Глава Bek Air Нурлан Жумасултанов в студии программы "Информбюро" на "31 канале" оценил действия экипажа разбившегося самолёта и рассказал, почему пассажирам, купившим билеты на рейсы после трагедии, не возвращают их стоимость.
"Ко второму пилоту нас не пускают"
– Правительственная комиссия назвала причиной катастрофы обледенение воздушного судна. Вы согласны с такими выводами?
– Я согласен с выводами межведомственной комиссии, что причина катастрофы – обледенение воздушного судна. Эта версия подтверждает наличие внешнего воздействия, в данном случае комиссия назвала это обледенением.
Мы удовлетворены этой версией и согласны. Тем не менее она требует дальнейшего исследования, поскольку лёд может образовываться как на крыльях, так и на стабилизаторе, и одновременно и там, и там. Лёд на крыльях и лёд на стабилизаторе по разному влияет на воздушное судно. Все вопросы должны быть до конца исследованы.
Читайте также: Могло ли обледенение самолёта привести к крушению Fokker-100? Все версии авиакатастрофы
Хотя если взять погоду в этот день в Алматы, то было минус 12 градусов, видимость более 1 000 метров, скорость ветра – один метр в секунду. И самый главный показатель, для того чтобы образовалось обледенение, – это влажность воздуха. Влажность была 45%. Это достаточно сухой воздух для Алматы.
– Пострадавшие, которые сейчас находятся в больнице, говорят, что представители Bek Air не навещали их. Почему?
– Наши сотрудники приезжали ко всем пострадавшим в больницу, но они не были допущены, поскольку следственные органы считают, что мы можем оказать давление на людей. Ко второму пилоту тоже не допускают, у него охрана возле палаты.
– Будет ли авиакомпания Bek Air выплачивать так называемую сострадательную компенсацию?
– Компания сделала достаточно большую страховку всех пассажиров, которые были на борту. Этого требует и закон об обязательном страховании. Каждый получит выплаты в зависимости от травм до 5 000 МРП. Они делятся по категориям: первая, вторая, третья. Это правила страховой компании, и мы их не можем изменить. Когда пострадавших выпишут из больницы, мы с ними будем встречаться и обговаривать эти вопросы.
"Надеемся, нам вернут сертификат эксплуатанта"
– Когда компания возместит расходы на билеты?
– Буквально сразу после катастрофы был приостановлен сертификат эксплуатанта авиакомпании, эксплуатанта воздушных судов, а на основании него был приостановлен сертификат перевозчика. И этот код перевозчика, поскольку он тоже приостановлен, не даёт компании ни продать, ни вернуть билеты. Полностью система продаж заблокирована. Приходит человек и говорит: "Верните деньги". А мы не можем проверить, этот человек действительно покупал билеты или нет.
– Сколько билетов было продано?
– Система продажи билетов заблокирована после Нового года. С тех пор невозможно сделать ни одну операцию с этими билетами. Надеемся, нам в ближайшее время сертификат эксплуатанта вернут, и компания продолжит свою работу, поскольку даже правительственной комиссией установлено, что воздушное судно было исправно и все системы самолёта работали в нормальном режиме вплоть до столкновения с препятствием – с домом.
Читайте также: Полёты Fokker-100 приостановили после авиакатастрофы под Алматы. Что известно об этих самолётах
Соответственно, если самолёт был исправен, то службы компании тоже работали нормально. То есть здесь основания для приостановления сертификата эксплуатанта должны отпасть сами по себе. К воздушному судну претензии должны отпасть сами по себе. Сколько билетов было продано после 27 декабря, я не могу точно сейчас сказать.
"Сотрудники авиакомпании отправлены в неоплачиваемый отпуск"
– На сайте компании операторы отвечают: "Чтобы сделать возврат авиабилета, на счету авиакомпании денежных средств нет. В связи с этим ждём возобновления наших рейсов, как будут средства на нашем счету – будут произведены возвраты". Правда ли, что у Bek Air финансовые проблемы?
– Финансовых проблем у компании почти нет, кроме текущих и рабочих. Деятельность компании приостановлена. В законе о труде это называется простой. В этой связи все сотрудники компании отправлены в неоплачиваемый отпуск. Мы ждём возобновления деятельности.
Правительственная комиссия сказала, что всё работало нормально, одна из рабочих версий – это обледенение. А под обледенение может попасть любой перевозчик. Тем более в докладе правительственной комиссии было сказано, что 27 декабря 2019 года 10 самолётов вылетело, пять из них обрабатывались противообледенительной жидкостью, пять – не обрабатывались. Командиры воздушных судов сами принимали решение – обрабатывать или нет.
"Пилот на такой риск никогда не пошёл бы"
– Сколько стоит обработка противообледенительной жидкостью в аэропорту Алматы? Может быть, этого не было сделано в целях экономии?
– Обрабатывать противообледенительными жидкостями самолёт или нет – принимает решение командир экипажа, исходя из состояния поверхностей воздушного судна, в данном случае – крыла и стабилизатора. Если командир не просил обрабатывать крыло, значит, у него на это были основания. Крыло было чистое, сухое. Это видно на первых кадрах с места аварии: люди спокойно передвигаются по крылу, то есть на нём льда нет.
А стабилизатор был обработан. Поскольку снизу от земли до стабилизатора порядка 8,5-9 метров, командир не видит верхнюю поверхность, и поэтому он попросил обработать.
Здесь нужно различать, что для удаления льда применяется жидкость типа 1. Для предотвращения образования льда – жидкость типа 4. То, что пилот попросил жидкость первого типа, говорит о том, что то, что он не видит – "Обработайте, предотвращения (жидкости для предотвращения образования льда. – Авт.) не нужно", потому что не было осадков в это утро, не было условий для обледенения. Здесь командир принимает решение и самостоятелен в этих решениях, никто на него давить не имеет права.
