С 1 мая возобновили авиарейсы между Нур-Султаном и Алматы. С 4 мая самолёты вновь начали летать из этих городов в Кызылорду, Петропавловск, Усть-Каменогорск и Семей. Главными условиями было: пассажиры должны сдавать ПЦР-тесты на коронавирус, авиакомпании – рассаживать людей в шахматном порядке.
Авиационная администрация Казахстана выступила за отмену рассадки пассажиров "через одного", а ПЦР предложила заменить более дешёвыми экспресс-тестами. Главный санврач РК с 7 мая разрешил заполнять самолёты на 100%.
В интервью Informburo.kz глава Авиационной администрации Казахстана Питер Гриффитс рассказал, почему такие требования к авиакомпаниям могли привести к банкротству и чем рискуют пассажиры.
"Если мы не позволим авиалиниям работать, они будут экономить на других мерах"
– Когда приняли решение о возобновлении авиарейсов, в Казахстане ещё не прошёл пик пандемии коронавируса, что вызвало некоторое недопонимание среди населения. Расскажите, кто был инициатором возобновления рейсов? Это были авиакомпании?
– Нет. Когда рейсы закрывали, планировали, что деятельность авиакомпаний будет приостановлена на 42 дня. Сейчас в течение двух недель начинается возобновление всех рейсов, так как авиационная индустрия занимает ключевую роль в экономике Казахстана. И службы здравоохранения дают нам рекомендации, как это делать и какие меры принимать. Это решение было принято президентом, премьер-министром в согласовании с отраслью здравоохранения.
– Авиационная администрация Казахстана предложила отменить ПЦР-тесты для пассажиров и требование о соблюдении дистанции между ними на борту. Были заявления, что в таких условиях повысятся цены на билеты. Складывается впечатление, что в приоритете доходы авиакомпаний, а не жизнь и здоровье населения...
– Нет, для нас важно здоровье пассажиров. Мы всегда обсуждаем эти вопросы со Всемирной организацией здравоохранения, международными авиационными организациями. Но если мы не позволим авиалиниям работать и зарабатывать, то они будут экономить на других мерах в ущерб здоровью и безопасности.
Если мы будем соблюдать меры по рассадке пассажиров, то авиалинии понесут убытки, что очень сильно повлияет на безопасность. Поэтому мы как регулятор не можем позволить, чтобы авиалинии работали себе в минус. Если вы не считаете, что предлагаемые нами меры являются эффективными, то пока самолёты не будут летать.
Я объясню, как мы рассчитываем риски. Допустим, вы из Нур-Султана хотите вылететь в Алматы. У вас есть цель и риск, со своей стороны вы беспокоитесь только о своём здоровье. А перед нами несколько: банкротство, авиакатастрофа, заражение, – это финансовые, операционные, репутационные, политические риски. Как пассажир вы не знаете о них. Наша задача – оценить их и обезопасить вас. Когда мы говорим о вирусе, мы рассматриваем этот риск в контексте остальных. Мы не смотрим на это только с одной стороны, а со всех, с финансовой в том числе.
Расходы на обслуживание авиационной индустрии очень высокие: тренинги пилотов, выполнение чистки, инженерные работы. Эти деньги должны восполняться. И если самолёты будут летать, но не будут покрывать эти расходы, то это приведёт к банкротству.
Читайте также: Коронакризис будет самым разорительным за столетие. Почему США пострадают меньше других?
Авиалинии зарабатывают летом, а теряют деньги зимой. Процесс банкротства случится не сразу, а в период между ноябрём и мартом. Если полёты будут выполняться дальше по нынешним условиям, но не будет зарабатываться достаточное количество денег, то это спустит авиацию на землю.
К сожалению, санитарный врач на транспорте Садвакас Байгабулов, который выставил такие требования, смотрел только на одну составляющую. И он считает это самым опасным риском. Но мы знаем, что другие риски тоже могут убить людей. И если они существуют, лучше оставить авиацию на земле.
И мы сейчас не можем выполнить все эти требования. Но это его решение. Если он не согласится с тем, что мы предлагаем, то лучше нам тогда подождать до времён, когда мы можем выйти на своих условиях. Для того чтобы самолёты летали с рассадкой в шахматном порядке, нужно чтобы либо Правительство оплатило пустые места, либо это сделали пассажиры. Либо убрать это условие.
Примечание: Требование по рассадке пассажиров в шахматном порядке отменили с 7 мая
"Если пассажиры не будут много ходить по самолёту, риск заражения сводится к минимуму"
– Вы не боитесь, что если самолёты заполнят на 100%, то люди будут заражать друг друга?
– Конструкция воздушного судна очень сложна и сильно отличается от других видов транспорта, к примеру, автобуса или поезда. Циркуляция воздуха там проходит максимально быстро. Воздушное судно – своеобразная алюминиевая труба, которая находится под давлением. Воздух поступает в неё из атмосферы и подаётся в верхний отсек салона. Свежий циркулирует внутри, а отработанный, который больше не нужен, опускается в нижнюю часть, через вентиляционные отверстия в полу попадает в хвост лайнера и оттуда – наружу.
