Могло ли обледенение самолёта привести к крушению Fokker-100? Все версии авиакатастрофы

С момента крушения авиалайнера компании Bek Air под Алматы прошло две недели. За это время прозвучало несколько предполагаемых версий авиакатастрофы. Среди них:

• ошибка экипажа;
• спутный след;
• ошибки в работе навигационных служб;
• технические неисправности самолёта;
• вода в авиатопливе.

Основной же версией, оглашённой 10 января, стало обледенение воздушного судна.

Мы подготовили обзор всех версий, которые звучали после крушения самолёта.

Основная версия: обледенение самолёта

10 января комиссия назвала основную причину, приведшую к авиакатастрофе самолёта Bek Air. По словам заместителя премьер-министра РК Романа Скляра, аварийная ситуация произошла из-за обледенения воздушного судна.

Читайте также: Основной версией крушения самолёта Bek Air комиссия назвала обледенение воздушного судна

По решению командира воздушного судна перед вылетом обработку самолёта противообледенительной жидкостью провели лишь частично: обработали только стабилизатор, крылья не обрабатывали.

"В ночь перед катастрофой в аэропорту Алматы обработали пять авиасудов, а пять не обрабатывали. Также не производилась обработка противобледенительной жидкостью самолёта компании Bek Air, вылетевшего в 05.30 по маршруту Алматы – Атырау. Комиссия изучает и этот вопрос", – сказал вице-премьер.

Глава Bek Air Нурлан Жумасултанов в своём интервью подтвердил, что перед вылетом самолёта обработали только стабилизатор.

"Перед вылетом самолёт обработали противообледенительными жидкостями. Не крылья, потому что осадков не было и визуально пилот мог осмотреть крылья. По просьбе командира обработали только стабилизатор на хвосте самолёта", – сказал глава Bek Air Нурлан Жумасултанов.

Компания предоставила видео, на котором видно, как самолёт перед вылетом обрабатывают противообледенительной жидкостью.

В аэропорту Алматы уточнили, что решение об обработке принимает командир воздушного судна.

"Решение об обработке, необработке или же частичной обработке принимает только командир воздушного судна. Мы оказываем эту услугу по их заявке. Жидкость одна и та же для тех бортов, которые обрабатывались до этого рейса и для тех бортов, которые обрабатывались после этого рейса. Жидкость для обработки имеет все сертификаты, протестирована и проверена, соответствует всем нормативам", – прокомментировали в пресс-службе аэропорта.

По данным Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н.Е. Жуковского (НИИ ЦАГИ), обледенение крыльев может привести к авиакатастрофе. Как поясняется на сайте института, облако за бортом самолёта имеет температуру минус 40 градусов. Оно состоит из жидких не кристаллических капель. При контакте с фюзеляжем капли мгновенно застывают и образуют ледяную корку. Обледеневший самолет теряет устойчивость и управляемость.

"У самолётов с турбовинтовым двигателем наиболее уязвимым для обледенения является стабилизатор. При движении воздушного судна по взлётно-посадочной полосе противообледенительная жидкость вместе с остатками льда забивает щель между стабилизатором и рулём высоты. Это приводит к тому, что самолёт не выходит на необходимый угол атаки, следовательно, увеличивается его взлётная дистанция, и он не может вовремя подняться в воздух", – сказано в рекомендациях ЦАГИ специалистам авиационной отрасли.

Из-за обледенения крыльев 27 декабря 1991 года в Швеции авиалайнер McDonnell Douglas MD-81, летевший в Варшаву, экстренно приземлился в лесу. Через 1,5 минуты после взлёта у него отказали оба двигателя. Экстренная посадка спасла жизнь всех 129 человек, находившихся на борту.

Когда самолёт находился на высоте около 350 метров, пассажиры почувствовали вибрации и толчки, услышали доносившиеся со стороны правого двигателя хлопки. Впоследствии комиссия выяснила, что крылья самолёта были некачественно очищены от обледенения.

Версия №2: вода в авиатопливе

Не исключается вероятность, что самолёт стоял некоторое время при минусовой температуре. Если в авиационном топливе было превышено содержание воды, то в баке мог образоваться лёд, впоследствии забивший фильтры двигателя.

Эксперты говорят, что вода в топливе может образовываться во время стоянок самолётов, но перед каждым вылетом её обязаны сливать.

