Болжам мен уәж
Алматының аспанына көтеріле алмай, жер бауырлай құлаған Bek Air ұшағының оқиғасынан бері екі ай өтті. Беріде белгілісі – әуе қомпниясының жекеменшік үй иесін сотқа беріп, алғашқы сот өткені. Одан басқа Әуе апатын тексеру жөніндегі комиссия төрағасы Қанат Түсіпбеков пен Мемлекетаралық авиация комитетінің (МАК) бас директоры Виктор Сороченконың пікірлерін естідік. Олар бірлескен брифингте "апаттың негізгі себебі – ұшақтың қанатына мұз қатып қалғанынан болуы керек" деді. Бірақ тексеру әлі бітпеген. Соңғы нүктесі қашан қойылары анық емес.
Оқи отырыңыз: Bek Air ұшағының ұшу процесіне математикалық модельдеу жүргізілуде
Отандық комиссия мен халықаралық ұйым басшылары "ұшақтың жүгі ауыр болды және ретімен тиелмеді", "жолаушылар дұрыс отырғызылмады" деген болжамдарды жоққа шығарды. Сол сияқты Bek Air басшыларының "біздің ұшақты үлкен ұшақтың соңынан бірден ұшырып, соның ауа ағысы үйіріп әкетті" деген уәжін де растамады. Оның қисынсыз екенін еш комиссиясыз-ақ, авиация саласының маманы емес біз де білетінбіз.
Біраз жыл бұрын бір айлық курстың он бес күнін Қытай астанасындағы әуежай түбіндегі оқу-жаттығу орталығында өткізгенбіз. Онда коронавирустың аты да, заты да жоқ жаймашуақ уақыт. Әрі Бейжіңнің қазіргі ғаламат үлкен әуежайы салынбаған. Бұрынғы, біз іргесінде тұрғаны да сорлы емес, минут сайын қатарынан екі жолаушылар ұшағы екі жолақтан бірдей аттанып жатады. Сонда өте ірі ұшақтардың соңынан бір минутқа толар-толмас уақытта шағын ұшақтар көкке самғайды. Бірінің артындағы ауаның екпінімен екіншісі қалбалақтап, құлап қалғанын көрмеп едік.
Оқи отырыңыз: Үкіметтік комиссия: Bek Air ұшағына мұз қатуы – оның апатқа ұшырауының негізгі нұсқасы
Сонымен Bek Air ұшағының құлауына қатысты әзірге негізгі тұжырым – қанатына мұз қатқан. Ұшып шыққанда емес, жерде тұрғанда. Мұндай жағдайда не болары брифинг барысында МАК дайындаған роликте көрсетілді.
МАК пен БАҚ
МАК-тың қалай құрылғаны біздің көз алдымызда өтті. Кеңес Одағы ыдырап жатқанда бірқатар ортақ құрылымдар қажет болды. Соның бірі – оған дейінгі КСРО Азаматтық авиация министрлігінің қолындағы өкілеттігіне ие болған осы комитет еді. Оны Балтық бойындағы үш мемлекеттен басқа 12 бұрынғы республика бірлесіп құрды.
Қалай дегенмен ортақ әуе ережелері керек еді. Әрбіріндегі азаматтық авиацияның дамуын үйлестірмей болмайды. Қолданылатын техниканы тексерудің бірыңғай жүйесі қажет. Ақыр аяғында авиациядағы апаттарды да осы комитет тәуелсіз тексеретін болды.
Бұған өкілеттік алу үшін МАК Көліктегі оқиғаларды тәуелсіз тексерудің халықаралық қауымдастығының (ITSA) мүшесі болды. Сондықтан комитетті құру туралы Келісімге қол қойған 12 мемлекеттің әуе кемелері тап болған оқиғаларды тексереді. Оқиға мемлекеттің ішінде болса да, басқа жақта болса да, барып тексеруге құқылы. Ең бастысы – ұшақ осы 12 мемлекеттің бірінікі болуы керек. Демек, қазақ тілді БАҚ-тағы "біздің құлаған ұшақтың "қара жәшігі" неге Мәскеуге әкетілді" деген даурықпаға негіз жоқ еді.
Оқи отырыңыз: Қазақстан авиация әкімшілігі: Bek Air ұшақтарының бөлшектерін бекітуге скотч қолданылған
Жалпы, кез-келген әуе апаты толық зерттеледі.
- Болашақта ондай оқиға қайталанбауы үшін керек. Тосын жәйтке не себепкер: техника ма, ауа райы ма, жердегі қызмет пе, экипаждың өзі ме, борттағы жолаушылар ма, сырттағы басқа күштер ме – соны анықтап алмай болмайды. Жан-жақты зерттелген апат басқаларға сабақ болады.
