Не так давно я уже писал о выборе шин. Но колёса состоят как минимум из двух компонентов. И, понятное дело, когда на фоне весенней капели женщины вновь начнут приковывать внимание оголившимися ножками, то на машину окружающие станут обращать внимание в первую очередь из-за сверкающих на солнце изящных дисков.
В наши дни большинство производителей автомобилей комплектуют свою продукцию в базовом исполнении стальными штампованными дисками, если только речь не идёт о дорогих моделях.
Легкосплавные же диски в основном предлагаются как опция за дополнительную плату. Однозначно, "железяки" проигрывают "легкосплавам" в главном критерии – в красоте. Их дизайн примитивен. Всем своим видом они демонстрируют своё строго утилитарное технологическое предназначение – просто катить и, как говорится, без изысков.
Однако решив остановить свой выбор на каком-либо конкретном продукте, надо чётко представлять – с чем имеешь дело.
Итак, две категории колёсных дисков: стальные и легкосплавные.
Стальные "штамповки"
Их минусы: невысокая точность изготовления, слабая коррозийная стойкость (особенно у изделий, покрытых эмалью или обработанных электрофорезом) и, конечно же, примитивный дизайн.
Но зато у этих дисков есть и немаловажные плюсы: невысокая цена, достаточно высокая прочность (при ударе такие диски не трескаются, а мнутся, что является их основным достоинством) и возможность восстановления даже в случае сильного повреждения (такие диски нетрудно отрихтовать или заново прокатать).
"Легкосплавы"
Легкосплавные диски во многом превосходят стальные. Они имеют довольно высокую точность изготовления – это раз. Поскольку лёгкие сплавы обладают хорошей теплопроводностью, то изделия из этих материалов обеспечивают лучшее охлаждение тормозных дисков и суппортов – это два. И в-третьих, создавая подобный продукт, дизайнер имеет гораздо больше свободы для претворения в жизнь собственного взгляда на стильность и красоту.
Но главное же качество такой продукции – лёгкость. Вес подобных дисков на 15-30% легче, чем аналогичных стальных. Благодаря этому неподрессоренная масса становится меньше, что благоприятно сказывается на работе подвески. К примеру, имея за счёт уменьшения веса меньший момент инерции, колесо быстрее реагирует на возвратные действия амортизаторов, тем самым быстрее восстанавливает контакт с дорогой.
Это положительные свойства, присущие всей группе в целом. Однако рассматривая "легкосплавы" более детально, необходимо их всё-таки дифференцировать.
Литые
При всех плюсах, которые даёт им применение лёгких, как правило, алюминиевых сплавов, литые диски имеют и ряд недостатков, главный из которых – хрупкость изделия. Дело в том, что литые диски имеют зернистую внутреннюю структуру металла, и при долгой езде по разбитым дорогам на детали появляются микротрещины, которые однажды (причём в самый неподходящий момент) могут вылиться в большую проблему на дороге. При сильном же ударе литой диск может просто расколоться. А потому заметьте, "литьё" легче "железяк" не намного, поскольку для того, чтобы обеспечить прочность, этим дискам приходится увеличивать толщину стенок, а это приводит к тому, что диск становится увесистым. Причём чем больше такой диск имеет конструктивных и дизайнерских элементов, тем он, естественно, тяжелее. Порой доходит до того, что красивые литые диски оказываются даже тяжелее "штамповок", что, в общем-то, нивелирует смысл их установки в плане улучшения ходовых характеристик и улучшает лишь эстетическую составляющую авто.
Кованые
Процесс изготовления кованых дисков основан на технологии горячей объёмной штамповки, называемой иначе ковкой.
Кованые диски практичнее и прочнее литых – это их главное достоинство. Они выдерживают большие нагрузки. При сильных ударах кованый диск не мнётся и не трескается, так как в диске отсутствуют скрытые раковины и поры. А если на такой диск придётся удар, по силе превышающий предел прочности, он всего лишь погнётся, но не сломается.
