Bek Air оказался единственной авиакомпанией, не желающей подтверждать безопасность на международном уровне

Всё началось накануне новогодних праздников. Позиционирующая себя первым казахстанским лоукостером авиакомпания Bek Air публично объявила, что, несмотря на требования Комитета гражданской авиации, не намерена проводить производственный аудит безопасности Международной ассоциации воздушного транспорта IATA (IOSA – IATA Operational Safety Audit). Более того, руководители Bek Air обратились в Генеральную прокуратуру Казахстана с требованием признать незаконными существующие в стране Правила допуска авиакомпаний к выполнению воздушных перевозок. Согласно этим Правилам, созданным Комитетом гражданской авиации Министерства по инвестициям и развитию РК, авиакомпании, не прошедшие аудит IOSA (IATA Operational Safety Audit), не имеют права выполнять коммерческие авиаперевозки на территории Казахстана.

Bek Air: аудит IOSA – это дорого для всех

Свою позицию руководители Bek Air объяснили достаточно просто. Во-первых, аудит IOSA является слишком дорогим удовольствием. По утверждению представителей авиакомпании, которое сильно напоминает информацию из Википедии, первоначальный аудит стоит 1,5 млн долларов, а последующая сертификация – порядка миллиона условных единиц. По этой причине его прохождение скажется на стоимости авиабилетов, которые у Bek Air якобы являются самыми дешёвыми в стране. Во-вторых, поскольку Bek Air выполняет исключительно только внутренние авиаперевозки и не является членом IATA, то и аудита IOSA, выявляющего несоответствие авиакомпании международным стандартам безопасности перелётов, основанных на заключениях неправительственной организации, каковой является IATA, в целом не требуется.

По мнению руководителей авиакомпании Bek Air, для того чтобы осуществлять внутренние авиаперевозки, достаточно отвечать стандартам ICAO (Международная организация гражданской авиации, которая является подразделением ООН), а также иметь государственную лицензию, позволяющую выполнять коммерческие рейсы на территории Республики Казахстан.

Новые же требования к авиакомпаниям в Bek Air назвали попыткой чиновников получить дополнительные доходы в условиях наблюдаемого в стране экономического кризиса.

Три года спустя

Учитывая общественный резонанс, который вызвало заявление руководства авиакомпании Bek Air, редакция informburo.kz решила обратиться с просьбой прокомментировать возникшую ситуацию ко всем заинтересованным в разрешении возникшего спора сторонам. В частности, Комитет гражданской авиации (КГА) в своём письме отметил, что принятые постановлением Правительства Казахстана требования о прохождении аудита IOSA, предварительно прошедшие согласование с министерствами юстиции, финансов и экономики и бюджетного планирования, появились ещё в феврале 2013 года.

Новые правила должны были вступить в силу с 1 января 2015 года. Но поскольку к тому времени четырёхкратный аудит прошла только авиакомпания Air Astana, Комитет гражданской авиации принял решение перенести начало действия новых Правил ещё на год.

До 1 января 2016 года, указали в КГА, сертификат о прохождении аудита IOSA получила также авиакомпания SCAT. На два года от обязательного аудита была освобождена авиакомпания Qazaq Air, которая начала выполнять регулярные авиарейсы лишь летом 2015 года. "Авиакомпании "Бек Эйр", "Жезказган Эйр" и "Жетісу" не имеют сертификат IOSA. Данными авиакомпаниями работы по прохождению аудита IOSA не проводятся. По состоянию на декабрь 2015 года, данные авиакомпании выполняли регулярные рейсы по 21 внутреннему маршруту ("Бек Эйр" – 19 маршрутов, "Жезказган Эйр" – 1 маршрут, "Жетісу" – 1 маршрут), на которых осуществляют рейсы другие казахстанские авиакомпании", – подчеркнули в Комитете гражданской авиации Министерства по инвестициям и развитию РК.

О миллионах речи нет

Свои комментарии по поводу прохождения аудита IOSA прислали в редакцию и авиакомпании SCAT и Air Astana. Выяснилось, что при оценке качества и безопасности их производственной деятельности ни о каких миллионах долларов речи не было. И SCAT, и Air Astana заплатили за аудит IOSA в общей сложности по 67 000 долларов. При этом руководитель пресс-службы авиакомпании SCAT Виктория Ульянова отметила, что в общей сумме расходов аудит IOSA составил 0,015%, что отразилось на стоимости одного авиабилета в размере меньше 5 тенге. "Соответственно, прохождение аудита не может негативно отразиться на формировании тарифов", – подчеркнула Виктория Ульянова. Аналогичную информацию прислала informburo.kz и Air Astana, заметив, что в 2015 году указанная выше стоимость аудита IOSA составила 0,01% от общих операционных расходов авиакомпании, что абсолютно не повлияло на формирование цен на авиабилеты.

