Глава Авиационной администрации Питер Гриффитс – о нападках Мусабаева, разборках с Bek Air и зарплатах пилотов

Фото предоставлено пресс-службой КГА
Фото предоставлено пресс-службой КГА

Корреспондент Informburo.kz узнала, что думает глава Авиационной администрации про претензии Талгата Мусабаева, катастрофу Bek Air и казахстанскую авиацию.

В 2019 году в Казахстане появилась Авиационная администрация – регулятор, который отвечает за технический авиационный контроль и надзор в области безопасности полетов. Руководить этим новым для Казахстана механизмом пригласили Питера Гриффитса – гражданина Великобритании. На днях депутат сената, летчик-космонавт Талгат Мусабаев в очередной раз возмутился этим фактом, посетовав заодно на разницу в зарплатах казахстанских и иностранных пилотов. Об этом и многом другом рассуждает Питер Гриффитс.

Главные вопросы интервью с руководителем Авиационной администрации

  1. Почему казахстанские пилоты получают меньше иностранных коллег у себя на родине?
  2. Как связаны зарплаты пилотов и цены на билеты для казахстанцев?
  3. Почему казахстанский регулятор возглавляет гражданин Великобритании?
  4. Что не так с расследованием по Bek Air?
  5. Может ли Казахстан снова оказаться в чёрном списке авиаперевозчиков?
  6. Чем занималась Авиационная администрация два года своего существования?

О зарплатах казахстанских и иностранных пилотов 

Казахстанские пилоты неконкурентоспособны на мировом рынке, так как их лицензии не признаются в других странах. Например, у Китая есть большая потребность в пилотах, но они не рассматривают казахстанских пилотов именно из-за отсутствия лицензии.

До 2015 года у Казахстана были определённые сложности, связанные с совершением международных рейсов – до недавнего времени Казахстан состоял в чёрном списке. Даже если сейчас у местных компаний, например у Scat, есть разрешение на полёты за рубеж, в частности в Европу, – всё равно есть ограничения, каких пилотов они могут привлекать для этих полётов. И соответственно, оплата труда у местных пилотов намного ниже, чем у иностранных.

Авиационную администрацию создали потому, что стране был необходим регулятор, который будет признан в мире. С момента, как образовалась авиационная администрация, больше наших пилотов стали работать за рубежом. И Владимир Денисов (совладелец авиакомпании Scat. – Ред.) недавно отметил, что после создания авиационного администратора у пилотов появляется больше международного признания, повышается их конкурентоспособность.

При этом в Казахстане не так много иностранных пилотов. До пандемии работали 193 человека. Большинство из них были из России и Украины, западные же специалисты в основном привлекались в качестве инструкторов. Получается, работали 2669 казахстанских пилотов и 193 иностранных. А в период пандемии многие и вовсе были отправлены домой. 150 иностранных пилотов больше не работают в Казахстане. Также хочу отметить, что экспаты приглашаются лишь в том случае, если в Казахстане нет специалистов с такими навыками и знаниями, их привлекают в основном, чтобы обучать местный персонал.

Наём иностранных пилотов – стандартная практика. Когда я был директором авиакомпании EasyJet, у нас было 26 пилотов разного гражданства – австралийцы, американцы и так далее.

Обсуждение заработных плат вызывает у меня обеспокоенность, потому что зарплата членов экипажа формируется из стоимости билета. Цены на билеты лоукостеров должны снижаться, но пропорционально будут уменьшаться и заработные платы. А при этом покупательная способность в Казахстане намного ниже, чем в Европе. Поэтому если мы хотим платить западную зарплату, то будет расти и стоимость билета.

О симбиозе доступности билетов и высоких зарплат экипажам

Это дилемма каждой авиакомпании. Спрос на авиабилеты в Казахстане высокий, при этом из-за особенностей климата у пилотов должна быть высокая квалификация – зимой управлять самолётом сложнее.

Авиакомпании Scat, Air Astana и Qazaq Air принимают все меры, чтобы безопасно летать в зимнее время. Уклон идёт именно на обучение и тренинги пилотов, чтобы они понимали, как себя вести в определённых погодных условиях. И для того чтобы получить требуемый уровень профессионализма от пилотов, тоже нужны деньги.

Когда я был во главе авиакомпании и принимал на работу новый экипаж, необходимо было выделить 56 тысяч фунтов стерлингов на обучение экипажа. Вне зависимости от того, опытный командир или нет, эта сумма на обучение должна выделяться. Поэтому авиакомпаниям так важно удерживать своих пилотов. Если уходит экипаж или даже его часть, сразу теряются деньги, потраченные на обучение, теряются рейсы, которые совершал этот экипаж. На обучение пилота уходит два года, перед тем как он сядет за штурвал. А чтобы стать первым пилотом, понадобится как минимум шесть, а иногда и 12 лет. Это не делается за одну ночь.

В итоге приходится балансировать между оплатой обучения, эксплуатационными расходами так, чтобы и билеты оставались доступными. Как только вырастет спрос на казахстанских пилотов, они будут уезжать за рубеж, придётся привлекать иностранных пилотов, и соответственно, цены на билеты вырастут ещё сильнее. Всё не так просто, как рисует сенатор Мусабаев. Это комплексный вопрос. 