"Да, в керосине могла быть вода. В баках есть углубление специальное, куда стекает вода. Оттуда её сливают, пока она не кончится. Вода могла попасть в двигатели во время разбега самолёта. Но чтобы это выяснить, нужно видеть материалы расшифровки", – прокомментировал заслуженный лётчик СССР, эксперт в сфере гражданской авиации Армении Дмитрий Атбашьян.

Версия №3: техническая неисправность

Об этой версии говорил не только глава МВД Ерлан Тургумбаев, но и заместитель премьер-министра Роман Скляр. На вопрос "Какие основные причины сейчас рассматриваются?", он ответил:

"Это возможная неисправность техники и возможная ошибка в пилотировании".

Читайте также: Роман Скляр об авиакатастрофе под Алматы: Кто бы ни был причастен к этому инциденту, все понесут наказание

По воспоминаниям пассажиров самолёта, звук двигателя в тот день был непривычный. Странный гул сопровождался хлопками.

"Мне казалось, что двигатель работает со сбоями, будто мотор троит... Когда он разбегался, у меня было чувство, что у него не хватит сил оторваться. А когда оторвался, я подумал, что упадём. Слышно было, что не хватало тяги для вылета. При разбеге самолёт сильно трясло", – рассказал пассажир Бакытжан Бекмаганбетов.

Рассказы очевидцев косвенно свидетельствуют о том, что могла возникнуть проблема с двигателями самолёта. Например, помпаж.

Неполадки с двигателем во время взлёта самолёта могут произойти по разным причинам:

• в двигатель засосало птицу;
• оторвало лопатку турбины;
• образовавшийся лёд забил топливные фильтры.

В этих случаях возникает помпаж двигателя.

"Если на фильтрах была закупорка, то двигатель остановился бы. И было бы падение тяги двигателя. На разгоне пилот бы это почувствовал и не стал разгоняться. Но самолёт разгонялся более 30 секунд. Да, помпаж возможен, но в данном случае, маловероятен", – говорит независимый технический эксперт из России Юрий Антипов.

Глава Bek Air тоже отвергает, что причиной мог быть помпаж в двигателе.

"Я не думаю, что это помпаж. Если бы это был он, то он (командир. – Авт.) отменил бы взлёт. На помпаже не будут взлетать", – добавил Нурлан Жумасултанов.

Ветеран войны в Афганистане, лётчик-истребитель Станислав Роговский считает, что нельзя все неполадки двигателя списывать на помпаж.

"Помпаж на взлёте просто так не произойдёт. Только если в двигатель попал кирпич или крупная птица. Дилетанты называют помпажем неустойчивую работу двигателя. Но это разные вещи. Помпаж – это когда за несколько секунд двигатель разбивает на куски. Вода в топливе может являться причиной остановки двигателя, а не помпажа. Вода, как и в дизельном двигателе автомобиля, просто его глушит", – объяснил Станислав Роговский.

Причиной того, почему самолёт не смог набрать высоту, возможно, был вышедший из строя правый двигатель самолёта.

"По той информации, которая имеется, а это фото и видео, а также рассказы пассажиров, можно предположить, что был отказ правого двигателя. Дальше самолёт сделал вираж, скользя, снёс по пути забор и ударился в двухэтажный дом", – предполагает независимый технический эксперт из России Юрий Антипов.

По его словам, видно, что самолёт не смог увеличить скорость на взлёте. Максимум он смог разогнаться до 270 км/ч. После этого скорость стала падать. Остановить в таких условиях самолёт лётчики не могут, потому что момент принятия решения упущен. Они обязаны взлетать.

Читайте также: "Для нас кошмар ещё не закончился". Что переживают выжившие в авиакатастрофе казахстанцы

"Как рассказывали пассажиры, была несимметричная тяга двигателей и самолёт раскачивало из стороны в сторону. И пилот пытался удержать. Это я вижу по выпущенным закрылкам на фото. У него поднят левый элерон, который говорит, что он пытался парировать крутящий момент на правое крыло. То есть пилот боролся. Понятно, что когда самолёт начал скользить без шасси по снегу, пилот уже не мог управлять самолётом", – говорит эксперт.

Того же мнения придерживается и лётчик-истребитель, ветеран войны в Афганистане Станислав Роговский.

