Назначенному летом ушедшего года на должность руководителя Комитета гражданской авиации Талгату Ластаеву пришлось 6 последних месяцев активно бороться со стереотипом закрытости собственного ведомства, отвечать на неудобные вопросы и вмешиваться по мере сил в спор казахстанских перевозчиков и аэропортов. Ответы о конфликтах, достижениях и трагедиях 2017 года для отечественной авиации он дал в интервью Informburo.kz. Видеоверсию можно посмотреть здесь.
– Талгат Тлеубекович, в июне 2017 года, практически после вашего назначения на должность руководителя Комитета гражданской авиации, как-то неожиданно для журналистов КГА перестал быть закрытым. Появились официальные аккаунты в социальных сетях, стали регулярно и практически вовремя появляться информация и комментарии. Эта публичность связана с вашим назначением?
– Спасибо за подобный отзыв. Может быть, потому что авиация интересна для всех. Наверное, она как футбол: даже те люди, которые не вовлечены в неё, проявляют интерес.
Было принято решение сделать ведомство в целом максимально открытым, насколько это возможно. Если тема авиации так интересна обществу, то мы поставили себе задачу стать проактивными: не выступать в качестве генераторов каких-то домыслов и слухов. Если есть какая-то острая тема, то мы решили давать по ней свою позицию. Давать её экспертно, нейтрально, без каких-либо оттенков, как оно есть.
Мы не медийная структура, достаточно ограничены в ресурсах, но мы стараемся реагировать на какие-то сигналы со стороны общественности и в соцсетях, и в прессе. Мы, конечно, за то, чтобы много точек зрения было, но свою позицию мы стараемся озвучить. Сработать оперативно и вовремя.
– Пользуясь открытостью ведомства и желанием комментировать в том числе и сложные вопросы, не могу не спросить и о том, что произошло 18 января 2018 года. В этот день казахстанские авиаперевозчики выступили с требованием отменить приказ министра нацэкономики от 8 июня 2017 года №231, в котором аэропортовые услуги были исключены из перечня регулируемых государством. По словам руководства казахстанских авиакомпаний, аэропорты республики воспользовались этим и необоснованно повысили стоимость оказываемых ими услуг. Каково ваше мнение по поводу этого конфликта? Стороны можно ещё посадить за стол переговоров?
– Однозначно должны быть честные и прозрачные правила игры для всех, чтобы такие конфликты упреждать заранее. Да, есть определённая правота и у одной, и у другой стороны. Да, в мировой практике, как правило, тарифы не регулируются. Но при этом есть механизм их формирования и реагирования на какое-то злоупотребление. В принципе, у нас сейчас этот механизм есть, он установлен. Есть Комитет по регулированию естественных монополий, и если какой-то субъект считает, что цена монопольно высокая или несправедливо завышенная, то он может обратиться с заявлением – и будет проведено расследование. Если выявиться, что цена именно завышенная, то будут приниматься какие-то компенсирующим тарифы. Но нужно делать этот механизм гибче, чтобы временной отрезок между обращением и реакцией на него не был продолжительным.
Это не значит, что ситуация с тарифами оставлена без контроля. Меры реагирования есть. Есть и рабочая группа совместно с компаний Lufthansa consulting, в которой представлены и аэропорты, и перевозчики. Там должны рождаться совместные, взаимовыгодные решения.
Однозначно, государству нужны и сильные авиакомпании, и безубыточные аэропорты. Они должны развиваться комплексно. Не должно быть ситуации, когда хорошо только одним – перевозчикам или воздушным гаваням. Стороны должны уметь договариваться. А мы призваны развивать весь воздушный транспорт вне зависимости от субъектов отрасли.
Читайте также:
Аэропорты должны устанавливать тарифы независимо от государства
– Эксперимент с введением режима "открытого неба" стал одним из самых обсуждаемых событий в отечественной авиации ушедшего 2017 года. Также он был практически единогласно продлён до конца уже текущего года. Почему эксперимент был признан удачным?
– Результаты режима "открытого неба", мы считаем, говорят сами за себя. Было открыто 10 новых направлений не только нашими, но и иностранными компаниями. Открылись следующие рейсы: "Варшава – Астана" авиакомпании LOT, "Будапешт – Астана" венгерской авиакомпании Wizzair, "Хельсинки – Астана" авиакомпании Finnair, направление "Батуми – Астана" запустила грузинская авиакомпания Georgian Airways, стартовали полёты по маршруту "Пекин – Астана" китайского перевозчика Air China. Отечественные перевозчики открыли новые рейсы по направлениям в Сиань, Киев, Минводы, Ереван, Дели.