"Ковки" очень лёгкие (на 15-25% легче литых). Например, если штампованный диск Audi A6 весит 8,3 кг, а литой алюминиевый – 7 кг, то кованый – всего 5,8 кг.
Однако "ковка" заметно дороже "литья". На стоимость этих запчастей влияет сложная технология изготовления. Потому-то эта группа продуктов до сих пор не вытеснила с рынка все остальные.
Литые и кованые диски из магниевых сплавов
Данные изделия можно выделить в отдельную подгруппу товаров, так как это несколько другой коленкор.
Магниевые диски легче и прочнее, чем диски из алюминиевых сплавов. Тем не менее они не нашли широкого применения. Виной этому – низкая коррозионная стойкость. При любом контакте со сталью образовавшаяся химическая пара "магний-железо" приводит к ускорению процесса разрушения диска. Даже стальные балансировочные грузики не рекомендуется ставить на такие диски. А ведь надеваются они на железные узлы автомобиля и прикручиваются совсем не пластмассовыми болтами.
Конечно, производители делают все, чтобы защитить диски от вредного воздействия окружающей среды: покрывают специальными защитными лаками, красками, полимером. И всё это, в конечном счёте, сказывается на их стоимости.
Комбинированные
Некоторые фирмы, просчитав плюсы и минусы обеих групп легкосплавных дисков, выпускают их комбинированные варианты, где центральная часть со "спицами" выполнена по технологии литья, а обод – кованый. Обе части соединяются друг с другом посредством винтов. Иногда, чтобы подчеркнуть особенность составной конструкции, производитель специально придаёт ободу несколько другой цветовой оттенок. Между прочим, такие диски пользуются хорошим спросом у любителей гонок за удобоваримый вес, крепкость и удобство конструкции, ведь в случае сильного удара кованый обод можно открутить и выправить (или заменить).
Несколько советов при выборе дисков
Ширина обода должна быть на 25-30% меньше ширины профиля шины (в дюймах). При использовании слишком широких или очень узких дисков может нарушиться проектный профиль шины (боковины будут либо сжаты закраинами обода, либо растянуты на нём), что неизбежно ухудшит такие характеристики резины, как реакция на поворот, сопротивление уводу и боковая жёсткость.
Диаметр. Сегодня большинство современных легковых автомобилей рассчитаны на 14-16-дюймовые диски. Но не всегда найдёшь автовладельца, чётко соблюдающего установленный заводом размер. Мода диктует тенденцию к увеличению диаметра. Вместе с такими дисками устанавливаются низкопрофильные шины.
Тут нельзя не согласиться, что это не только красиво, но и функционально – управляемость, скорость и надёжность шин низких и сверхнизких серий очень высока. Правда, зачастую страдает мягкость хода, когда на наших дорогах буквально пятой точкой ощущаешь "прелести" низкопрофильной резины. Но не о ней речь.
В замене обычных стальных дисков на аналогичные большего диаметра не очень-то разбежишься – это приведёт лишь к тому, что возрастёт масса колеса. А вот "легкосплавы" подходят для этого как нельзя лучше. Потому-то любители моды вместе с низкопрофильной резиной выбирают диски большого диаметра.
Заметьте, у родных колёс вашего автомобиля центральное отверстие диска точно подогнано к ступице оси. Однако в магазине может оказаться, что оно больше положенного. Просто производители запчастей делают это для того, чтобы использовать диск на разных моделях автомобилей (как правило, деталь снабжается набором вставных колец). Может статься, что отверстие будет меньшего диаметра – купишь такие, а они не лезут, и придётся везти их обратно, объясняться, извиняться.
Кстати, некоторые автомобилисты считают, что колёсный диск держит вес автомобиля за счёт центральной оси (дескать, через неё машина опирается на диск). Ещё больше автовладельцев уверены, что автомобиль "висит" на колёсных болтах.
Вы центрующие кольца-вставки для дисков видели? Это почти декоративное изделие из аллюминия или пластмассы. Представляете, если бы на них колесо опиралось?.. Их задача – облегчить установку колеса.