Фиксированные цены

Получила редакция informburo.kz и комментарий из представительства IATA в странах Центральной Азии за подписью Алии Айталиевой. Согласно присланной ею информации, по состоянию на конец 2015 – начало 2016 года стоимость аудита IOSA составляла 55 000 долларов, эти деньги платятся одной из семи аккредитованных в IATA аудиторских организаций. Ещё 12 тысяч долларов необходимо заплатить непосредственно в Международную ассоциацию воздушного транспорта за администрирование аудита и развитие стандарта IOSA. Итого, минимальный обязательный платёж за прохождение аудита IOSA составляет 67 тысяч долларов.

Алия Айталиева особо отметила, что "данная цена является фиксированной и не зависит от членства в IATA".

"По своему желанию любая авиакомпания может провести дополнительные консультации и осуществить контроль за внедрением у себя стандартов IATA. Это расценивается, как дополнительные услуги, которые могут проводить, как аккредитованные в IATA аудиторские компании, так и любая другая коммерческая авиационная организация", – подчеркнула менеджер представительства IATA в странах Центральной Азии, добавив, что исправлять выявленные несоответствия необходимо в течение 12 месяцев. Более того, отметила Алия Айталиева, если после проведённого аудита авиаперевозчик желает оставаться в реестре IOSA, то каждые два года он должен проводить повторный аудит.

Всё началось ещё в 2010-м

Вместе с тем нельзя не заметить, что введение Комитетом гражданской авиации новых "Правил допуска авиакомпаний к выполнению регулярных внутренних коммерческих воздушных перевозок" возникло отнюдь не по прихоти данного ведомства, чьи решения согласно положению о его деятельности обязательны для исполнения всеми авиаперевозчиками страны. Дело в том, что 30 октября 2010 года было опубликовано постановление Правительства Казахстана об утверждении "Программы по развитию транспортной инфраструктуры в Республике Казахстан на 2010-2014 годы".

Принята она была на основании известного Указа Президента РК от 19 марта 2010 года "О Государственной программе по форсированному индустриально-инновационному развитию Республики Казахстан на 2010-2014 годы" с внесёнными изменениями 29 апреля 2011 года.

Немало места в этой правительственной Программе отводится и развитию гражданской авиации Казахстана. Соответственно, если внимательно прочитать все 53 страницы документа, то можно увидеть, что помимо создания в стране конкурентного рынка воздушных перевозок, Программа Правительства страны предусматривала "повышение безопасности функционирования воздушного транспорта, в том числе экологической, до мирового уровня". При этом была поставлена задача до 2020 года утвердить в Казахстане европейские авиационные стандарты, в том числе и в области осуществления безопасности воздушных перевозок.

Осторожные предположения

В заключение хотелось бы отметить один важный момент. В ходе наших многочисленных бесед и встреч, что состоялись в эти хоть и новогодние, но жаркие дни, некоторые из представителей различных авиационных организаций допустили хоть и осторожные, но весьма интересные предположения. По мнению наших собеседников, есть подозрение, что отказ руководства Bek Air проводить аудит IOSA, который не могут осуществить местные аудиторские компании, связан с проблемами устаревшего авиапарка компании Bek Air. Не секрет, что эта авиакомпания на своих регулярных рейсах использует снятые ещё в 1998 году с производства нидерландские среднемагистральные лайнеры Fokker-100, запчасти к которым найти очень и очень сложно в силу закрытия соответствующих заводов. То, что Bek Air имеет самый старый авиапарк в стране, подтверждают и исследования informburo.kz. Напомним, из 7 эксплуатируемых Bek Air самолётов Fokker-100 самым старым является борт UP-F1014, выпущенный в 1991 году, а самым "молодым" – UP-F1007, который был введён в эксплуатацию в 1995 году.

В самый последний момент

И ещё. Когда данный материал был практически готов к выпуску, в редакцию поступила копия письма от авиакомпании Qazaq Air, которое было отправлено в адрес Национальной палаты предпринимателей "Атамекен". Известно, что НПП выступила против введённых Комитетом гражданской авиации требований по обязательному проведению аудита по стандартам IATA, посчитав, что они существенно ограничивают развитие конкуренции в сфере воздушных перевозок внутри страны.

В этой связи Qazaq Air в своём письме выразил категорическое несогласие с позицией НПП "Атамекен". "Вопрос сертификации IOSA в первую очередь относится к обеспечению высокого уровня безопасности полётов", – подчёркивается в письме авиакомпании Qazaq Air за подписью её исполняющего обязанности председателя правления Блэра Трехерн Поллока.

В Qazaq Air не преминули отметить, что требования для авиаперевозчиков об обязательном прохождении аудита IOSA в настоящий момент являются обязательными в таких странах, как, например, Бахрейн, Бразилия, Чили, Коста-Рика, Египет, Ливан, Мадагаскар, Мексика, Панама, Турция, и признаются США и Европейским союзом. По этой причине в авиакомпании Qazaq Air, авиабилеты которой, кстати, продаются по самым низким ценам в стране, выразили надежду, что НПП "Атамекен", как и другие общественные организации, выступившие против аудита IOSA, прислушаются к мнению других участников авиационной отрасли Республики Казахстан.