Руководство АО "КТЖ – грузовые перевозки" заверило мукомолов ЮКО, что в ближайшее время направят в регион запрашиваемое количество зерновозов, сообщили в пресс-службе компании.
Плюс к этому с мукомолами пообещали заключить меморандум о сотрудничестве, в соответствии с которым АО "Астық Транс" гарантированно будет обеспечивать вагонами внутриказахстанские перевозки, так как это социально значимые маршруты, обеспечивающие производителей хлеба, птицеводство, животноводство.
Всего, по информации КТЖ, в октябре этого года грузоотправителями FCC (Pioneer Agroresourses), "АзияАгроФуд", "Алтын-Дан", "Дани-Нан" и "Инвест-Агротрейд", осуществляющими перевозку продовольственной пшеницы из северных зерносеющих областей в южные регионы для зерноперерабатывающих предприятий через АО "Астық Транс", было заявлено 1 129 вагонов для перевозки 76 тысяч тонн зерна.
"По состоянию на 27 октября было перевезено 736 вагонов или 50 тысяч тонн. До конца месяца оставшиеся 393 вагона будут обеспечены под погрузку согласно поданным заявкам указанных грузоотправителей. Вагоны уже заадресованы под данные погрузки", – отметили в пресс-службе АО "КТЖ – грузовые перевозки".
Накануне семь директоров крупных мелькомбинатов ЮКО от лица всех 50 мукомолов региона на экстренном брифинге заявили о близком крахе из-за дефицита зерна, которое они не могут привезти из северных регионов по причине отсутствия спецвагонов. Они сообщили, что для переработки зерна осталось всего на двое суток.
Как сообщили в КТЖ, в связи с началом сезона интенсивных отгрузок зерна в Казахстане резко увеличилась потребность в вагонах-зерновозах на традиционных экспортных направлениях – порт Актау, страны Средней Азии, порты Российской Федерации и Азербайджан. Из задействованного парка на территории РК находится 4 165 единиц, за пределами страны – 1 061.
Ранее в КТЖ на заявление мукомолов ответили, что срок простоя вагонов в ожидании погрузки в среднем увеличился с двух до пяти суток, а зачастую до 15 суток. Это связано с одномоментным предъявлением зерна к перевозке, без учёта технических возможностей инфраструктуры и планирования перевозок имеющимся подвижным составом. В результате создаётся искусственный дефицит вагонов.
Кроме того, грузоперевозчики пожаловались на несговорчивость работников элеваторов, которые в выходные и праздничные дни соглашаются работать только по двойному тарифу. Чтобы избежать дополнительных расходов, грузовладельцы не производят погрузку в выходные дни, тем самым сбивая ритмичность перевозочного процесса. Так, если в будние дни отгружается до 300 вагонов, то в выходные – в шесть раз меньше (около 50 единиц).