Подчеркну, что многие иностранные перевозчики пришли в Казахстана впервые. Некоторые предполагают, что новые игроки пришли на наш рынок на какой-то период, но это не так: эти авиакомпании пришли к нам надолго, права на эти направления они получили на постоянной основе. Никто их в правах не ограничит даже после окончания режима "открытого неба".
Конечно, в авиации, как и в любом бизнесе, всё зависит от экономических факторов. Но, насколько я знаю, планы у пришедших к нам игроков весьма долгосрочные.
– Что же такое режим "открытого неба", почему он заинтересовал иностранные компании? Какие преимущества он даёт?
– Поймите, это лишь совпадение по времени: приход этих авиакомпаний в 2017 году и наш запуск режима "открытого неба". Данный проект фактически предоставляет иностранным авиакомпаниям права на выполнение ежедневных рейсов в Астану с третьей и четвертой степенью свободы воздуха. Это означает, что в случае заинтересованности любая иностранная авиакомпания, за исключением субсидируемых государством игроков, имеет право на выполнение полётов в Астану до 7 рейсов в неделю, что соответствует концепции открытости воздушного пространства.
Перед стартом полётов по новым направлениям была проделана большая предварительная работа. По каждому необходимо было заключить межправительственное соглашение о воздушном сообщении. Сначала мы создавали правовую базу. Работа велась последние несколько лет. Конечно, ориентация на ЭКСПО-2017 была, необходимо было дать максимальный доступ и возможность для пассажиров прилететь в казахстанскую столицу на выставку. И сами компании, руководствуясь маркетинговыми целями, конечно же, приурочили открытие новых направлений в Астану именно под проведение ЭКСПО-2017.
При этом никаких особых преференций, льгот для иностранцев не предусмотрено. Есть общепринятые условия. Новых игроков мы ждём и после ЭКСПО-2017. Если компания заходит на рынок на общих условиях, на условиях здоровой конкуренции, то мы это приветствуем. В ближайшее время из тех компаний, что уже анонсировали свои планы, могу назвать перевозчика AirBaltic, который решил возобновить полёты по маршруту "Рига – Алматы". Они попросили дополнительные права на перелёты, мы оперативно это одобрили. Сейчас идут переговоры о полётах по маршруту "Алматы – Дубай" с авиакомпанией Emirates.
Наши перевозчики, компании Air Astana и Scat, также планируют запустить новые направления в 2018 году. Основная маршрутная сеть этих двух крупных наших игроков уже установлена, идёт разговор об экспансии в регионы. К примеру, в регионы нашего географического соседа – России. Речь сегодня конкретно идёт о регионах Зауралья и Западной Сибири. Там много городов-миллионников, которые необходимо связать с нашей сетью, ведь у нас есть выход в страны Юго-Восточной Азии, в Китай, в Иран.
Мы говорим о тех самых транзитных пассажирах, акцент на которых наша страна и намерена делать. Наши рейсы в Сеул, Пекин, Урумчи, Куала-Лумпур, Париж и дают возможность россиянам получить доступ к тем регионам, прямого авиасообщения с которыми у них нет.
Мы хотим, чтобы они летали через Казахстан. Подразумевая транзит, мы запускаем рейсы в Тюмень, Краснодар, Сочи. Российская авиакомпания "Ангара" к нам хочет прийти, чтобы летать именно из байкальского региона.
– Как в целом казахстанский рынок отреагировал на новых игроков? Считаете ли вы, что конкуренция должна привести к снижению цен для казахстанцев, к тому, что перелёты станут более доступными?
– Однозначно, я полностью согласен с тем, что основой и качества, и ценообразования должна быть справедливая конкуренция. Как человек, который регулирует сферу, я за конкуренцию двумя руками. С развитием конкуренции, с открытием рынка для новых игроков видно, как рынок меняется. Я могу видеть картину с 2009 года, я практически участвовал в этих процессах, потому как, будучи заместителем председателя Комитета гражданской авиации, лично курировал эти вопросы. В то время, в 2009 году, мы даже внутренние маршруты распределяли на основе конкурса, тендера. Где-то, по понятным причинам, было всего по одному игроку. Конечно, есть более рентабельные маршруты, такие как "Астана – Алматы", "Алматы – Атырау".
