Глава аэропорта Петропавловска: Региональные аэропорты – не роскошь, а важная часть транспортной системы

Авиационный эксперт, внук известного писателя и общественного деятеля Абиша Кекилбаева, Абул Кекилбаев в конце октября 2025 года возглавил аэропорт Кызыл-Жар в Петропавловске – областном центре Северо-Казахстанской области.

На фоне критики президента за крайне низкие темпы развития отрасли Кекилбаев в интервью рассказал, как развиваются региональные аэропорты, почему Казахстан до сих пор не обеспечил себя авиатопливом и почему кадровый голод стал системной угрозой для безопасности полётов.

– Абул, расскажите, какие проблемы аэропорта Кызыл-Жар вы сразу для себя выделили, когда возглавили его? Являются они типичными для всех региональных аэропортов, построенных в советское время, или уникальными?

– Мой первый рабочий день в аэропорту совпал с началом аудита Авиационной администрации Казахстана. По его итогам мы получили сертификат годности аэродрома на два года. Это важный результат для всего коллектива и отражение того, что управление инвесторов приносит эффект.

Есть и улучшения, которые пассажиры обычно не замечают. Проведён капитальный ремонт базы ГСМ, поэтому теперь мы можем дозаправлять воздушные суда. Это уже дало пользу: чартерный рейс из Шарм-эш-Шейха полностью дозаправляется у нас, авиакомпания хранит своё топливо на нашей базе. Появилась противообледенительная обработка, сотрудники прошли обучение. Службу противопожарного и аварийно-спасательного обеспечения полётов (СПАСОП) оснастили двумя пожарными машинами.

Терминал небольшой, но обслуживает три регулярных направления – Астану, Алматы и Шымкент, а также один еженедельный чартер. Рейсы в Шымкент и Астану пока субсидируются, но маршрут в Алматы уже перешёл на коммерческую основу. В следующем году планируем открывать новые направления. Аэродром прошёл реконструкцию в 2017 году и хорошо сохранился. Самая заметная проблема – нехватка квалифицированных специалистов. Остальные трудности типичны для многих региональных аэропортов советской постройки. Но благодаря сохранённой инфраструктуре мы можем двигаться вперёд быстрее.

– Какие наиболее острые и общие проблемы региональных аэропортов и грузовой авиации в РК вы бы отметили? Каким вы видите их решение, что, напротив, может послужить препятствием?

– Региональные аэропорты и грузовая авиация в Казахстане находятся в стадии развития и сталкиваются с рядом объективных вызовов. Среди них, прежде всего, необходимость обновления части инфраструктуры и специальной техники: значительная доля оборудования эксплуатируется давно, а некоторые позиции требуют модернизации.

Также ощущается нехватка квалифицированных кадров – пилотов, инженеров, аэродромных специалистов. Трудности из-за трудовой миграции присутствуют, да и подготовка новых специалистов не покрывает потребности отрасли.

Ещё один момент – недостаточный уровень цифровизации и развития логистических решений. Не все казахстанские аэропорты имеют современные IT-системы, автоматизированные процессы и инструменты для ускорения грузовых операций.

Существенную роль играет и стоимость авиатоплива, влияющая на экономику транзитных перевозок. Это снижает конкурентоспособность ряда региональных аэропортов в борьбе за грузопотоки.

Кроме того, потенциал страны как транзитного хаба используется не в полной мере: воздушные суда зачастую выбирают краткие технические остановки, возможности для наращивания добавленной стоимости остаются ограниченными.

Решение этих вопросов – в пошаговой модернизации инфраструктуры, внедрении цифровых технологий, развитии кадровой подготовки и создании стимулов для инвестиций. Подходы вроде "тариф в обмен на инвестиции", повышение доступности авиатоплива, а также развитие конкуренции в наземном обслуживании могут усилить привлекательность аэропортов.

Основные возможные препятствия – ограниченность бюджетных ресурсов, регуляторные процедуры и необходимость долгосрочного стратегического планирования. Однако при последовательном подходе и привлечении частных инвестиций отрасль имеет потенциал для устойчивого роста.

– В начале декабря президент Касым-Жомарт Токаев провёл совещание, где обозначил первостепенной задачей формирование полноценных авиахабов на базе ключевых аэропортов страны. Что, на ваш взгляд, этому мешает сейчас? С чего вы бы начали, если бы у вас были полномочия?