- Мұндай тексеріс кім кінәлі деген сұрақтың жауабын анықтайды. Ол тек сот үшін қажет емес, алдағы уақытта ондай қызметке қойылатын талап күшейтілетін немесе өзгеретін болады.
Алматы әуежайындағы Bek Air апатынан кейін көп ұзамай, жаңа 2020 жыл басталғанда Иран астанасына ұшып шыққан украиналық жолаушылар ұшағын Теһранды қорғауға тиіс зымыран атып түсірді. 10 қаңтарда әлгі 12 мемлекеттің келісімімен құрылған МАК оқиғаны техникалық тексеруге дайын екенін мәлімдеген. Өйткені, Украина – Келісімге қол қойған 12-нің бірі.
Оқи отырыңыз: Азаматтық авиация комитеті: Bek Air бір қосалқы бөлшекті бірнеше ұшаққа кезек пайдаланған
Бірақ соңғы жылдары Ресеймен арасы қатты салқындаған, кезіндегі екі жақты және көп жақты шарттардан уақыты келе шығып жатқан Украина МАК қызметіне жүгінгісі келмеді. Иран болса, ондай тексерісті қажетсінбеді. Өкілеттігі МАК-тан зор Халықаралық азаматтық авиация ұйымы (ICAO) да техникалық тексеріс жасауға келмеді.
Келгеннен де пайда шамалы. Ұшақта, ұшқыштарда, диспетчерлер қызметінде еш кінәрат жоқ. Иранның әуе шабуылынан қорғау күштері қателесіп атып түсіргенін мойындады. Бұл кезде АҚШ тарапынан әуе шабуылын күтіп отырғандықтан, сондай асығыс іс болғанын айтып, моральдік жауапкершілікті мұхиттың ар жағына аудара салды.
Ақыл мен мақұл
Жалпы, жанжалды жағдай болып жатқан ауданның аспаны арқылы азаматтық авиация ұшақтары ұша ма, жоқ па? Бұл – өте күрделі сұрақ. Ондай кезде ұшақтың ұшу-ұшпауын кім реттейді? ICAO ма, әлде авиакомпаниялар өздері шеше ме? Салмақ соңғыларының мойнында қалатын сияқты. Бұл орайда Польшаның әуе компаниясы LOT үлгі көрсетті. Ол 2020 жылдың 5 қаңтарында Иранның атақты генералы Сүлеймениге АҚШ тарапынан қастандық жасалып, аймақтағы жағдай ушығып кеткенде Иран арқылы ұшпайтындықтарын мәлімдеді. Біздің Air Astana мұндай шешімге украиналық Боингке зымыран тиіп құлаған соң ғана келді. Демек, Жаратқанның "сақтансаң ғана сақтаймын" дегенін ұмытпаған ләзім.
Оқи отырыңыз: Тұмылдырыққа тәуелді тағдыр
ICAO қазір өзіне мүше мемлекеттерге жаңа ұсыныспен шықты. Ол – жұқпалы аурларға қатысты азаматтық авиацияда қолданылуы қажет стандарттар мен кепілдемелер. Бұған Қытайдан шығып, әлемге таралған коронавирус себепкер болды.
Штаб-пәтері Монреальдағы ICAO-дан гөрі географиялық жағынан бізге жақын Мәскеудегі МАК болса, 2020 жылы тіркелген 7 апатты зерттеп жатыр. Оның алтауы Ресей аумағында болған. Біреуі ғана 10 қаңтарда Түркияның Анталья әуежайында болды. Онда ресейлік Северный ветер әуе компаниясының ұшағы зақымданған, кісі шығыны жоқ.
Ал осы ұйымның ресми сайтында өткен жылы 26 әуе оқиғасы тексерілгені көрсетілген. Оның бірі Германияда, екіншісі Италияда Ресей ұшағына қатысты өткен. Қалған 20-сы – Ресей Федерациясы аумағындағы апаттар. Бұл тізімнен Қазақстандағы атышулы Bek Air оқиғасын көре алмадық. Шамасы, тексеруді толық өзіміздің комиссия жүргізіп, МАК тек техникалық жәрдем беріп отырса керек. Біздің ұшақтың "қара жәшігінің" дереу Мәскеуге әкетілу сыры содан.
