Концепция нулевой терпимости. Как в Казахстане и в мире снижают смертность на дорогах

Любой человек – автолюбитель, пассажир или пешеход – является участником дорожного движения. Поэтому можно с известной долей уверенности утверждать, что вопросы безопасности любого вида транспорта актуальны для всех граждан страны. В Казахстане угрожающая статистика смертности и травм на дорогах призывает решать вопросы безопасности всех участников дорожного движения, включая как личный транспорт, так и общественный.

Только в Алматы за последний год произошло два резонансных ДТП с участием автобусов. Первое ДТП случилось 8 ноября 2022 года в центре мегаполиса. По вине одного из водителей столкнулись два маршрутных автобуса. В результате стажёр водителя, выпав из транспорта и попав под его колёса, погиб на месте, ещё несколько человек получили травмы разной степени тяжести.

Второе ДТП случилось 22 декабря 2023 года. На окраине Алматы рядом с городской больницей №7 пассажирский автобус врезался в людей, стоявших на остановке. В этот раз причиной ДТП стал агрессивный пассажир, который бросился с кулаками на водителя. В результате инцидента женщина-водитель потеряла сознание, а автобус въехал в толпу людей на остановке. Итог всем известен: трое человек погибли, четверо получили травмы.

Это лишь единичные происшествия, какие случаются на казахстанских дорогах. И цена многих ДТП – гибель людей.

Казахстан: своя статистика и чужой опыт

В ответ на запрос редакции Informburo.kz в Министерстве внутренних дел Казахстана пояснили, что для минимизации дорожно-транспортных происшествий акиматы, нацкомпания "КазАвтоЖол", МВД вносят предложения по улучшению дорожно-транспортной инфраструктуры при проектировании, строительстве и реконструкции дорог. В сферу интересов входят и вопросы их содержания с учётом анализа ДТП и обследования организации дорожного движения.

По данным МВД, "за 11 месяцев 2023 года казахстанские полицейские пресекли свыше 295 тысяч нарушений правил дорожного движения со стороны пешеходов. За эти же месяцы в стране произошло 4780 наездов на пешеходов. В результате 556 человек погибли, 4430 – травмированы".

В 2022 году в стране с участием автобусов произошло 328 ДТП, в которых 38 человек погибли, 398 были травмированы.

Кроме этого, органы правопорядка провели более 39 тысяч обследований, охватив свыше 623 000 км дорог и улично-дорожной сети населённых пунктов. В результате владельцы дорог (местные органы власти и "КазАвтоЖол") получили 38 тысяч предписаний на устранение дефектов.

Для устранения недостатков владельцы дорог устанавливают дорожные ограждения, обустраивают тротуары, пешеходные переходы, в том числе разноуровневые (подземные, наземные и приподнятые), другие технические средства регулирования движения (светофоры, дорожные знаки, разметка, шумовые полосы), которые обеспечивают безопасность всех участников дорожного движения.

Но очевидно, что этого недостаточно. В МВД рассказали, что в стране изучают и стремятся внедрять лучшие мировые технологии для повышения дорожной безопасности. Так, в прошлом году для городских маршрутов общественного транспорта поставили более 300 новых автобусов Yutong с установкой датчиков движения для исключения наездов на пешеходов. Годом ранее акиматы приобрели 2500 автобусов для перевозки пассажиров в городах.

---

Читайте также: Кладбище автобусов близ Алматы: кто виноват, что общественный транспорт так быстро выходит из строя?

---

Кроме того, по данным МВД, используются платформы GPS-мониторинга и системы контроля, предназначенные для повышения уровня безопасности на транспорте (соблюдение скоростного режима, режима труда и отдыха, определение усталости и опасного поведения водителей, совершающих опасные манёвры), которые положительно влияют на снижение количества ДТП и нарушений ПДД.

В министерстве обратили также внимание, что в национальном законодательстве описаны требования к водителям общественного транспорта.

Согласно статье 74 "Условия получения права на управление транспортными средствами" Закона РК "О дорожном движении" 2014 года, право на управление транспортными средствами предоставляется для категорий D и Tb (автобусы вместимостью свыше восьми человек, не считая сиденья водителя, и троллейбусы. – Ред.) – лицам, достигшим 25-летнего возраста, имеющим стаж работы водителем не менее пяти лет, в том числе стаж управления транспортными средствами, относящимися к подкатегории D1 (автобусы вместимостью 8-16 мест, не считая места водителя  – Ред.), не менее трёх лет.

Кроме этого, согласно статье 7 "Требования, предъявляемые к перевозчикам и автотранспортным средствам в части обеспечения безопасности перевозок" Закона РК "Об автомобильном транспорте" 2003 года, к перевозкам пассажиров автобусами, имеющими более 16 сидячих мест, помимо сиденья водителя, и троллейбусами допускаются водители, достигшие 25-летнего возраста, имеющие стаж работы водителем не менее пяти лет, в том числе стаж управления транспортными средствами, относящимися к подкатегории D1, не менее трёх лет.

Фактически данные нормы допускают для перевозки пассажиров только опытных водителей. При этом водители автобусов не должны контактировать с пассажирами во время движения, так как в настоящее время внедрена электронная система оплаты проезда, считают в МВД. Но между теорией и практикой в Казахстане – дистанция огромного размера.