– Комментируя совещание у президента, хочу отметить, что такой разговор был действительно необходим. В гражданской авиации, особенно в части региональных аэропортов и грузовых перевозок, долгое время накапливались разные вопросы. Это и устаревающая инфраструктура, и нехватка специалистов, и ограничения по авиатопливу, и несогласованность тарифов. Многие темы требовали более системного подхода.

Отдельно стоит сказать о кадровой подготовке. Например, в Air Astana недавно обновилось руководство и выбор пал на иностранного менеджера, поскольку подходящей местной кандидатуры пока не подготовили. В Авиационной администрации также есть открытая позиция руководителя, отвечающего за безопасность полётов. Такие ситуации показывают, что вопрос развития кадрового потенциала остаётся важным и требует внимания.

– Говоря о проблемах обеспечения авиатопливом, глава государства отметил, что развитию отрасли мешают две основные проблемы – высокая цена и недостаточные объёмы внутреннего производства. Почему мы за 30 лет независимости не обеспечили себя топливом для самолётов?

– Проблема с авиационным топливом – это не только вопрос стоимости, но и важный элемент конкурентоспособности, в том числе грузовой авиации. Авиакомпании работают с фиксированной маржой, поэтому изменения в цене керосина сильно влияют на их экономику. Сейчас отрасль сталкивается с тем, что внутреннее производство ограничено, а высокая цена топлива сдерживает её развитие.

Импорт также накладывает свои ограничения. Поставки из России зависят от курса валют: если раньше соотношение тенге к рублю было около 5, то теперь оно выше, и это увеличивает итоговые расходы. Поставки из Китая, где используется топливо стандарта JET A-1, требуют создания дополнительной инфраструктуры, адаптации складских систем и соблюдения международных требований. Это серьёзные вложения и длительная работа, поэтому такие решения принимались осторожно.

Чтобы ситуация постепенно улучшалась, нужно двигаться в нескольких направлениях. Важна работа над расширением собственного производства JET A-1. Также необходимо развивать биржевую торговлю и формульное ценообразование, переходить к прозрачным долгосрочным ценовым механизмам, чтобы авиакомпании могли планировать свои затраты и строить маршруты с большей уверенностью. И, конечно, всё это невозможно без специалистов.

Подготовка кадров для производства, логистики и экономического управления в авиационной сфере остаётся ключевой задачей. Если её решать последовательно, то отрасль сможет укреплять свои позиции и выходить на более высокий уровень конкурентоспособности.

– Насколько остро, по-вашему, стоит вопрос с подготовкой профессиональных кадров для гражданской авиации? Где мы их возьмём?

– Это скорее системная задача, чем единичный недостаток. Пока в гражданской авиации нет единой кадровой политики, которая бы связывала образовательные учреждения, отраслевые потребности и государственные планы развития. Академия гражданской авиации готовит специалистов, но её роль могла бы быть шире, а взаимодействие с Министерством транспорта – более тесным. Во многом поэтому авиакомпании, включая Air Astana, продолжают вкладываться в обучение сотрудников самостоятельно.

Наши специалисты хорошо зарекомендовали себя за рубежом, и их охотно приглашают другие страны. Это говорит о хорошем уровне подготовки. В то же время хотелось бы, чтобы больше профессионалов продолжали карьеру здесь, в Казахстане, и участвовали в развитии отечественной авиации.

Основная проблема в том, что система подготовки пока не полностью отражает реальные потребности отрасли. Пилоты, инженеры и технические специалисты нередко выбирают работу за границей, потому что там видят более понятные условия для профессионального роста. Поэтому важно выстроить комплексный подход: развивать централизованную систему подготовки, адаптировать учебные программы под запросы отрасли, учитывать международные стандарты, а также создавать дополнительные возможности для молодых специалистов – от условий труда до карьерных перспектив.

Без этого любые планы по модернизации аэропортов, развитию грузовой авиации или транзитного потенциала будут реализовываться медленнее. Кадры остаются ключевым элементом безопасности и эффективности отрасли, и работа в этом направлении должна быть последовательной.

– Как вы относитесь к предложению рассмотреть вопрос о снятии ограничений на эксплуатацию грузового авиатранспорта старше 25 лет из-за дефицита?

– Президент справедливо отметил, что в мировой практике грузовые перевозки нередко выполняются на самолётах старше 25 лет. Вопрос здесь скорее не в возрасте техники, а в том, насколько качественно можно обеспечивать её лётную годность. Это зависит от подготовки инженеров и инспекторов, которые отвечают за технический контроль.