Қанат пен талап
Қазақстан астанасында өткен брифингте Мемлекетаралық авиация комитетінің бас директоры Виктор Сороченко Bek Air ұшағының ұша алмай құлауының бірден бір себебі қанатқа мұз қатуынан деген соң, осы тақырыпты әр-бері қаузап көрдік. Кез-келген жолаушылар ұшағына отырған соң, иллюминатордан қарасаңыз, аспан машинасы қозғалардан бұрын оның қанатының арт жағындағы қаусырмалардың шығып, қайта жиналғанын байқауға болады. Ұшқыштар осылай қанат қаусырмасы қалай жұмыс істейтінін тексеріп алады. Бұл қаусырмалар ұшақтың ұшып шығуы мен қонуы кезінде ең маңызды тетік саналады. Жылдамдықты арттыру мен азайтуға қызмет етеді.
Оқи отырыңыз: Ресейдің сәтсіз сынақтарының көбеюі Қазақстанға қауіпті күшейтіп тұр
Бұдан басқа элорон атты келесі тетікті де ұшпай тұрып жоғары-төмен қозғап қояды. Ол қалақшаға ұқсайды. Аспандағы ұшақтың бұрылуын қамтамасыз етеді. Бір қанаттағы элорон жоғары көтеріліп, екіншісі төмен түсірілгенде ұшақ бұрылу маневрін жасайды. Міне, осы маңызды міндеттері бар қаусырма мен элоронға мұз қатып қалуы – өте қауіпті саналады. Оның бірнеше мысалы авиация тарихынан белгілі. Бәрін тізбелемей, біріне тоқталайық.
Қанатқа қатқан мұз салдарынан 1994 жылы 31 қазанда ATR 72 ұшағы АҚШ-тың Индианаполис пен Чикаго қалалары арасындағы сапарда құлап, ішіндегі 68 адам тегіс қаза тапқан. Тексеру барысы қанатының арт жағын қалың мұз басқан ұшақты басқару мүмкін болмағанын анықтады. Қазақстан астанасындағы брифингте МАК-тың бас директоры Виктор Сороченко 2007 жылы Франциядағы Фоккер 100 ұшағы мен 2019 жылғы Bek Air-ға қарасты Фоккер 100 ұшағы апаттарының себептері бірдей екенін айтты.
"Сол оқиға кезіндегі ұшу параметрлері мен өткен жылдың 27 желтоқсанындағы Алматыдағы ұшу параметрлерін салыстырғанда бір-біріне өте ұқсас еді", – деді Сороченко.
Онда По әуежайынан ұшқан ұшақ бірден сол жағына 35 градусқа, одан оң жағына 67 градусқа, одан қайта сол жаққа 59 градусқа қисайған. Қазақтың тілімен түсіндіргенде – әрі-бері қалбалақтаған. Бұл кезде 32 метр биіктікке көтеріліп үлгерген екен, ұшып-қону жолағының ар жағына қонып, ол да әуежайдың бетон қоршауын тесіп шығады. Одан автожолды кесіп өтіп, жар шетіне тоқтаған. Бұдан жолдағы жүк автомашинасының жүргізушісі қаза тапқан. Ұшақтағылар аман қалған. Онда комиссия "жерде ұзақ тұрған ұшақтың қанаттарының артындағы қаусырма мен элоронға мұз қатқандықтан, олар қозғалмаған, содан ұшақ басқаруға көнбеген" деген қорытынды жасаған.
Оқи отырыңыз: Қазақстан Париж климат келісімінің талаптарын неге орындамай отыр?
Өзіңіз ұшаққа отырған соң байқасаңыз, қыста арнайы машина келіп оның қанаттарын әлдебір сұйық шашады. Бұл – әуежайда ұзақ тұрып қалған ұшаққа мұз қатуынан сақтау шарасы. Ыстық суға араластырылған ерітінді қатып тұрған мұзды ерітеді. Сөйтіп қаусырма мен элоронның еркін қозғалуын қамтамасыз етеді. Бұл ерітіндіге аздап бояу қосылады. Сол арқылы қайда шашылып, қай жерге шашылмай қалды, көрініп тұрады.
Жібіткіш сұйық ұшақ ұшып шыққанда ауа екпінімен кеуіп кетеді. Ал одан әрі ұшу барысында ұшаққа мұз қатқан-қатпағанын тетіктер бақылайды. Мұз қатса, дереу оған қарсы жүйе іске қосылады. Олар өз кезегінде механикалық, химиялық және термиялық болып үш түрге бөлінеді. Ұшқыш соның бірін қолдануға команда береді.
Кейінгі кезде жаңа тиімді тәсіл шықты. GKN компаниясы ұшақ қанаттарын қаптайтын сұйық металл қосылған арнайы полимер үлбір ойлап тапты. Ол борттағы жүйеден қуат алып, қанаттың үсті +7 мен +21 градус арасында болуын қамтамасыз етеді. Әзірге бұл полимермен Боинг 787 ұшағының қанаты қапталған.