К 2012 году мы либерализовали полностью внутренний рынок, и видно, что сейчас доступ открыт. Планка стоит на уровне безопасности полётов: если соответствуете требованиям – пожалуйста, заходите на любой маршрут и работайте независимого от того, кто уже работает на нём. Если считаете, что можете заработать, если есть коммерческая возможность, – то вперёд. На маршруте "Астана – Алматы" у нас летают все четыре наши авиакомпании. Все они разного формата, у них разные ниши и свой продукт, но они востребованы. Тот же самый Bek Air конкурирует даже не с авиакомпаниями, а с поездами "Тальго-Тулпар" в ценовой политике. Мы даём возможность компаниям развиваться. На западных направлениях у нас по три компании работают.
Более того, если какой-то глобальный игрок сочтёт для себя интересным и захочет открыть у нас свою компанию, то у него доступ тоже открыт к нашему внутреннему рынку.
Международные направления мы также либерализовали. В 2009 году невозможно было себе представить, что на рынке Казахстана будут оперировать компании-лоукостеры, но сейчас это данность. И мы считаем, что это правильно.
На самом деле глобально существует два мнения, как развиваться. Первое – открыть абсолютно всё и второй путь – полностью всё зарегулировать. Мы выдерживаем баланс. У нас идёт поэтапная либерализация, и мы её внедряем. Сами видите: пришли Wizzair, Fly Dubai, Air Arabia, российская компания "Победа", которая летала, но в силу причин ушла. В 2009 году представить, что эти компании будут оперировать на казахстанском рынке, было просто невозможно.
– А как насчёт развития системы совместных рейсов, партнёрства с другими иностранными игроками, ведь так сегодня развивается вся мировая авиация?
– Всегда лично был сторонником политики партнёрства, регулярно говорю нашим компаниям, что необходимо как можно больше заключать код-шеринговых соглашений (договоры между авиакомпаниями о совместной эксплуатации рейсов на одном маршруте. – Авт.), прорейтовые соглашения (договор подразумевает установление специальных тарифов на собственных рейсах, при условии совместной перевозки транзитного пассажира через определённые города и страны – Авт.).
Пассажиру очень неудобно и неприятно, когда он летит и не может до конечной точки отправить багаж, потому что нет банально прорейтового соглашения. Понятно, что процесс переговоров долгий, непростой. Что касается код-шеринговых соглашений, то это выгодно. Если заключать такие договорённости с глобальными игроками, то наши авиакомпании получают доступ к их системе продаж, к их маршрутам, к их разлёту.
Когда мы (Комитет гражданской авиации. – Авт.) проводим переговоры на уровне авиационных властей, мы устанавливаем базу для таких соглашений. Всегда стараюсь это прописать, закрепить, чтобы у компаний была такая возможностью. Сейчас у "Эйр Астаны" оформлены соглашения с Lufthansa, KLM, Turkish Airlines. Вот вам и ширина глобального охвата благодаря партнёрству.
Если с нашими игроками хотят заключать такие договоры, значит, на нашей стороне всё хорошо по стандартам, по сервисам, значит мы интересны, интересен наш рынок и потенциал. Неслучайно последние 5-6 лет наша компания признаётся лучшей в регионах Центральной Азиия и Восточной Европы согласно оценке международного агентства Skytrax. Наши соседи из России уже не спорят, что "Эйр Астана" – лидер в качестве и обслуживании. У этого перевозчика один из самых молодых авиапарков в мире, порядка 6-8 лет в среднем возраст воздушного судна. В целом эта компания – успешный проект, который признан не только в нашей стране.
– В 2017 году и авиация, к сожалению, стала заложником топливного кризиса, который охватил Казахстан осенью. Перевозчики даже заявляли о том, что авиасообщение в Казахстане находится под угрозой срыва из-за нехватки керосина. Что происходило с топливом в последние месяцы ушедшего года?
– Начать необходимо с того, что дефицит топлива в стране – это факт. Производство казахстанского керосина для авиации даже наполовину не покрывает потребность. Приведу реальные цифры, чтобы вы понимали: нашим авиакомпаниям и аэропортам нужно порядка 800 тысяч тонн. При этом наши заводы производят в районе 400 тысяч тонн, даже меньше. Необходимо учитывать, что с развитием отрасли, с запуском новых направлений, увеличением частоты полётов потребность в авиакеросине будет только расти.
Что касается непосредственно ситуации, которая возникла в сентябре 2017-го, то на самом деле она возникла из-за перебоев поставок керосина, который приходит из-за рубежа. Часть мы закупаем в России, что-то покупается в Азербайджане. Каждый из игроков рынка волен самостоятельно искать продавца и логистику поставок. Осенью возникли определённые сложности как раз с поставками из Российской Федерации. Министерство энергетики приняло решение оперативно увеличить объёмы производства нашего авиакеросина. Дефицит был закрыт, но в целом проблема остаётся. Сегодня прорабатывается решение, что после модернизации всех НПЗ нашего авиакеросина будет производиться в полном объёме, чтобы закрыть всю имеющуюся потребность. Согласно планам коллег из Минэнерго будет осуществлён переход на новый стандарт топлива Jet A-1. Создана совместная рабочая группа с участием сотрудников министерств энергетики и инвестиций и развития. Очень много нюансов технических и технологических. Согласно планам, в 2019 потребность будет закрыта топливом отечественного производства полностью на 100%. В 2018 закроем большую часть.
