Что происходит за забором 405-го завода в Алматы? Эксклюзивный репортаж

Его важным сегментом является техническое сопровождение авиационной техники казахстанских силовых структур. Informburo.kz рассказывает о перспективах 405-го авиаремонтного завода, который находится в Алматы и обслуживает различные типы военных и гражданских вертолётов.

Это предприятие имеет достаточно продолжительную историю. Завод был открыт на аэродроме Алма-Аты в 1939 году для восстановления и ремонта авиационной техники. За свою долгую историю он сменил несколько названий: "Авиаремонтные мастерские", "Авиаремонтная база", "Завод №405 ГА".

Здесь ремонтировали сами самолёты, поршневые авиационные двигатели, воздушные винты. С 1977 года АРЗ №405 стал обслуживать группировку вертолётов Ка-26. Эта очень неплохая советская машина была предназначена для патрулирования, сельхозработ и пр. С 1992 года специалисты предприятия приступили к ремонту вертолётов Ми-8/17. Соответствующая программа была запущена в интересах всех структур и ведомств, эксплуатирующих эти вертолёты. Выполняется сервисное сопровождение Ми-8Т, Ми-8П, Ми-8ПС, Ми-8МТ (Ми-17), Ми-8МТВ-1 (Ми-17-1В), Ми-8МТВ-2, Ми-171 (Ми-8АМТ), Ми-8МТВ-5 (Ми-17В-5), Ми-172 и их модификаций и Ка-32А и Ка-32А11ВС.

На сегодняшний день заказчиками у предприятия являются все силовые структуры РК – Министерство обороны, Пограничная служба, Национальная гвардия. Кроме того – службы КЧС: среди заказчиков есть "Казавиаспас", Служба спасения акимата Алматы; а также гражданские авиакомпании, самая крупная из них – "Бурундайавиа", которая эксплуатирует 20 вертолётов. На предприятии также ремонтирует свои вертолёты авиакомпания PrimeAviation, государственная авиакомпания Berkut Управления делами президента Республики.

– В Центрально-Азиатском регионе завод сегодня занимает лидирующие позиции в плане освоения новых типов вертолётов, – рассказывает руководитель предприятия Константин Ушаков. – Вертолёты с каждым годом проходят определённую модернизацию. С заводов-изготовителей выходят более совершенные модели этих вертолётов, поэтому процесс освоения новых типов безостановочный.

– Сейчас проводится работа, в первую очередь с ближайшими соседями Казахстана, по развитию экспорта наших услуг, – рассказывает далее директор АРЗ. – Среди потенциальных заказчиков есть Киргизия, Таджикистан, Туркменистан. И наиболее перспективный регион, где сейчас активно эксплуатируются вертолёты типа Ми-8/17 – это Афганистан.

– Насколько изменилась ситуация с появлением нового министерства – оборонной и аэрокосмической промышленности?

– Это министерство оказывает большую помощь в поиске заказчиков предприятию. Раньше этим занималось Министерство обороны. Сейчас эта поддержка усилилась во много раз, потому что есть профильное министерство, которое активно налаживает военно-техническое сотрудничество, и в первую очередь – это, конечно же, соседи и страны близлежащих регионов.

– Каковы особенности гособоронзаказа на 2018 год?

– Гособоронзаказ на 2018 год включает в себя ремонт вертолётов для силовых структур, а также регламентированное техническое обслуживание вертолётов в северо-западном регионе, в центральной части страны. Ежегодно мы осуществляем капитальный ремонт 7-8 вертолётов. В прошлом году мы осуществляли техническую поддержку структурам в северо-западном регионе, на этот год запланированы также работы в центральном регионе – в Астане, на базе АТЦ (недавно созданный авиационно-технический центр).

– В 2017 году на вооружение наших ВВС поступили новейшие российские ударные вертолёты Ми-35М. Как они будут обслуживаться?