Читайте также: "Для нас кошмар ещё не закончился". Что переживают выжившие в авиакатастрофе казахстанцы
Относительно стоимости: да, эта услуга в аэропорту недешёвая. Аэропорту платят за саму услугу, за жидкость потреблённую, а также за контроль качества оказания этой услуги. Для самолёта Fokker-100 сама услуга стоит 250-300 тысяч тенге. Жидкость – 2-3 тысячи тенге за литр.
Компания на этих вопросах не экономит, поскольку затраты вложены в стоимость лётного часа. Зимой эксплуатация самолёта всегда возрастает, потому что больше нужно обрабатывать, прогревать и так далее, то есть в стоимость оно уже вложено. Экономить на этом смысла нет. Погибший пилот, у которого 20 тысяч часов лёта, на такой риск никогда не пошёл бы.
– В Иране сбили самолёт украинских авиалиний. Глава компании выступил перед журналистами в тот же день. Почему вы вышли к журналистам только спустя третьи сутки?
– Буквально через час после того, как произошла авария, лично я, да и всё руководство компании были возле этого самолёта на месте крушения. После обеда мы были на допросах в полиции, это продолжалось в течение двух дней. Всё руководство компании в разных кабинетах давало показания. Выйти к прессе – не было такой возможности.
Да и к тому времени информация о том, что произошло, была довольно скудной. Только к концу вторых суток нам удалось расшифровать кое-какую информацию, которую мы могли бы людям показать. Мы понимали, что будет вопрос "Что произошло?". Мы не готовы были на этот вопрос ответить. Если эксплуатант не готов, то кто готов? Поэтому мы по крупицам всю информацию собирали и к концу второго дня, 30 декабря, мы позвали прессу.
"Я считаю, возник страх у второго пилота"
– Заместитель премьер-министра Роман Скляр дословно воспроизвёл диалог пилотов за несколько секунд до катастрофы. Из него можно сделать вывод, что одним из лётчиков была допущена ошибка. Складывается впечатление, что в роковой момент не было слаженности между пилотами. Как вы считаете? Ваша личная версия, что могло происходить в кабине?
– Судя по информации правительственной комиссии, сложилось впечатление, что взлёт проходил в нормальном режиме. После взлёта самолёт начало бросать в разные стороны, на что командир сказал фразу "Что такое?" Второй пилот ответил "Стабилизатор. Тормозим". И вот здесь нужно признать, что самолёт прошёл скорость принятия решений. Это скорость, на которой должно быть принято решение: либо тормозить, либо продолжать взлёт.
И здесь второй пилот допустил одну оплошность, когда уменьшил режим работы двигателей. То есть самолёт взлетал в номинальном режиме (режим при наборе высоты. – Авт.) – 80-82% от максимального взлётного. Это позволяла и погода, и взлётная полоса, и вес воздушного судна.
После того как он это сделал (второй пилот уменьшил режим работы двигателей. – Авт.), командир сам увеличил режим до максимального взлётного. Это видно на параметрах, что самолёт вновь начал разгон и, оторвавшись от полосы, опять попал в условия, когда его начало кидать в разные стороны.
Читайте также: "Если бы за штурвалом самолёта был не Марат, то всё могло кончиться хуже"
Но я могу однозначно сказать, что командир самолёта – высокого уровня профессионал. Он два раза спас всех от гибели. Когда самолёт становится в положение "пике" (снижение самолёта на большой скорости носом вниз. – Авт.), командир выровнял его сначала на высоте где-то 40 сантиметров от земли, и второй раз – на высоте 60-70 сантиметров от земли.
Командир спас от гибели людей, потому что на тот момент у самолёта была скорость 140-160 узлов – это в районе 260-270 километров в час. Представляете, что бы было с самолётом и с людьми, если бы они на такой скорости врезались в полосу? Здесь сработало мастерство командира. Он, чувствуя аппарат, ушёл от прямого столкновения с землёй.
Я считаю, возник элементарный страх у второго пилота, и он перевёл ручки управления двигателя в положение "малый газ". Командир ещё раз вывел самолёт на максимальный взлётный режим, но с момента падения оборота до выхода на заданные максимальные обороты прошло около 10-11 секунд. Это драгоценные секунды. Если взять по полосе, то это 800-850 метров, которые самолёт потерял.
Тем не менее командир с пилотированием справился, потому что когда он во второй раз вывернул его из положения "пике", они мягко плюхнулись на заснеженное поле. Это всё подтверждают и датчики. И потом он скользил по заснеженному полю и проехал вплоть до того дома – что-то около 750 метров. К этому времени скорость самолёта упала до 62-63 километров в час.
Ему оставалось проехать за забором около 50 метров до полной остановки. Вы сами видели эти кадры, как самолёт целый и невредимый скользит по полю и должен был остановиться, но этот дом оказался на пути и люди погибли именно от столкновения с домом. Произошло сдавливание самолёта левой стороной фюзеляжа об угол дома, фюзеляж лопнул, и в месте сдавливания погибли люди, которые там находились, включая командира с левой стороны.
– Погиб пилот Марат Муратбаев. Второй пилот Миржан Мулдакулов выжил. Вам удалось с ним поговорить? Что он рассказывает?
– Нам не удалось с ним поговорить, с ним разговаривала комиссия по расследованию, следователи. Нас пока не допускают к нему, он до сих пор находится в больнице. В общем-то он им показания дал, и на основании этих показаний выстроены заключения правительственной комиссии.