Ал ит жылғы ескі ұшақтың қанатын қыс уақытында арнайы ерітіндімен жуғызып алған жөн. 12 адамның қазасына себепкер болған Bek Air-ға қарасты Фоккер 100-дің ұшқыштары одан неге бас тартқанын кім білсін?!
Дерек пен елек
Әрбір апаттың анықталған деректері одан кейін електен өтеді. Қажеттті түйін жасалады. Әлемдік авиацияның ережелеріне қосылады. Бір мысал айталық. Жолаушының қол жүгінде 100 миллилитрден артық сұйық болмауы қатаң бақыланады. Бұл талап әуе апатынан кейін енгізілді.
1999 жылы 24 тамызда Тайбэйден ұшып шығып Хуалянь әуежайына қонған Дуглас 90 жолаушылар ұшағының бортында жарылыс болып, өрт шықты. 90 жолаушы мен экипаждың 6 мүшесінен 28 адам ауруханаға жатқызылды. Оның біреуі бір жарым айдан соң қайтыс болды. Бір әйел түсік тастады.
Оқи отырыңыз: Жойқын қарудан – жәдігер
Жалпы, Дуглас 90 – өте сенімді ұшақ. Онымен Пәкстанда бірнеше рет сапарға шыққанбыз. Ұшар алдында командир: "осы сапар сәтті өтуі үшін пәлеңшекең дұға оқып жіберсін" дейді. Құраннан бір аят оқылған соң ғана ұшақ қозғалады. Қонғанда командир "сапарымыз сәтті болды, шүкірия" дейді. Барлық жолаушы шүкіршілігін айтады.
Хуалянь әуежайындағы өрт – Дуглас ұшақтарының тарихында кісі өлімімен аяқталған жалғыз оқиға. Әлемде бұл ұшақ орта және қысқа қашықтықта көп қолданылатын. Сондықтан әуе компанияларының бәріне апат сырын білу маңызды еді.
Бертінде National Geographic телеарнасынан осы әуе апатына арналған деректі фильм көрдік. Ол зерттеу материалдары негізінде түсірілді.
Тексеруге АҚШ-тың азаматтық авиацияны басқаратын орталық мемлекеттік органынан сарапшы Эд Киттен бастаған топ шақыртылды. Өртенген ұшақтың ішін армансыз тексерген сарапшы тура жарылыс шыққан жерді дәл тапты. Ол алдыңғы сол жақ қол жүгін салғышта болған. Бомба ма?
Борттағы жазғыш аппаратта қалған дыбыстарды акустикалық тексеруден өткізу арқылы бұл дыбыс газдың жарылысы делінді. Салоннан ыдыстың қалдығы табылып, оның бояу құйғыш болғаны анықталды. Ақыры Тайбейдегі спортшының туысқаны арқылы бояу құйғыштың екі құтысымен бензин беріп жібергені мәлім болды. Құтының аузы дұрыс жабылмағандықтан бензиннің буы жүксалғыш ішінде тараған.
Ал неге жарылды? Ол үшін ұшқын қажет емес пе!
Оқи отырыңыз: Байқоңырдағы жойқын жарылыс
Сарапшылардың жұмысы әрі қарай жалғасты. Ұшақтың жайлап емес, қатты қонғаны анықталды. Сол кезде ұшқын шыққан. Тағы да салонға кім не алып кіргенін тексергенде әлгі сөмкеде мотоциклдің аккумуляторы болғаны анықталды.
Ұшақ екпінімен аккумулятор құлап, қысқа тұйықталу болған. Сонда ұшқын шыққан. Ұшқыннан бензиннің буы жарылған. Жарылыстан ұшақ өртене бастаған. Міне, сарапшылар осы тізбекті анықтап шықты.
Бұдан әлемнің әуе компаниялары тиісті қорытынды жасады.
- Ұшақ ішіне 100 миллилитрден артық сұйық кіргізуге тыйым салынды.
- Қол жүгіндегі аккумулятордың қуаты 160 Втс-тан аспауы тиіс. Бұл қуат тек құйылған-ионды батареяда болады. Енді ешкім автокөлік аккумуляторын жолаушылар ұшағында тасымалдай алмайды.
Осының бәрі – апаттан болған сабақтар. Демек, Bek Air әуе компаниясының Фоккер 100 ұшағының апаты да толық зерттелуі керек. Содан тиісті қорытынды қажет.
Тағы бір ойымыз бар. Осы апат туралы да National Geographic телеарнасынан деректі фильм көрсек, шіркін!
Автордың пікірі редакцияның ұстанымына сай келмеуі мүмкін.