И ещё один момент уточнили в МВД. Правилами ЕЭК ООН ("Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения механических транспортных средств в отношении опережающих систем экстренного торможения (ОСЭТ)" для категорий М2, М3, N2, N3) предусмотрена установка систем автоматического экстренного торможения.

В своём большинстве системы могут использоваться на междугородних перевозках, где пассажиры находятся на пассажирских сиденьях и пристёгнуты ремнями безопасности. В салоне автобусов городских маршрутов, где есть и стоячие места для пассажиров, использование систем экстренного торможения может повлечь падение и травмирование пассажиров при срабатывании.

Самые безопасные дороги в Европе

Если в постсоветских странах до сих пор ключевым параметром при строительстве и ремонте дорог считают обеспечение максимальной пропускной способности, то в европейских странах делают ставку на безопасность и удобство для всех участников движения. Европейские специалисты пришли к выводу, что снижение смертности на дорогах зависит не только от поведения водителей и пешеходов, но и от состояния дорожной инфраструктуры в целом.

И идеальными с этой точки зрения признаны автомобильные трассы Швейцарии. Ещё в середине ХХ века смертность пешеходов при ДТП в конфедерации находилась на уровне 28 на 1000 человек населения. В настоящее время этот показатель уменьшился в 9 (!) раз, до трёх человек.

Вот тогда и начали в маленькой европейской стране разрабатываться и внедряться стандарты строительства дорог. Их назвали SN – Schweizer Norm (Швейцарская норма). Кроме того, здесь начали внедрять Vision Zero (концепция нулевой терпимости к смертности на дорогах), которую потом стали внедрять в ряде других европейских стран.

Причём в стандартах немало внимания отводится не только вопросам безопасности, но и внешнему виду улиц. Документы позволяют выбирать лучшие строительные материалы, отдавать приоритет разным видам транспорта на различных участках дорог. В Швейцарии предусмотрены даже нормы об организации ливневых канализаций, поэтому подтопление улиц там попросту исключено.

Ключевым параметром SN называют видимость. То есть все элементы дорожной инфраструктуры должны быть устроены таким образом, чтобы водители и пешеходы видели друг друга. К примеру, если по улице разрешено передвигаться со скоростью 40 км/ч, то видимость должна быть не менее 40 м, при скорости 50 км/ч видимость должна быть не ниже 60 м.

Если проектировщики не могут обеспечить достаточный уровень видимости, то они могут сместить перекрёсток, переместить остановку, срезать кроны деревьев.

В Швеции считают, что главный враг безопасности на дорогах — скорость. Чем она выше, тем больше риск столкновений с тяжёлыми последствиями. Для минимизации контактов участников дорожного движения, повышения видимости на дорогах и снижения скорости может меняться планировка улиц. К примеру, дороги оснащают искусственными неровностями – "лежачими полицейскими" – или специально изгибают дорогу, чтобы затруднить превышение скорости любым авто.

Как комфортно вписать беспилотники в городскую среду

Считается, что для сокращения числа аварий на дорогах нужно минимизировать роль так называемого человеческого фактора. Беспилотный общественный транспорт – это уже тренд ближайшего будущего развитых стран. По данным McKinsey, в развитие мирового рынка беспилотных авто в 2022 году удалось привлечь немалые инвестиции – 194 млрд долларов.

Казахстан в развитии этого перспективного направления по умолчанию не участвует. Об этом стране пока можно только мечтать и – изучать мировой опыт.

К слову, в МВД утверждают, что представители акиматов и автобусных парков действительно изучают опыт зарубежных стран по внедрению беспилотных транспортных средств. Прежде всего опыт Китая, Швеции и ОАЭ.

Самый крупный в мире беспилотный метрополитен, включённый в Книгу рекордов Гиннесса, запущен в Дубае. Его протяжённость – 75 км. Кроме того, беспилотники обслуживают ещё 45 км метро во французском Лилле. В Москве беспилотные поезда российского производства обещают запустить в 2026 году.

Полностью беспилотный автобус под названием "Малыш Ю" запустили в 2019 году в Чжэньчжоу (КНР) в определённом районе – на "Умном острове". Беспилотник развивает максимальную скорость в 15-20 км/ч, передвигаясь по заданному кольцевому маршруту и вмещая до 10 человек, запаса хода хватает на 120-150 км.

В конце 2023 года в городе Гуанчжоу (третий по величине город Китая) запустили уже 50 автобусов-беспилотников, которые способны развивать скорость до 40 км/ч. Для передвижения новичков выделили специальные полосы, по которым они могут быстро и, главное, безопасно перемещаться даже в часы пик. Стоимость проезда, как и в обычных автобусах, зависит от продолжительности маршрута и начинается от двух юаней (140 тенге).

Европа также активно экспериментирует с новыми форматами общественного транспорта. В Греции и Финляндии в пилотном режиме беспилотные автобусы запускали ещё в 2015-2016 годах. В южноевропейском государстве Мальта беспилотные автобусы появятся в 2025 году, а во Франции к 2026 году обещают запустить первую в этой части света линию из шести полностью автономных шаттлов.

По оценкам аналитиков, в Казахстан эти технологии придут позже, уже испытанные и отработанные в передовых в технологическом отношении странах.