимых работ.
По информации Григория Зырянова, за время работы Air Astana с Наесо практически все самолёты флота казахстанской авиакомпании, за исключением Embraer 190, прошли здесь обслуживание хотя бы один раз.
Наши Embraer 190 cейчас обслуживают в Португалии. Что любопытно, ранее они проходили с-check в Иордании, однако руководство Air Astana отказалось от ближневосточного варианта по политическим причинам. Таким образом, все "боинги" и "эйрбасы" Air Astana летают на ремонт в Сямынь.
На момент нашего посещения авиазавода там находился А-321 с регистрационным номером P-4 KDB. Он прилетел в Сямынь во второй раз. Лайнер назван в честь героини Великой Отечественной войны Алии Молдагуловой. Насколько глубоко делается ремонт, можно судить по снятым и отдельно разложенным лопаточкам вентилятора двигателя A-321. Каждая такая деталь стоит несколько тысяч долларов. Китайские рабочие очень аккуратно выполняют свои обязанности. Кстати, перерыв на обед у них – всего полчаса.
"Самолёт здесь находится в течение уже трёх дней. Сам с-check длится девять дней, – рассказывает Григорий Зырянов. – Во время этого обслуживания будут проверены все важные системы самолёта, будет выполнено обслуживание двигателей, выполнены необходимые модификации и доработки самолёта. Выполняются детальные модификации, которые требуются для поддержания лётной годности и рекомендованы производителем или авиационными властями".
Во время с-сheck открывается доступ к определённым агрегатам, компонентам и системам. Всё, что доступно, – инспектируется. Проверки проводятся многократно. А-321 состоит из нескольких десятков тысяч всевозможных мелких деталей и узлов. Жизнеспособность огромной машины зависит от мельчайших трубочек и разъёмов. Функциональность каждой детали сверяется с технической документацией. Что любопытно, обслуживание самолёта проводится практически вручную.
С-check включает в себя работы по множеству систем, т.е. проверяются практически все системы воздушного судна: система кондиционирования, управления самолётом, выполняется более глубокое обслуживание двигателей, чем это делается во время текущей эксплуатации. Также во время с-check выполняется ремонт повреждений на фюзеляже, на крыле, которые возникают от попадания птиц или посторонних предметов. Выполняется множество тестов и проверок, которые позволяют убедиться, что самолёт сможет беспрепятственно продолжить эксплуатацию 6-7 тысяч часов.
Особое внимание уделяется очистке салона. Это довольно длительное мероприятие, требующее больших трудозатрат. Выполняется замена ковров, очищаются стеновые, потолочные панели. Выполняется обслуживание всех кресел, а также их глубокая очистка. Вообще, авиамеханики очень напоминают автомобильных, только работа у них на порядок сложнее и ответственнее, а в некоторых случаях – и более грязная. Самолёт, в отличие от автомобиля, невозможно вымыть целиком. Здесь все делится на определённые зоны, где-то можно работать мокрой тряпкой, а где-то – нельзя.
"В нашей компании мы строго следуем предписаниям регламента и выполняем техническое обслуживание через промежутки времени, установленные производителем самолёта, с установленными отклонениями от этого промежутка. Обычно мы выполняем немного раньше, чтобы смягчить процесс планирования отхода воздушных судов на обслуживание, ну и, кроме того, обеспечить их лётную годность и доступность для эксплуатации в летнее и зимнее время, в пиковые сезоны, когда самолёт наиболее востребован в компании", – сообщил Григорий Зырянов.
По словам Григория Зырянова, в целом за то время, которое Air Astana работает с компанией Haесo, руководство и технический менеджмент довольны качеством и сложившимися с китайскими партнёрами отношениями. Базовое обслуживание практически на всех типах самолётов Air Astana выполняется с периодичностью 6000 часов для более старших самолётов и 7500 часов – для новых самолётов. Haесo является лидером в этой части региона и работает с такими крупными компаниями как Lufthansa, Air France, United, Cathay Pacific, японскими компаниями AN и Japan Airlines.
Компания Нaeco выполняет для Аir Astana не только техобслуживание, но и производит большие модификации. Например, наши три новых самолёта Boeing-767 ER прошли полную модификацию именно здесь. Дело в том, что самолёты поступили из США без внутренней отделки. Специалисты Нaeco выполняли установку интерьера и установку законцовок крыла. Кроме того, компания Haeco полностью разрабатывала инженерную документацию по установке интерьера. Стоит отметить, что Haeco работает с такими авиакомпаниями, которые предъявляют высокие требования к интерьеру. Поэтому работы производятся очень качественно. У китайских партнёров довольно большой перечень работ по интерьеру, что помогает Air Astana поддерживать интерьер в салонах в хорошем состоянии. А это лицо авиакомпании.
"Мы не можем пока сказать, что избавимся от необходимости использовать контрактные организации, поскольку парк компании довольно большой уже, и он будет только расти. И соответственно, не всегда будет возможность выполнять обслуживание своих самолётов дома, поэтому мы все равно будем использовать контрактные организации. Просто будем уменьшать количество самолётов, отправляемых на обслуживание за рубеж," – делится планами Григорий Зырянов.
Любопытные факты про Нaeco Group:
- Один рабочий час здесь оценивается в среднем в $70. Как утверждают в руководстве компании, за эти деньги можно получить больше операций, чем в Европе.
- Компания располагает полным комплектом запчастей для всех типов пассажирских авиалайнеров, которые доставляются на завод в кратчайшие сроки.
- Главное преимущество китайской компании – дешёвая рабочая сила.
- Капитализация группы Haeco cоставляет $17,5 млрд.
- В год предприятия Haeco обслуживают 2150 самолётов различных модификаций.
- Общий объём инвестиций в авиазавод в Сямыне составил $ 356,5 млн.
Корпорация не только выполняет услуги по техническому обслуживанию самолётов, но и готовит на своей базе квалифицированных инженеров. Одновременно обучение проходят до 1 тыс. специалистов авиационной отрасли.
Фото автора
