Как сделать общественный транспорт Алматы безопасным

Конец 2023 года запомнится алматинцам трагедией с участием общественного транспорта. 22 декабря на окраине мегаполиса, рядом с городской больницей №7 пассажирский автобус врезался в людей, стоявших на остановке.

Причиной аварии оказалась драка одного из пассажиров с женщиной-водителем. Как показала видеокамера, установленная в салоне автобуса, мужчина ударил водителя во время движения, из-за чего женщина потеряла сознание, а неуправляемый автобус сбил людей. В результате ДТП погибли три человека, ещё четыре пострадали.

Спустя несколько дней министр труда и социальной защиты населения РК Светлана Жакупова, комментируя ДТП, сказала, что работодатель должен обеспечивать безопасную зону работы для сотрудников. Для этого пассажиров от водителя нужно отделять перегородкой.

К примеру, в алматинском метро пассажиры не могут помешать машинисту потому, что он сидит в отдельном отсеке. Так же поступают и с некоторыми автобусами, но в Казахстане таких немного.

По мнению экспертов, это лишь одна, но не единственная мера по обеспечению безопасности дорожного движения, особенно в больших городах.

"Ещё один необходимый инструмент мониторинга и фиксации – система видеоконтроля в режиме онлайн за происходящим в салоне. Можно поработать в сфере диспетчеризации и сделать возможным онлайн-мониторинг с прямым подключением к полиции, установить тревожную кнопку для вызова стражей порядка", – предложил алматинский архитектор-урбанист Владислав Филатов.

Эксперт предлагает также оснастить городские автобусы лимитёрами (ограничителями. – Ред.) скорости, а также аналогами чёрного ящика, которые используют в авиации, чтобы они записывали стиль вождения, переговоры в кабине, видео пассажиров в салоне. Важно следить за тем, чем занимается водитель, считает эксперт, время от времени проводить разбор полётов с указанием на недостатки вождения.

Владислав Филатов назвал одно нарушение, которое часто совершают водители и которое напрямую влияет на безопасность движения, – "когда они самостоятельно снимают аппаратную блокировку газа, которая не даёт им стартовать с открытыми дверьми". Урбанист предложил усилить контроль за этим и обратил внимание на внешние аспекты безопасности общественного транспорта:

"Безопасность общественного транспорта заметно повышается при создании обособленных полос для его передвижения. К примеру, в европейских странах давно перестали высаживать пассажиров из трамваев на проезжую часть. Для их высадки используют приподнятые платформы, к которым подведены отдельные пешеходные переходы".

По мнению Филатова, существующие в казахстанских городах автобусные карманы, разбитые у остановочных комплексов, напротив, негативно влияют на безопасность. Такие остановки находятся слишком далеко от автомобильного потока, сами водители автобусов не стремятся в них заезжать, потому что сложно потом вернуться в поток автомобилей, водители которых не торопятся впускать общественный транспорт обратно.

В то же время Владислав Филатов отметил, что водители не должны заниматься продажей билетов. Для этого в Алматы действует система "Онай", существует контрольно-ревизионная служба, обратил внимание эксперт.

"Вот в метро недавно ввели оплату проезда по лицу. То есть камера снимает лицо пассажира, деньги за проезд списываются с привязанной банковской карты. Это означает, что каждый вошедший в транспорт заплатил автоматически, у кого не оказалось денег, появится долг в приложении. Пока он его не погасит, поехать не сможет. Плюс в диспетчерской будут знать, что оплату пассажир не произвёл. Несложно догадаться, что система оплаты по лицу – это удобно и для правоохранителей. Такие меры могут заметно остудить пыл части неуравновешенных пассажиров", – считает Филатов.

Урбанист уверен, что проблемы на крупных узловых точках возникают из-за несовершенства маршрутной сети и нехватки подвижного состава.

Он озвучил шаги, которые могли бы улучшить ситуацию в сфере безопасности общественного транспорта:

1. Не строить остановочные карманы в черте города, особенно если улица оборудована автобусными полосами. Зато карманы эффективно разбивать на междугородних скоростных трассах и в частном секторе, где сложно разъехаться. При этом размер кармана должен быть минимальным, но достаточным, чтобы автобус мог разъехаться со встречным автомобилем.

По словам эксперта, остановочные комплексы строят абсолютно на глаз, без учёта пассажиропотока, требований по инклюзии и прочих факторов. Только сейчас в проекте дизайн-кода, который разрабатывают для Алматы, начали появляться требования к размещению остановок, размерам павильонов, их материалу и геометрии остановочной платформы.

2. Наделить контрольно-ревизионную службу (КРС) правом выписывания штрафов. Сейчас контролёры вынуждены высаживать нарушителей и вызывать полицию. Необходимо также установить режим постоянного дежурства КРС на маршрутах вместо практики отдельных рейдов.

3. Установить камеры системы "Сергек" для контроля за происходящим на остановках и полосах движения, за движением автотранспорта рядом с ними. Это необходимо для того, чтобы автомобилисты не нарушали правила дорожного движения и не мешали посадке/высадке пассажиров.

Имеющийся у Алматы автопарк теряет результативность из-за несовершенства имеющейся маршрутной сети. Эффективность повысить можно, уверен архитектор-урбанист, но только при помощи скоростного магистрального транспорта – автобусов и троллейбусов на выделенных полосах, БРТ, скоростного трамвая, метро, электричек.

Благодаря им исчезнут толпы голосующих на остановочных комплексах, откуда люди выезжают из города. По мнению собеседника, проблемы с эргономикой существуют и у нового в Казахстане вида общественного транспорта – метро.