Также важно учитывать доступность запасных частей и возможности организаций по техническому обслуживанию поддерживать самолёты в рабочем состоянии. Эти вопросы уже давно находятся в поле внимания отрасли: существуют регламенты и процедуры, накоплен определённый опыт. Сейчас важно оценить, насколько этого достаточно, чтобы эксплуатация более возрастных грузовых судов оставалась безопасной и эффективной. Любое решение здесь должно быть взвешенным и включать всё сразу: надзор, подготовку специалистов, обеспечение запчастями и регулярное обслуживание.

– Надо ли субсидировать региональные аэропорты? Почему это нужно?

– Безусловно, региональные аэропорты субсидировать нужно. Сегодня действующие тарифы на услуги аэропортов не покрывают фактическую себестоимость обслуживания и поддержания инфраструктуры. Большинство региональных аэропортов с пассажиропотоком до 500 тысяч человек в год работают с хроническим дефицитом. Сейчас субсидии в основном направляются авиакомпаниям. Региональные аэропорты получают лишь 7–8% от этих средств, несмотря на то что именно на них ложатся ключевые расходы по обеспечению полётов.

Ограничения закона, по которому субсидии получают только аэропорты в коммунальной собственности с пассажиропотоком менее 200 тысяч человек, создают правовую и экономическую асимметрию. Так, в рамках действующего законодательства субсидирование реально применимо только к аэропорту Павлодара, который соответствует обоим критериям – находится в коммунальной собственности и принимает менее 200 тысяч пассажиров в год. В то же время социально значимые аэропорты – Петропавловска, Кокшетау, Уральска, Жезказгана и Тараза, хотя их пассажиропоток и ниже 500 тысяч человек, не могут получить поддержку из-за иной формы собственности.

Субсидирование необходимо не для того, чтобы "подкармливать" аэропорты, а чтобы обеспечить их устойчивость, безопасность полётов и возможность принимать современные типы воздушных судов. Оно также критично для развития маршрутной сети, поддержки социально значимых направлений и создания условий для инвесторов, готовых развивать авиацию в регионах.

Региональные аэропорты – это не роскошь, а стратегическая часть национальной транспортной системы. Без субсидий их развитие будет блокировано, что ограничивает возможности страны в авиации и грузовых перевозках, снижает конкурентоспособность регионов и замедляет развитие экономики.

– Соответствуют ли тарифы на услуги аэропортов нынешним реалиям? Как нужно выстраивать отношения аэропортов и авиакомпаний? Опыт каких стран по развитию региональных авиамаршрутов подошёл бы Казахстану?

– Тарифы на услуги региональных аэропортов в Казахстане сегодня не соответствуют реальной себестоимости обслуживания и поддержания инфраструктуры. Действующие ставки часто ниже экономически обоснованных, что ограничивает возможность аэропортов обновлять технику, приобретать специализированное оборудование и обеспечивать высокий уровень безопасности полётов. В результате они оказываются неконкурентоспособными, особенно при обслуживании современных воздушных судов и увеличении объёмов грузовых и пассажирских перевозок.

Отношения между аэропортами и авиакомпаниями должны строиться на принципах прозрачности и взаимной заинтересованности. Аэропорт должен обеспечивать качественный сервис, современную инфраструктуру и безопасные условия работы, а авиакомпания гарантированно использовать услуги аэропорта и участвовать в развитии инфраструктуры. Эффективным инструментом может быть схема "тариф в обмен на инвестиции", когда гибкие или сниженные тарифы предоставляются операторам только при условии обязательных инвестиций в аэропорт и соблюдения KPI по трафику и качеству обслуживания.

Мировая практика показывает, что успешные региональные авиамаршруты строятся на сочетании государственной поддержки и частных инициатив. Например, в Европе многие аэропорты с небольшим пассажиропотоком получают субсидии или льготы на инфраструктуру, что позволяет развивать малые и средние маршруты. В Канаде и Австралии государство субсидирует региональные рейсы для обеспечения мобильности населения и социально-экономической связанности регионов.

Для Казахстана важно адаптировать эти модели с учётом собственных реалий – сочетании субсидирования маршрутов, стимулирования инвестиций в аэропорты и развития наземного обслуживания (возможно, вплоть до создания отдельных хендлинговых компаний, обслуживающих воздушные судна на земле) позволит создать устойчивую региональную авиационную сеть.