"Требуют совершить "неформальный платёж". Грузоперевозчики жалуются на поборы и утильсборы

Специалисты в сфере грузоперевозок рассказали о проблемах торговли и транзита в странах Центральной Азии на площадке Центрально-азиатского торгового форума, организованного Агентством США по международному развитию (USAID) в Алматы. Эксперты сетовали на неэффективность госпрограмм, постоянные поборы на границах и огромные налоги на регистрацию новых грузовых автомобилей.

В прошлом году водители столкнулись с длинными очередями, долгими ожиданиями тестов на Covid-19 и поборами со стороны надзорных органов и полиции, отметила председатель Партнёрства по транспорту и логистике Лариса Кислякова

По её словам, в этом году сократилось время ожидания результатов тестов на коронавирус. В 2020 ожидали до трёх суток, сейчас необходимо лишь 20 минут. Из-за нововведений в протоколы санитарных норм везде сократилось ожидания в очереди.

При этом водители сетуют, что практически каждое ведомство на границе требует неформальные платежи (взятки).

Также водителей постоянно заставляли проходить ручной досмотр. Казахстанские КПП имеют инспекционно-досмотровые комплексы, сканеры с рентген-оборудованием. Но водители жалуются на то, что таможенники ссылаются на отсутствие электричества или что оборудование не работает. То есть специально направляют на ручной досмотр. Эта процедура затягивает время нахождения на границе, и затем нередко следуют требования о выплате непредусмотренных законами денежных сборов.

В 2020 году 68% процентов причин остановки транспорта при транзите было по требованию полиции. 17% – питание, 10% приходилось на сон, 5% – заправка.

В 2021 году 48% – отдых, 33,3% – остановки по требованию полицейских, 16% – питание, 2,67% – заправка.

Грузовой автопарк Казахстана безнадёжно устарел

Около 70% автотранспортной техники в Казахстане в плохом состоянии, она  изношена и требует незамедлительного списания из-за неэффективности дальнейшего использования при дальнейших международных перевозках. Об этом заявил эксперт по антикризисным и стратегическим коммуникациям Eurasian Center of people management Жандос Зейнешев.

"Это в свою очередь накладывает очень многие проблемы на выполнение тех или иных операций заказов. Казахстанский, а также региональный бизнес из-за этого терпит значительные убытки, так как устаревшая техника требует больших вложений в обслуживание", – сказал он.

Утильсборы усугубляют положение грузовых перевозчиков в Казахстане

До вхождения в ЕАЭС у Казахстана были преференции, нулевые ставки на таможенные пошлины, отметил президент Союза международных автомобильных перевозчиков РК KazATO Максат Сактаганов.

Новые машины в Казахстане облагаются 30-процентным налогом, в то время как в Украине и России – 20%, а в Узбекистане, Беларуси и Германии нет подобного сбора. Стоимость утильсбора нарастает до 80,4%, если транспорту свыше 5 лет. При этом эксперт обратил внимание, что Казахстан не производит грузовые машины, в то время как другие страны имеют на рынке отечественные грузовики.

По его данным, в 2017 году в Казахстане имелось 10 тысяч грузовых машин, в 2020 году уже значилось 7,5 тысячи машин.

Налог первичной регистрации на седельные тягачи отсутствуют в России, Беларуси, Литве, Украине, Кыргызстане и Узбекистане. В Казахстане с каждым годом возраста авто сумма сбора растёт.

Сактаганов указал на то, что утильсборы на некоторые категории тягачей в Казахстане выше, чем в России. При этом тягачи проходят территорию Казахстана за три дня, и большую часть времени проводят в Китае и Европе, то есть минимально загрязняют окружающую среду.

В Казахстане, при приобретении автотранспорта модели Mercedes-Benz Actros 1845 возрастом до двух лет за авто придётся переплатить 30%, а свыше 5 лет – 109%.

Он добавил, что зарубежной конкуренции наша отрасль не выдерживает – белорусские компании открывают совместные предприятия в Казахстане и занимают всё больший объём рынка.

Государственные программы приняты, но результат противоположный

Генеральный директор Союза транспортников Казахстана Kazlogistics Канат Мукушев отметил, что местные перевозчики не могут завоевать большую долю рынка из-за отсутствия эффективной государственной поддержки.

Он привёл в пример государственную программу развития инфраструктуры "Нурлы жол" на 2015-2019 годы, согласно которой планировался рост доли казахстанских перевозчиков на рынке международных транспортных услуг с 40% в 2016 году до 47% в 2019 года.

В следующей программе "Нурлы жол" на 2020-2050 годы указывалось, что доля казахстанских компаний должна быть увеличена с 53% в 2021 году до 59% в 2025 году.

Однако, подчеркнул эксперт, несмотря на принятые программные показатели роста, доля казахстанских грузоперевозчиков международных сообщений ежегодно падает. С 2017 года доля отечественных перевозчиков уменьшилась с 52 до 31%.

"Вместе с тем в указанных государственных программах, вопросом развития автомобильного транспорта отведена лишь малая часть, и поэтому назвать эти документы программами по развитию автомобильного транспорта не представляется возможным. В то же время, если рассмотреть какие документы (приняты. – Ред.) в России и Беларуси, можно отметить, что <...> объективным обстоятельством, тормозящим развитие международных автомобильных перевозчиков является отсутствие отраслевого министерства транспорта", – сказал Мукушев.

Глава союза обратил внимание на ответственные органы государственного регулирования индустрии в Казахстане.

Главным ведомством тут является Министерство индустрии и инфраструктурного развития. Вопросами регулированиями автомобильного транспорта занимается комитет транспорта при этом же министерстве. В этом же министерстве находится комитет индустриального развития, которое занимается государственным регулированием автомобильной промышленности, и происходит такой парадокс, что для государства приоритетом является автопром, для которого выделяются огромные средства из бюджета.

Соответственно, при решении вопросов, касающихся международных перевозчиков, если имеется интерес автопрома, то, соответственно, преимущество отдаётся автопрому. Это, по словам Мукушева, видно по известному решению вопроса, касающегося утилизационного сбора. Может возникнуть вопрос, что государственным регулятором по утилизационному сбору является Министерство экологии, геологии и природных ресурсов РК.

"Но почему-то считают, что утилизационный сбор идёт, в том числе, для формирования бюджета автопрома", – сказал эксперт.

Приведя в пример зарубежный опыт, эксперт отметил, что в России государственное управление федеральным транспортом осуществляется с помощью системы специальных федеральных органов исполнительной власти. Эта система включает Министерство транспорта и Федеральную службу по надзору в сфере транспорта. Каждое из перечисленных звеньев выполняет свои специфические функции. Так Минтрансу РФ присущи две функции: выработка государственной политики в области транспорта и нормативно-правовое регулирование транспортной деятельности. А "Ространснадзор" выполняет функции контроля и надзора в указанной сфере деятельности.

"Таким образом, в Казахстане отсутствует центральный госорган по выработке госполитики в сфере транспорта, и поэтому возникает целесообразность создания самостоятельного Министерства транспорта", – считает Мукушев.

В конце речи специалист назвал увеличение грузового парка надёжным способом для привлечения больших финансовых средств в казну.

Читайте также:

• Иностранные грузовики и автобусы с неоплаченными штрафами не будут выпускать и впускать на территорию России
• В Алматы ужесточили проверки на токсичность выхлопных газов у большегрузов
• Грузоперевозчики просят снизить ставки утильсбора