Электросамокаты: транспорт будущего или опасная игрушка

Фото Informburo.kz
Фото Informburo.kz

По каким правилам будут ездить электросамокаты в Казахстане?

Долгое время пространство казахстанских городов было разделено между пешеходами и, так сказать, тяжёлой моторной техникой (автомобили, автобусы, троллейбусы, трамваи). Первые передвигались по тротуарам, а вторые властвовали на дорогах. 

Но несколько лет назад ситуация начала стремительно меняться: на улицах мегаполисов стало намного больше велосипедистов, а также людей на электросамокатах, мопедах и скутерах.

В борьбе за жизненное пространство 

Ни основная часть горожан, ни отечественное законодательство не были готовы к такому повороту событий. И пользователи двухколёсного, или по-другому, микромобильного, транспорта оказались вынуждены в буквальном смысле пробивать себе дорогу – лавируя между автомобилями и распугивая пешеходов. 

ДТП с участием нового микромобильного транспорта моментально оказывались в центре общественного внимания, провоцируя раскалённые дискуссии, в которых настойчиво звучали требования запретить распространение новых средств передвижения.  


Читайте также:


Автомобилисты считали, что велосипедистам и самокатчикам не место на шоссе, пешеходы – что на тротуарах. Но строительство отдельных велодорожек и велополос тоже не всем пришлось по вкусу. Особенно жаловались владельцы коммерческих заведений, расположенных на улицах Кунаева и Байтурсынова в Алматы. Они утверждали, что создание велоинфраструктуры на этих улицах сократило количество парковочных мест для машин вместе с прежними клиентами и тем самым нанесло удар по бизнесу и в целом по экономике города. 

С этим утверждением могли бы поспорить представители иных сфер бизнеса, которые как раз очень сильно выиграли от развития велоинфраструктуры. Это в первую очередь поставщики и розничные реализаторы двухколесных средств перемещения, шеринговые сервисы и курьерские службы. 

По информации специалиста по городскому транспорту Романа Барабанова, летом 2020 года наблюдался небывалый ажиотаж на рынке двухколёсных средств передвижения, и казахстанцы смели всю имеющуюся в стране продукцию. 

Правила необходимы

Перед дальнейшим развитием микромобильности в Казахстане стоят серьёзные препятствия. В их числе отсутствие в казахстанском законодательстве самого понятия микромобильного транспорта, пока ещё невысокая культура вождения и использования этого транспорта, недостаточно развитая инфраструктура, а также высокие пошлины на эти транспортные средства. 

Разработка правил сейчас стоит на первом месте по важности: где, когда, как, с кем, на какой скорости можно передвигаться на новом транспорте и как его называть.  

Для урегулирования всех этих моментов летом этого года была основана Ассоциация экологичного транспорта, куда вошли основные игроки рынка – компании, предоставляющие сервис по аренде самокатов и велосипедов. 

Накануне, 25 ноября, ассоциация организовала встречу, в ходе которой представители общественности, бизнеса, госорганов и экспертного сообщества могли обменяться мнениями. 

В ходе мероприятия прозвучали следующие инициативы: ввести в законодательство новый термин –  средство индивидуальной мобильности (СИМ), к которым будут отнесены ролики, самокаты, сигвеи, моноколёса, но не будут относиться мопеды и скутеры. Второй момент – необходимость законодательно добиться ограничения скорости для самокатов до 25 км/ч, чтобы снизить вероятность ДТП с участием микромобильного транспорта. Также предложено внести норму, по которой вес СИМ не должен превышать 40 кг.

Президент Ассоциации и сооснователь Jet Серик Успанов привёл статистику по компании Jet: за весну-осень 2021 года на 1 200 000 поездок зарегистрировано всего 18 происшествий. И все они произошли, когда на самокатах передвигались сразу по два человека, что запрещено правилами.

Ещё один важный момент, на который обратили внимание участники встречи, – это возможность для пользователей микромобильного транспорта использовать прицепы, коляски, тележки для перевозки детей, животных, вещей, продуктов. В ряде зарубежных стран это повсеместное явление, как и так называемые "каргобайки" – специальные грузовые велосипеды с электромотором или без. 

"Сейчас это в Казахстане запрещено. Но если запрет снимут, это может кардинально изменить расстановку сил и придать новый мощный импульс развитию микромобильности", – отметила специалист в области транспортной политики Елена Ерзакович.

Транспорт будущего

По мнению архитектора и урбаниста Жанны Спунер, сейчас у Алматы есть шанс стать самым передовым городом в сфере развития микромобильности – в Казахстане, в Центральной Азии, даже в мире. 

"Меня радует, что общество, бизнес, акимат, банки развития готовы к новым решениям. Время изменений пришло, и все готовы объединиться, чтобы сделать этот город лучше. Мы начинали с жалкой велодорожки по улице Абая, начинающейся из ниоткуда и уходящей в никуда, и посмотрите, что уже есть сейчас. Мы привыкли критиковать акимат, но похоже, там взялись за это серьёзно. У нас есть возможность не просто изменить к лучшему инфраструктуру города, но улучшить ситуацию с атмосферным воздухом", – подчеркнула эксперт.

А замдиректора представительства ЕБРР в Казахстане Бахтиёр Файзиев сообщил, что отныне эта международная организация прекращает поддержку любых проектов, связанных с использованием дизельного топлива или природного газа, и уделяет внимание развитию электротранспорта. 

По итогам встречи под эгидой Ассоциации экологичного транспорта создана рабочая группа, в которую могут войти все желающие.


Читайте также:


 

Читайте новости без рекламы. Скачайте мобильное приложение informburo.kz для iOS или Android.

Поделиться:

  Если вы нашли ошибку в тексте, выделите её мышью и нажмите Ctrl+Enter

  Если вы нашли ошибку в тексте на смартфоне, выделите её и нажмите на кнопку "Сообщить об ошибке"

Популярное в нашем Telegram-канале

Новости партнеров