От инфраструктуры к интеллектуальному управлению сетью: следующий этап развития железнодорожной отрасли Казахстана

Строительство вторых путей на ключевых направлениях, развитие международных железнодорожных стыков, модернизация путевого хозяйства, обновление подвижного состава и расширение мощностей транспортных коридоров формируют новую основу для роста перевозок и развития транзитного потенциала страны.

Новый этап развития 

По масштабам реализуемых проектов Казахстан сегодня входит в число наиболее активно развивающихся транспортных узлов Евразии. Однако международный опыт показывает, что по мере развития инфраструктуры дальнейшее повышение эффективности всё в большей степени определяется качеством управления сетью.

По словам председателя правления АО "НК "Қазақстан темір жолы" Талгата Алдыбергенова, за последние два десятилетия крупнейшие железнодорожные системы мира прошли схожую эволюцию. Если первоначально основным инструментом повышения пропускной способности выступали капитальные вложения в инфраструктуру, то сегодня всё большее значение приобретают данные, цифровая интеграция и управление сетью как единой системой.

Неслучайно Deutsche Bahn реализует программу Digital Rail Germany, европейские железнодорожные администрации последовательно переходят к единому цифровому пространству перевозок, а крупнейшие грузовые операторы Северной Америки инвестируют в платформы сетевой оптимизации и управления перевозочными потоками в режиме реального времени.

Причина проста. Современная железнодорожная сеть представляет собой одну из наиболее сложных производственных систем в экономике. Грузы, вагоны, локомотивы, инфраструктура, пограничные переходы, морские порты и логистические операторы образуют единый производственный процесс, эффективность которого определяется не только наличием инфраструктуры, но и качеством координации между всеми его элементами, что сегодня достигается цифровыми технологиями.

Именно поэтому в 2025 году КТЖ инициировал комплексный аудит цифрового ландшафта компании с привлечением BTS Digital и Boston Consulting Group.

Одной из целей было получить квалифицированный ответ на стратегический вопрос: насколько существующая цифровая архитектура соответствует задачам развития железнодорожной сети Казахстана в условиях роста транзита и усложнения международной логистики?

Архитектурные ограничения роста

Результаты проведённого анализа позволили сформулировать несколько важных выводов.

"Первый вывод заключается в том, что существующий ИТ-ландшафт КТЖ достиг пределов своей эволюционной модели развития. Проведённый аудит выявил фрагментированную архитектуру, состоящую из 245 информационных систем, значительная часть которых создавалась в разные периоды времени для решения отдельных функциональных задач. При этом около 90% используемых решений не принадлежат КТЖ, из которых 67% – советское наследие", – отмечает глава компании. 

На протяжении многих лет подобная архитектура позволяла эффективно поддерживать деятельность отдельных подразделений и процессов. Однако по мере роста объёмов перевозок, развития международного транзита и усложнения логистических цепочек становится всё сложнее обеспечивать синхронное управление сетью в масштабе страны.

Важно подчеркнуть, что подобная ситуация не является уникальной для КТЖ. Напротив, она представляет собой закономерный результат многолетнего развития крупной инфраструктурной организации, в которой цифровизация исторически осуществлялась через автоматизацию отдельных функций и процессов. Однако архитектура, эффективно решающая локальные задачи, не обеспечивает управление сетью как единой системой.

Именно это понимание стало основой для второго ключевого вывода: дальнейшее повышение эффективности перевозочного процесса зависит уже не только от развития инфраструктуры, но и от способности объединить данные о грузах, подвижном составе, локомотивах и инфраструктуре в единый контур принятия решений.

Фактически речь идёт о переходе от управления отдельными элементами перевозочного процесса к управлению сетью в целом в режиме реального времени.

Для Казахстана данный вопрос имеет особое значение. В отличие от многих национальных железнодорожных систем эффективность казахстанской сети определяется не только внутренними перевозками, но и способностью обеспечивать устойчивое движение экспортных и транзитных потоков через несколько государств и транспортных юрисдикций.

От цифровизации процессов к управлению сетью

Поэтому с учётом результатов технического аудита была разработана программа цифровой трансформации железнодорожной сети Казахстана. В отличие от традиционных проектов автоматизации, она строится не вокруг внедрения отдельных технологий или информационных систем, а вокруг создания единой среды управления перевозочным процессом.

В основе программы лежит формирование единого цифрового контура управления перевозочным процессом поверх существующей инфраструктуры и действующего ИТ-ландшафта с последовательной интеграцией данных, сервисов и процессов. Такой подход позволяет поэтапно снижать зависимость от разрозненных решений, устранять фрагментированность архитектуры без риска для операционной деятельности компании и одновременно создавать основу для интеллектуального управления сетью.

Программа также предусматривает создание международного цифрового слоя взаимодействия, включая развитие единых стандартов обмена данными и международного цифрового конвертера на базе стандартов ООН.

Параллельно сформирован портфель инициатив Quick Wins, ориентированный на получение измеримого эффекта уже на ранних этапах реализации программы, включая использование технологий искусственного интеллекта для анализа транзитных потоков, выявления скрытого транзита и интеллектуальной диагностики инфраструктуры.

Эффект масштаба

При этом ключевым критерием программы являются не технические показатели, а конкретные производственные и экономические результаты.

По предварительным расчётам, успешная цифровизация КТЖ позволит повысить производительность сети на 10–20%, сократить простои вагонов на 10–20%, увеличить оборот подвижного состава на 8–15% и повысить участковую скорость на 8–12%. 

По предварительным оценкам, дополнительный экономический эффект от совокупного влияния инфраструктурных проектов и программы цифровой трансформации будет последовательно возрастать по мере их реализации и к 2030 году может достигнуть 300 млрд тенге ежегодно.

При этом наиболее значимым является достижение дополнительного прироста пропускной способности сети за счёт одновременного устранения инфраструктурных ограничений и повышения эффективности управления перевозочным процессом на основе цифровых технологий.

Таким образом, дальнейшее развитие железнодорожной отрасли Казахстана связано не только с модернизацией инфраструктуры, но и с переходом к новым принципам управления сетью, основанным на данных, цифровой интеграции и интеллектуальной координации перевозочного процесса.

Для страны, претендующей на роль ключевого транспортно-логистического хаба Евразии, это уже не столько вопрос цифровизации. Это вопрос долгосрочной конкурентоспособности.