"Если пассажиры рассказывают, что были хлопки, и самолёт трясло из стороны в сторону, то вполне возможно, что с двигателем были неполадки. У лётчиков есть чёткое правило при неполадках прекратить взлёт. Но капитан этого не сделал. Значит, самолёт уже прошёл рубеж принятия решения, то есть тормозить уже было опасно", – добавляет он.

Самый главный признак, на который обращает внимание Юрий Антипов, это вибрация в самолёте.

"Некоторые пассажиры отметили очень сильную вибрацию, которая усилилась при отрыве самолёта. Сильную вибрацию не может создать крыло или шасси, только двигатель или его неуравновешенность", – сказал он.

Особо следует отметить, по его словам, несинхронную работу двигателей Fokker-100.

"По данным Бек Эйр видно, что двигатели работали несимметрично. На 47 секунде первый двигатель имеет значение 48,5. На той же самой 47 секунде второй двигатель имеет значение 62,4. Чувствуете разницу", – сказал Юрий Антипов.

"Если при этом выяснится, что рукоятки руля двигались симметрично, то это уже говорит, что с двигателями было что-то не так", – добавил Юрий Антипов.

Версия №4: ошибка экипажа

Версию о возможной ошибке экипажа допустил глава МВД РК Ерлан Тургумбаев. По его словам, следственная группа рассматривает три основных причины, первая – ошибка при пилотировании.

Расшифровка бортовых самописцев показала, о чём говорили пилоты во время ЧП:

7.20.10 – начался взлёт.

7.20.45 – отрыв самолёта от взлётно-посадочной полосы и крен вначале влево, затем вправо и опять влево, касание полосы стойками шасси и левым крылом.

7.20.53 – начал развиваться правый крен, на что командир судна реагирует фразой: "Что такое?".

7.20.54 – второй пилот ответил: "Не знаю, что такое. Стабилизатор, тормозим". Далее ненормативная лексика. Одновременно с этой фразой второй пилот перевёл рычаги управления на малый газ.

7.20.57 – командир судна реагирует на действия второго пилота фразой: "Не нужно. Что ты делаешь?".

Здесь, по заключению комиссии, наиболее вероятно, что командир судна перемещает рычаги управления двигателем во взлётный режим, сопровождая действия фразой: "Поехали. Ушли, ушли".

7.21.04 – командир даёт команду: "Убирай шасси!". Происходит многократное касание самолёта ВПП хвостовой частью, основными стойким шасси и крылом.

7.21.15 – на высоте пять метров началась уборка шасси, произошло приземление самолёта на фюзеляж с последующим движением по грунту за пределами ВПП.

Читайте также: "Если бы за штурвалом самолёта был не Марат, то всё могло кончиться хуже"

Капитаном экипажа был Марат Муратбаев, который погиб при крушении самолёта. Второй пилот самолёта Миржан Молдакулов до сих пор находится в больнице, но уже пришёл в сознание. На счету первого были 21 000 часов общего налёта (более 4 тысяч часов на Fokker-100), у второго – 11 500 часов (более 5 тысяч часов на Fokker-100).

Крушение самолёта зафиксировали камеры видеонаблюдения алматинского аэропорта. На кадрах видно, как Fokker-100 без шасси скользит по снегу и врезается в постройку.

Глава Bek Air Нурлан Жумасултанов в своём интервью исключает такую версию.

"Если бы самолёт при такой раскачке упал бы на полосе, то это была бы ошибка пилота. В такой ситуации самолёт бы полностью разрушился. Видно, что пилот управлял самолётом, чтобы спасать его от крена, судно всё время шло ровно по полосе. Видно, что экипаж работал в полную силу и ошибки пилотирования здесь не было", – считает Нурлан Жумасултанов.

По данным авиакомпании:

• закрылки при взлёте были расположены на 0 градусов;
• включена противообледенительная система двигателей и планера;
• погодные условия: ветер 14 м/с, видимость 1 000 метров, дымка, коэффициент сцепления 0,5;
• отрыв самолёта произошёл в 07.20 на скорости 148 узлов;
• до момента отрыва двигатели и агрегаты работали без отклонений.

Версия №5: спутный след

Руководитель лётной службы компании Bek Air Эрик Сапаров назвал спутный след причиной падения самолёта.