О критике руководителей-иностранцев

В Казахстане существует оппозиция шагу 68 Плана нации (улучшение эффективности государственного регулирования авиаперевозок для повышения привлекательности авиатранзита через Казахстан. Деятельность Комитета гражданской авиации будет ориентирована на модели Британского государственного агентства гражданской авиации и Агентства безопасности авиации ЕС, гласит 68-й шаг. – Ред.).


Читайте также: Сенатор Мусабаев: Контроль в гражданской авиации нужно передать КГА, а расследование авиапроисшествий – МЧС


Я понимаю, что казахстанцам есть чем гордиться, это великая страна. Но здесь нет авиационных экспертов определённого уровня, потому что авиация молодая. В мире есть два человека моего уровня, которые тоже привлечены в качестве руководителей в других странах. Мой случай не уникальный. 

Я руковожу авиационной администрацией только потому, что ваше правительство пригласило меня как человека, который управлял британским регулятором и у которого есть опыт работы в Евросоюзе.

Меня восхищают министр Атамкулов, вице-премьер Скляр, Президент Токаев, председатель Комитета гражданской авиации, – какое у них есть видение развития авиации в Казахстане. Они поставили только одну задачу – построить авиационную администрацию, которая будет соответствовать международному уровню. Чтобы не вы привлекали иностранных экспертов, а вас привлекали в другие страны. И сенатор Мусабаев жалуется на то, что меня попросили это сделать. Мы приезжаем сюда с намерениями дружбы, зная, что в нас нуждаются, а не для того, чтобы что-то прикрыть или скрыть.

Нам говорили, что мы коррумпированные. Мы сказали: приходите с проверкой. Антикоррупционная служба провела огромное расследование – и ничего не нашла.


Читайте также: "Легко обвинить тех, кто не может ответить за себя". Что известно спустя год после крушения самолёта Bek Air под Алматы


Мусабаев заявляет, что мы ничего не смыслим в этой работе. Мои замы и директора якобы ничего не знают про авиацию. Я в авиации с 1996 года, занимал ключевые позиции в своей стране, работал в британском регуляторе на руководящих позициях, представлял интересы Евросоюза по экономическим вопросам, проводил переговоры с коллегами из других стран, с которыми мы договорились о внесении 22 изменений в международное соглашение по управлению авиацией. Возглавлял комиссию по проекту "Единое небо" в Евросоюзе. Я не рядовой специалист.

О крушении Bek Air 

Когда происходит крушение, проводится независимое расследование. Это первичное расследование, в котором не устанавливается, кто прав и кто виноват, а лишь собираются факты. Для меня это происшествие – простое для понимания специалистов, которые обучены расследовать это. Я вылетел на место крушения вместе с вице-премьером Романом Скляром, который является председателем нашего совета директоров. Мы прошли вдоль взлётно-посадочной полосы, где произошло крушение, проследили от взлёта до момента крушения, и по всем доказательствам чётко вырисовывалась картина произошедшего. На основании этого Скляр создал комиссию и наделил её полномочиями и обязанностями провести расследование.

Мы провели расследование сразу после крушения совместно со специалистами из Европы. Привлекли эксперта по деайсингу (противообледенительная обработка воздушного судна перед полётом. – Ред.). Из США прилетела капитан, бывший пилот Boeing, её вовлекли в это расследование. Вместе с ней прилетели двое инспекторов из Великобритании – по дисциплине лётной годности и по лётной эксплуатации.

Один из инспекторов был в офисе Bek Air, проводил опрос руководства, к нему подошли два человека, начали кричать и пытались отнять его ноутбук. Нашим сотрудникам пришлось ехать туда и вызволять коллегу из плена. Для британского регулятора это был серьёзный инцидент. Сразу после этого мы получили запрос от служб США, насколько безопасно приезжать в Казахстан. И по сей день они рекомендуют своим коллегам не летать казахстанскими авиалиниями.


Читайте также: Питер Гриффитс: Я таких ужасных самолётов, как у Bek Air, даже в Африке не видел


Через шесть месяцев Межгосударственный авиационный комитет (МАК), являющийся экспертной организацией по проведению расследований, предоставил своё мнение о причинах крушения. И мнение МАК полностью совпадало с первичным мнением, которое было у меня и господина Скляра. С тех пор ничего не слышно. Кто возглавляет расследование? Являются ли они бывшими сотрудниками Bek Air? Пытались ли они направить расследование в другое русло, чтобы успеть придумать другую причину?

Но есть и другие страны, которые необходимо привлекать к расследованию. Воздушное судно голландского производства. Проектировщики двигателей – Rolls-Royce в Великобритании, производители двигателей – немцы. Получается, Германия, Великобритания и Голландия должны быть вовлечены в это расследование. Информация, которую я получил от Евросоюза: они ждут, когда УРАПИ (Управление по расследованию авиационных происшествий и инцидентов Министерства индустрии и инфраструктурного развития. – Ред.) опубликует свой отчёт, чтобы поделиться своим мнением. Голландцы готовы опубликовать свою версию отчёта. Но никто не может ничего предпринять, пока УРАПИ не опубликует свой отчёт. Если отчёт УРАПИ не совпадёт с мнением международного сообщества, Евросоюз будет предпринимать соответствующие меры по отношению к Казахстану.