Если это произойдёт, то и для энергетики, и для авиации подобное станет в некотором смысле историческим достижением. В условиях регулярно возникающего дефицита компаниям развиваться, что-то планировать очень сложно, возникают серьёзные риски.
Удельный вес топлива в тарифе достаточно серьёзен, порядка 30%. Имеет прямое влияние и на цены, и на неприрывность работы. Пассажиры должны понимать, что авиакеросин, цена на него – чувствительные факторы для авиации. Без топливного запаса сложно выдерживать расписание, а любое изменение цены в сторону повышения – это не просто себестоимость перелёта, но и финансовая устойчивость компании в целом.
– Ещё один болезненный для отрасли вопрос: количество катастроф в малой авиации в 2017-ом, в том числе и со значительным количеством человеческих жертв, сильно выросло. В целом прошедшие 12 месяцев многие назвали трагическим. Почему именно в малой авиации произошло такое количество инцидентов?
– К сожалению, год именно в сфере малой авиации объективно получился тяжёлым и трагичным. При этом я подчеркну, что в вопросах безопасности полётов мы не делим авиацию на малую и большую: и там, и там стандарты, в принципе, одинаковые, и они должны выдерживаться.
В малой авиации объективно сыграли свою роль несколько факторов, которые существенно повлияли. Но однозначно что-то сказать можно будет только после официального завершения всех расследований. У нас было 5 авиационных происшествий именно с человеческими жертвами. Пока расследования ведутся, как только они будут завершены, мы сможем аргументировано сказать о точных причинах. Сказать о том, что именно повлияло. То, что неоспоримо есть на данный момент: с каждым годом идёт рост интенсивности полётов именно малой авиации.
За последние годы мы существенно либерализовали разрешительную систему. Если раньше гражданин, физическое лицо, чтобы получить разрешение, должен был очень долго запрашивать разные инстанции, то сейчас у нас есть и уведомительный порядок для полётов на определённой высоте, и регистрация упрощена воздушных судов малой авиации. Да и доступность самолётов по цене выросла. И факты статистики это всё подтверждают: только за 2017 год парк малых судов увеличился на 60 единиц. Физическими и юридическими лицами было приобретено такое количество. Это немало. В общем весь наш парк составляет сегодня свыше 900 единиц, в нём – порядка 660 судов малой. На 10% за год парк вырос. За таким количеством судов надо вести контроль.
Растёт и интенсивность их полётов. В республике увеличивается с каждым годом площадь обрабатываемых угодий, активно ведутся с помощью авиации агрохимические работы. Был также трагический инцидент с бортом санитарной авиации, количество полётов этих судов также растёт, в них есть потребность.
Если системно подойти, без конкретных причин, то все эти факторы влияют. Чем больше интенсивность полётов, тем больше риск возникновения происшествий. Но это системные факторы, а конкретно основные факторы, которые у нас есть по таким происшествиям, из статистики, из анализа, – это в первую очередь человеческий фактор. На втором месте – метеоусловия, на третьей позиции – техническая неисправность, отказ техники.
Конкретно по этим пяти случаям, насколько я знаю, расследованием у нас занимается отдельное ведомство, которое не подчиняется комитету гражданской авиации: департамент по расследованию авиационных происшествий. Они планируют завершить расследования до конца первого квартала 2018 года. Тогда будут озвучены все факты.
– Количество материалов в прессе из-за инцидентов выросло на порядок. Как вы реагировали на громкие заголовки в СМИ в стиле "Похороны гражданской авиации"?
– Об этом вам, наверное, лучше известно – о том, какая подача была. Конечно, происшествия в авиации имеют резонанс, из опыта личного вижу. В других отраслях транспорта происходит то же самое. Вот на днях случилась страшная трагедия с гибелью пассажиров рейсового автобуса в Актюбинской области, было приковано такое же внимание. Но гибель такого огромного количества пассажиров, как бы это ни звучало, именно в авиации вызвала бы не меньший, если не сказать больший, резонанс в обществе.