Читайте также: Авиакомпания Bek Air считает возможной причиной катастрофы короткий интервал между вылетами самолётов

Спутный след – это потоки воздуха, образующиеся за движущимся летательным аппаратом. По мнению руководства авиакомпании, взлетавший перед Fokker-100 авиалайнер Airbus-321 за счёт своей массы и разгона создал сильные воздушные потоки, помешавшие подняться лёгкому Фоккеру.

В качестве доказательств руководство Bek Air указывает на то, что в день трагедии была ясная погода, метеорологические условия – благоприятные для взлёта. Но когда самолёт поднимался вверх, он кренился в разные стороны. Именно эти крены в Bek Air связывают непосредственно со спутным следом, который якобы оставил за собой предыдущий самолёт.

Пассажиры рейса говорят, что была сильная тряска и крен в разные стороны.

"Когда мы начали набирать высоту, самолёт стал сильно трястись. Когда самолёт начал подниматься, он начал крениться вправо, потом выровнялся и снова начал подниматься вверх, и снова вправо накренился. Крыло чуть ли не касалось земли, я это прекрасно помню", – рассказала пассажир того рейса Асель Абильдаева.

В центре организации воздушного движения "Казаэронавигация" опровергают эту версию.

"Воздушное судно Фоккер-100 так же, как и взлетевшее перед ним воздушное судно Аэробус А-321, относится к категории средних воздушных судов. В инструкции по организации и обслуживанию воздушного движения указано, что минимальный временной интервал при взлёте с одной ВПП для средних воздушных судов составляет одну минуту", – указывается на сайте "Казаэронавигация".

Интервалы, установленные в Казахстане, соответствуют общемировым требованиям и стандартам. Во всех международных аэропортах установлены аналогичные интервалы.

"Согласно материалам средств объективного контроля, временный интервал между взлётами этих воздушных судов составлял 2 минуты. Следовательно, нарушений временных интервалов при взлёте не было", – подчеркнули в компании.

Читайте также: Фаат Богдашкин, "Казаэронавигация": Версия Bek Air о причинах крушения самолёта некорректна

На сайте Bek Air приведён исторический пример, когда спутный след приводил к трагедии. В 1987 году в Ташкенте малый самолёт Як-40 взлетал вслед за большим судном Ил-76. В итоге самолёт попал в мощные воздушные завихрения, после чего Як-40 быстро потерял управляемость и разбился.

Версия №6: ошибка в навигации

Министр внутренних дел РК Ерлан Тургумбаев не исключил вероятность того, что катастрофа могла произойти из-за ошибок в работе навигационных служб.

Как только прозвучала эта версия, в Международном аэропорту Алматы пояснили, что этим их сотрудники не занимаются.

"Хочу акцентировать внимание: диспетчерская служба аэропорта Алматы обеспечивает наземное обслуживание воздушных судов, а разрешить или нет взлёт либо посадку – в компетенции диспетчеров РГП "Казаэронавигация", – пояснил президент аэропорта Болат Ержанов.

В аэропорту предоставили хронологию событий:

В "Казаэронавигации" не комментируют никакие версии, за исключением спутного следа.

Какие версии комиссия не исключает

Всего комиссия рассматривала четыре версии:

• нарушение коммерческой загрузки и центровки воздушного судна (версия не подтвердилась);
• воздействие внешних факторов, метеусловия (спутный след, о котором заявила компания Bek Air, не мог оказать влияние на развитие ситуации, опасных явлений не наблюдалось, но комиссия отметила вероятность отложения льда на поверхности самолёта, простоявшего на стоянке около двух суток);
• ошибка экипажа (версия остаётся в работе);
• отказ техники (версия остаётся в работе, но комиссия отмечает, что замечаний по работе техники перед взлётом не было, самолёт был подготовлен в полном объёме).

Антикоррупционная служба Алматинской области теперь проводит расследование, почему в зоне взлётно-посадочной полосы оказались незаконные постройки.

"Установлено, что в 2015-2019 годах должностные лица акимата Талгарского района, злоупотребляя своими должностными полномочиями, выносили незаконные решения о предоставлении земельных участков в санитарно-защитной зоне аэропорта для ведения личного подсобного хозяйства, в том числе для возведения жилого строительства", – сообщил вице-премьер-министр Роман Скляр.

Генеральный директор Межгосударственного авиационного комитета Виктор Сороченко отметил, что расследование подобных авиационных происшествий занимает не менее нескольких месяцев, а иногда более года.