– По Ми-35М мы планируем наладить простые виды работ – техобслуживание и текущий ремонт. Уже подписан план по освоению капитального ремонта этого вертолёта. Ближайший ремонт у них через 5-6 лет. К этому времени мы будем готовы. Эксплуатант этих вертолётов – Министерство обороны. Пока машины на гарантии. То есть они вышли с завода-изготовителя в Ростове-на-Дону, сейчас у них на авиабазе находится группа поддержки с завода-изготовителя. Эксплуатанту на первоначальном этапе всегда нужны какие-то консультации и прочее. Поэтому заводы-изготовители направляют свои гарантийные бригады в воинские части. Когда мы свои компетенции в этом деле приобретём, я думаю, что заводам-изготовителям не будет необходимости держать здесь своих людей.

– А новые транспортно-боевые Ми-171Ш?

–Ми-171Ш у нас в процессе. Ми-171E (спасательная модификация вертолёта Ми-8 АМТ, такие машины есть в "Казавиаспасе") уже ремонтировали. Первый отличается от второго присутствием на вертолёте систем вооружения. Если эти две составляющие сложить, то у нас всё есть, но требуется формализовать допуски специалистов через учебные центры. Мы эту процедуру проводим. Как подойдёт вертолет к ремонту, мы его без проблем отремонтируем. По Ка-32, которые эксплуатирует "Казавиаспас", мы уже сертифицированы. Мы два года выполняем обслуживание. Но это менее распространённый вертолёт. Есть два центра – в Уфе и в Ростове. Каких-то их узких специалистов привлекаем, но основной объём работ выполняем сами. Первоначально для Казахстана планировалось закупить 10-12 вертолётов этого типа. Приобрели в результате два, и на этом всё остановилось.

– Сколько всего у нас в Казахстане вертолётов типа Ми-8/17, и с какой периодичностью проводится капитальный ремонт?

– В Казахстане на сегодняшний день в эксплуатации порядка 80 вертолётов типа Ми-8/17 в силовых и гражданских структурах. Капитальный ремонт вертолёта проводится один раз в 8 лет. Это полный разбор вертолёта, дефектоскопия каждой его составляющей, восстановительные работы, замена всех деталей. Затем сборка, испытания. Фактически мы приводим вертолёт в первозданное состояние. Это позволяет ближайшие восемь лет обходиться мелким и текущим ремонтом для того, чтобы продолжать эксплуатацию.

– Все обслуживаемые вами вертолёты российского производства. Как осуществляется взаимодействие с предприятиями-изготовителями?

– У нас налажены постоянные контакты, в первую очередь, с российским холдингом "Вертолёты России". Эта структура на сегодняшний день объединяет всю вертолётостроительную отрасль РФ. В её состав входят все заводы-изготовители – Улан-Удинский, Казанский, Арсеньевский, Ростовский, Кумиртауский, авиазаводы-изготовители комплектующих в Перми и в Москве. У нас помимо этого холдинга и заводов-изготовителей вертолётов есть контракты ещё более чем с 60 заводами РФ. Это производители топливного оборудования, гидравлического, систем связи и навигационного оборудования и т.п. Есть связи с украинскими, белорусскими, кавказскими, прибалтийскими заводами. В принципе, есть связи со всеми предприятиями, которые продолжают выпускать оборудование для вертолётов Ми-8.

– На базе вашего предприятия планируется создать региональный сервисный центр. Как он будет работать?

– На сегодняшний день у нас 360 сотрудников. В перспективе мы собираемся расширяться, ежегодно будут создаваться 20-30 дополнительных рабочих мест. У нас, кроме основной площадки в Алматы, ещё открыли площадку в Актобе на базе 406-го авиаремонтного завода. Правда, там можем выполнять меньше работ, но для западного и северного регионов Казахстана этот филиал может оказывать услуги – периодическое техобслуживание.

– Мы также проводим работу с недавно открытым в Астане авиационным техническим центром, чтобы на их площадках тоже выполнять обслуживание вертолётов, которые у нас находятся в Центральном и Восточном Казахстане. Потому что территория Казахстана достаточно большая, на вертолётe её за один перелёт невозможно преодолеть. Соответственно, чтобы обеспечить всех услугами и быть ближе к эксплуатантам, мы в регионах организовали две точки. И во всех крупных городах, где концентрация вертолётов будет достаточно высокой, мы организуем сервисную группу специалистов.