Мы такое внимание к отрасли понимаем, и поэтому стараемся оперативно давать информацию. Если инциденты случаются, даже если это неприятно, но мы хотим донести информацию, чтобы она была из уст официального органа. Чтобы вокруг происшествия не было домыслов, слухов.
По всем этим случаям мы старались оперативно давать информацию. Может быть, когда-то были случаи попытки затушить тему, скрыть какие-то вещи, но сейчас у нас другая политика. Мы работаем максимально открыто и с авиакомпаниями проводим ту же политику: даже если что-то случилось, даже если инцидент, всё равно надо давать нам всю информацию, работать максимально открыто.
Если не скрывать, то последствий не происходит: мы стараемся не применять санкции. Должна работать система добровольного информирования.
– Пока, согласно официальной статистике, воздушный транспорт остаётся самым безопасным в мире?
– Это действительно так, и это неоспоримый факт уже на протяжении многих лет. Авиационные стандарты безопасности в целом очень и очень высокие. Мы стараемся, чтобы эти стандарты и в Казахстане были на мировом уровне.
– Каковы в целом итоги года, несмотря на топливный кризис последних месяцев?
– Наш пассажиропоток, по оперативным данным, по итогам года составил 7,4 миллиона человек. Это больше 2016 года на 23%. Ранее мы говорили, что отрасль росла ежегодно по 10%, а в кризис рост снижался до 6-7%. Согласитесь, 23% на фоне этих цифр – существенный шаг вперёд.
Также у нас неплохие и достаточно серьёзные показатели по транзиту. За последние 7 лет, если смотреть в динамике, объём перевезённых транзитных пассажиров вырос почти в 20 раз. По итогам 2017 года этот показатель превысил отметку в 600 тысяч человек. Если сравнить с общим объёмом в 7,4 млн пассажиров, то речь идёт почти о десятой доле. 5-6 лет назад речь шла всего о 20 тысячах транзитных пассажиров.
В этом заложен очень большой потенциал для роста, для хорошего самочувствия отрасли в будущем. Казахстан имеет свой достаточно ограниченный рынок, измеряемый условно цифрой в 18 миллионов населения. Существует всё-таки некий потолок по мобильности, по передвижению, часть казахстанцев вообще не использует авиатранспорт. Выход и путь для развития – только транзит.
Учитывая наше географическое положение, это тем более необходимо делать: чем больше мы будем через свою страну перевозить туристов, пассажиров других стран, грузов, тем больше будет снижаться цена на эти услуги в общем и на внутреннем рынке. Когда-нибудь мы выработаем весь свой внутренний объём перевозок, и нам нужны будут какие-то внешние рынки. Транзит – это часть государственной политики сегодня. Рост количества транзитных пассажиров по итогам 2017 года составил порядка 30%. Так что в глобальном смысле ушедший год – год транзита для авиации Казахстана. Ведь кроме режима "открытого неба" над столицей во время ЭКСПО-2017 был введён 72-часовой безвизовый режим для граждан КНР, который был продлён, – это всё вместе сыграло свою роль.
Вероятно, точно такие же условия для транзита будут введены и для граждан Индии и Ирана. Надо понимать, что казахстанские компании, зарабатывающие на транзитных пассажирах, будут снижать тарифы на внутренних перелётах – это неизбежно. Они будут зарабатывать деньги там, не перекладывая груз расходов на плечи казахстанцев.
– В 2017 году казахстанские перевозчики в целом получили неплохие отзывы со стороны международных организаций. Что можно назвать из этого главным?
– В прошлом году в Казахстане завершился аудит Международной организации гражданской авиации (далее – ИКАО. – Авт.) по вопросу авиационной безопасности. Предыдущий аудит прошёл ещё в 2009 году. Чтобы вы понимали, тогда в опроснике было 260 вопросов по всем параметрам системы безопасности, а 2017-м речь идёт о порядка 480 вопросов. Нельзя не заметить тенденцию, насколько авиационная безопасность играет важную роль в развитии всей отрасли. В ноябре в течение 10 дней международные эксперты проверяли работу системы как в Комитете гражданской авиации, так и в аэропорту столицы.
Предварительно могу сказать, что у нас неплохой результат. Окончательные цифры и оценки будут 1 февраля, мы их обязательно опубликуем. Это очень важный момент. Потому что если бы была негативная оценка, то она могла привести к достаточно серьёзным и плачевным последствиям, вплоть до каких-либо ограничительных мер. Потому что результаты таких проверок доступны, они публикуются ИКАО. У нас был опыт авиационных ограничений, в общем для нас эта проверка была настоящим вызовом. Стоит теперь дождаться документов с окончательными итогами.