УРАПИ утверждает, что они до сих пор не получили ответы на вопросы, которые они отправили голландской стороне. Однако голландцы сообщили мне, что предоставили все ответы на интересующие вопросы.

Чем опасен чёрный список

Когда произошло крушение самолета Bek Air в 2019 году, Казахстан чуть не включили в чёрный список. Одним из требований Евросоюза был запрет на работу Bek Air. Нам поставили условие: отозвать сертификат эксплуатанта у компании, если мы хотим работать правильно как регулятор. Люди думают, что Bek Air – это казахстанская компания, но она связана с компанией из Голландии, которая закрылась в 2014 году. Эта авиакомпания управлялась теми же людьми из того же офиса, которые сейчас сдают в лизинг свои воздушные суда Bek Air. Из-за этой компании Евросоюз многое знает про Bek Air. 

Когда вносят страну в чёрный список, это означает, что люди извне не будут летать на её воздушных судах и далеко не все авиакомпании захотят летать в Казахстан. Недавно были созданы новые маршруты с другими странами, которые хотят летать в Казахстан, зная, что есть авиационный регулятор, контролирующий состояние взлётно-посадочных полос, работу ILS-систем (радионавигационная система захода на посадку по приборам. – Ред.) – всё мы проверяем, когда проводим проверки аэропортов.

Но если Казахстан будет в чёрном списке, то это сигнал, что нельзя доверять регулятору в Казахстане, поэтому будут отменяться новые маршруты. У нас есть амбициозная цель – совершать прямые рейсы в США. Но окажись мы в чёрном списке, про Америку можно будет забыть. И не только про Америку. Мы можем потерять все возможности за одну ночь, и наша авиационная индустрия не будет развиваться.

О кризисе и потерянных средствах, расследовании с Air Astana и работе регулятора

Пока мы создавали Авиационную администрацию, мы пережили всевозможные кризисы. Из-за коронавируса потери отрасли насчитывают 326 млрд тенге. Мы одна из первых стран, которая восстановила авиационное сообщение. Параллельно мы работали с турецким подрядчиком, который строил аэропорт – большой объект, пустыня, ничего нет (речь идет о Туркестане. – Ред.). Они построили целый аэропорт за пять месяцев – я считаю, это огромное достижение. На разных этапах строительства привлекалось около 40 инспекторов.

За 2020 год мы решали вопросы крушения самолета Bek Air, занимались темой незаконной перевозки оружия в Ливию, где была большая вероятность, что на Казахстан будут наложены санкции ООН, хотя мы были ни при чём. 

Также мы начали проект SunFlower, который вызвал интерес у других стран и в ООН – они ждут, сможем ли мы закончить его, чтобы использовать инструментарий в дальнейшем. Это проект, основанный на глобальных данных: определяем, как они помогут отслеживанию воздушных судов. Мы работали над визуализацией полётного плана. Знающие могут сказать, что данные можно получить на Flight Radar 24, но есть и те, кто платит этому сайту, чтобы удалить информацию о своих полётах, поэтому не вся информация там правдива. Проводили работы по картированию, а также исследования, чтобы понять, кто летает у казахстанских границ. И визуализация данных, чтобы у наших инспекторов было представление по нашему флоту. Большой объём работы по проекту уже сделан, задействовали специалистов со всего мира, и надеемся, что у нас получится внедрить систему, а авиационная администрация Казахстана станет одним из самых эффективных регуляторов в мире.  

В Казахстане существует 24 сертифицированных аэропорта. Были проведены инспекции, по результатам которых за год было выявлено 269 несоответствий. 55 инспекций прошло в авиакомпаниях, и после каждой нашей проверки недочёты устранялись. 280 инженерно-технических инспекций, в которых выявлено 2,5 тысячи несоответствий. Мы все здесь очень заняты работой. И за этот период казахстанский регулятор стали признавать в Евросоюзе и в США. В нашем реестре зарегистрировано 788 воздушных судов, которые мы регулируем, и по этому количеству мы входим в топ-20 регуляторов в мире. Скучать не приходится.

В прошлом году, с 10 декабря, мы запретили летать воздушным судам Embraer компании Air Astana. Но они сами вышли с таким предложением. Они провели расследование инцидента на воздушном судне, определив, что уровень безопасности был снижен из-за неполадок. Чтобы определить истинную причину, ушло шесть месяцев. В период этого расследования мы работали с IASA (Международная программа оценки безопасности полетов. – Ред.), с регулятором ANAC в Бразилии, с самим производителем Embraer. Это было расширенное расследование, было привлечено около 60 человек. В итоге сформирован отчёт, и воздушное судно снова возвращается в эксплуатацию, потому что проблема решена. Именно Казахстан решил эту проблему,. Это благодаря всем нашим коллегам, которые работают в Авиационной администрации. И я считаю, это большое достижение для организации, которая существует два года.

Новости партнёров