– А для зарубежных эксплуатантов?

– Как сервисный центр и центр компетенции наше предприятие развивается достаточно энергично, и в Центральной Азии на сегодняшний день ему аналогов нет. В Узбекистане есть свой авиаремонтный завод (Чирчикский авиаремонтный завод), который всю узбекскую технику силовых структур ремонтирует. Но они просто ремонтники. А у нас – интегрированная логистическая поддержка, то есть, грубо говоря – принцип одного окна. Любая услуга, связанная с эксплуатацией, любые запчасти, организация любых работ – мы готовы это выполнить. Для этого у нас были созданы специальные подразделения, пришлось расширить штат, которые работают с эксплуатацией постоянно.

– Сейчас система эксплуатации вооружений и военной техники несколько меняется. Многие производители переходят на режим сопровождения жизненного цикла своего оборудования. Мы являемся именно таким центром, который может обеспечить эксплуатантов комплексом необходимых услуг для обеспечения всего жизненного цикла. На 2018 год мы совместно с РФ планируем добавить ещё такую компетенцию, как крупноузловая сборка вертолётов, для того чтобы, в первую очередь, у нас появилась возможность обеспечивать жизненный цикл с нулевой фазы. Сейчас ещё новый термин появился у изготовителей – кастомизация оборудования. То есть эксплуатанты в различных странах мира различной направленности, и, соответственно, чтобы оборудование устраивало эксплуатанта, для него необходимы какие-то дополнительные опции для выполнения задачи.

– То есть вы планируете дооснащать предприятие?

– Вертолёт может быть в варианте поиска и спасения, в варианте медицинском, пассажирском, VIP-машины и т.д. Военные вертолёты бывают с системами вооружения, просто транспортные. Соответственно, выбор оборудования для обслуживания всех этих машин более широк. Мы планируем устанавливать это оборудование здесь уже, непосредственно под заказчика – кому какое оборудование будет необходимо. Работа эта длительная. Срок эксплуатации вертолёта – примерно 30-40 лет. И сейчас мы как бы закладываем фундамент для того, чтобы предприятие функционировало в будущем.

– А какова ситуация с подбором специалистов?

– Чтобы вырастить авиационного специалиста, после учебного заведения требуется 5-7 лет для того, чтобы он стал профессионалом. Этот процесс достаточно на сегодняшний день болезненный – молодёжь тянется к кибертехнологиям, меньше желания иметь дело с железом и проводами. Поэтому мы стараемся собирать у нас всех специалистов, которые когда-либо имели дело с вертолётами. У нас много бывших военнослужащих.

– Константин Валерьевич, известно, что в Казахстане эксплуатируют другие разработки ОКБ Миля. Это транспортный гигант Ми-26 и лёгкий Ми-2. Каковы их перспективы?

– По Ми-26 мы работу начали, чтобы его обслуживать. В планах этого не было. У нас их четыре в Казахстане. Пока непонятна их дальнейшая судьба. Сейчас установленный срок службы этих машин подходит к концу . Будут ли они заменены, или будет продлеваться их ресурс – пока заказчики не дали ответа. Но у нас специалисты подготовлены. У нас всё остановилось на закупке оборудования, потому что там инвестиции необходимы. Есть ли смысл инвестировать в этот техпроцесс, мы так и не поняли. Этот вертолёт производил "Росвертол". Сейчас уже другая модификация выпускается – Ми-26Т2. На нём стоит более современное оборудование, что позволило сократить экипаж. Машина очень дорогостоящая.

Ми-2 – это техника, которая отходит. Если вертолёты типа Ми-8 постоянно модернизируют, это очень удачная компоновка машины, которая позволяет ей жить долго, то Ми-2 – всё остановилось на каком-то этапе. Эти вертолёты будут заменены. Россия сейчас производит лёгкие вертолёты – "Ансат", Ка-226.