На самом деле бо́льшая часть веса машины приходится даже не на болты или шпильки, иначе пришлось бы вкруговую прикручивать штук 8-12 болтов (типа, как на грузовиках). И хотя 4 болта на 8 мм в сумме составляют опору диаметром в 32 мм (4х8 = 32). А 32-миллиметровую калёную ось довольно трудно погнуть… тем не менее, всё-таки можно, поскольку в случае аварии на высокой скорости (допустим, удар колесом в бордюр) возникают настолько высокие нагрузки, которые однозначно оторвали бы колесо от ступицы.
Основную нагрузку принимает на себя сама посадочная плоскость диска, прижатая к ступице болтами. То есть удержание автомобиля происходит практически на трении. Вот почему очень важно, чтобы диск всегда был крепко прикручен.
Подбирая диск, необходимо учитывать и ещё один важный нюанс: вылет колеса. Он может быть нулевым, положительным (ступица диска выступает наружу относительно середины обода) и отрицательным (ступица утоплена).
Помните, что для каждой модели автомобиля ещё на заводе вылет был чётко рассчитан с учётом обеспечения оптимальной устойчивости и управляемости машины, а также обеспечения наименьшей нагрузки на подшипники.
Модное нынче уменьшение вылета делает колею колёс шире, что естественно заметно повышает устойчивость и придаёт машине стильный "гоночный" вид. Однако подшипники ступиц и подвеска испытывают при этом более высокие динамические нагрузки, что влечёт их преждевременный выход из строя.
На некоторых автомобилях с тормозным суппортом большого размера установка диска с меньшим вылетом может привести к тому, что суппорт не уберётся внутрь диска. Допускается уменьшение вылета на 5-7 мм.
Рынок
Сегодня нам стала доступна практически вся мировая продукция в этом секторе. Что не представлено в местных магазинах, привезут на заказ.
Продукция фирм Германии: Alutec, AEZ, ATS, Borbet, Rondell, BBS стандартно отличается прочностью, долговечным покрытием и считается очень престижной. Кроме того, что они привлекательны внешне, эти диски имеют отличные характеристики.
Диски итальянского производства: Alessio, MIM, Momo, OZ, MAK, Stil Auto популярны среди владельцев эксклюзивных иномарок и поклонников тюнинга. Но по причине высокой стоимости они, скорее всего, являются неким элитарным продуктом.
Японские, типа Kosei, традиционно характеризуются высоким качеством: малой массой, стильным внешним видом и прочностью. Но это тоже недешёвые изделия, как и Advan – бренд, принадлежащий компании Yokohama.
А вот турецкие запчасти, например DJ или Kormetal, своей популярностью обязаны как раз таки доступной цене. Эти производители, оперативно реагируя на изменения автомобильной моды, предлагают широкий ассортимент и разнообразный дизайн дисков при довольно хорошем качестве изготовления. Такие диски подходят как для европейских, так и для японских автомобилей.
"Корейцы" также очень удачны в соотношении "цена/качество". Если ещё учесть, что в производстве используются проверенные немецкие технологии.
Не менее интересной в последнее время стала и продукция российских заводов (таких как "СКАД" и К&К), наконец-то освоивших выпуск изделий, реально соответствующих мировым трендам.
А вот к тайваньским, таиландским и прочим южноазиатским изделиям надо относиться с определённой долей осторожности. Крупные авторизованные шинные центры, как правило, предлагают достаточно надёжный, технологически выдержанный товар. Зато на базаре легко можно купить ультрамодные диски, изготовленные настолько "криво", что шиномонтажники не смогут отбалансировать колеса. О качестве самого литья (наличие скрытых полостей, раковин, микротрещин) и говорить не приходится. Зато цена будет очень привлекательной.
Что же касается дисков китайского производства, то следует признать: пока они все, пусть даже самые-самые заводские, кроме как по "красивости", ничем не отвечают необходимым мировым требованиям. Жить хотите?..