Это происходит, потому что мы летим на высоте 35 тысяч футов (10 688 метров), при этом давление в кабине как на высоте восемь тысяч футов. Разница между этими двумя показателями заставляет двигатели вкачивать воздух. Это было продемонстрировано многим медицинским организациям. Такая конструкция используется годами. Если пассажиры не будут много ходить по самолёту, то риск заражения минимизируется.
У нас в организации работают пять докторов высшей квалификации. Они работают по международным стандартам, мониторят ситуацию в авиационной индустрии в России, также в западных странах, Азии.
Стратегия принятия решения ААК заключается в том, чтобы максимально исключить перевоз инфицированных, государство принимает в этом плане хорошие меры. Хорошо работает система отслеживания заразившихся. Мы предлагаем, чтобы в аэропортах стояли системы скрининга перед посадкой на борт.
Необходимо принять меры по ношению масок, постоянное ношение снизит риски распространения, кроме случаев, когда нужно есть и пить. Пить в самолёте очень важно, потому что когда мы летим на высоте при 20-процентной влажности, появляется острое желание пить, состояние то же, что и в пустыне.
Читайте также: Как из-за одной авиакомпании Covid-19 разлетелся по Ближнему Востоку
Другие международные авиалинии работают в обычном режиме, в полной нагрузке. Допустим, тот же Китай начал возобновление с полной рассадкой. В Европе ещё не началось возобновление авиаиндустрии, так как она отстаёт на два месяца от Китая в развитии пандемии.
– Были ли выявлены заражённые на борту после запуска авиарейсов?
– В эти дни не было выявлено заражённых на борту. Бывали случаи, когда пассажиры у входа в аэропорт не проходили проверку температуры. В этом случае их не запускают в здание, даже если результат их ПЦР-теста отрицательный. Сдавать ПЦР-тест нужно не более чем за семь дней до вылета за свой счёт.
"Авиация Казахстана потеряла 300 млрд тенге"
– Какие финансовые потери понесли казахстанские авиалинии из-за пандемии коронавируса?
– Потери авиационной индустрии Казахстана достигли 300 млрд тенге. Эта сумма увеличивается изо дня в день. Мировые потери – 800 млрд долларов. В мире было 800 авиалиний, по расчётам, которые я вижу, скорее всего, останется только 500. В Европе 32 тысячи человек потеряли работу в авиационной индустрии, и ещё восемь тысяч человек, которые косвенно относились к авиаиндустрии.
Около 20 тысяч авиационных специалистов работают в Казахстане. 1 500 работников авиаслужбы потеряли работу. Около девяти тысяч – инженеры, пилоты, бортпроводники – тоже могут потерять работу. В Казахстане насчитывается 157 пилотов, которые прекратили полёты. Им нужно всегда летать и обучаться, чтобы поддерживать профессиональный уровень. Восстановление квалификации стоит огромных денег.
Читайте также: Экономика Казахстана может вернуться к показателям времён развала СССР. Исследование
Мы как регулятор продлили сроки обучения для пилотов, чтобы помочь индустрии, отсрочили. Но мы не можем делать это постоянно. Для инженеров это более критично, мы дали 90 дней отсрочки и использовали практически половину этого срока. Для лётного экипажа это 120 дней. Время бежит, и нам нужно что-то срочно предпринимать. Нужно действовать быстро.
– Стоит ли сейчас вопрос об оказании помощи авиакомпаниям от государства?
– Я не знаю.
– А они просили помощи?
– Да, все просили.
– Они просили послабления налогов или денег?
– Я не знаю, о чём они просили. Но если бы я был оператором, то просил бы, чтобы дали перерыв по выплате налогов. Во-первых, это международная практика. Во-вторых, как оператор я бы не хотел понести большие убытки, потому что налоги очень высокие. В Европе есть практика, когда государство оказывает помощь авиалиниям. Но я не знаю, планируют ли эти меры у нас. Это решение за Правительством.
– Какие авиакомпании сейчас выполняют полёты?
– Air Astana готова выполнять два рейса в Нур-Султан и Алматы. Qazaq air выполняет один. Scat и Fly Arystan не летают.
"Запрос от Правительства – не повышать цены на билеты"
– В последние годы в Казахстане более или менее удалось урегулировать цены на авиабилеты, перелёты стали намного доступнее, чем раньше. Стоит ли после пандемии рассчитывать на то, что мы сможем летать по прежним ценам?
– Если будем принимать меры по рассадке, то цена увеличится на 250%. Если мы говорим о таких самолётах как Embraer-190, который использует Air Astana, Fly Arystan, там рассадку в шахматном порядке сделать невозможно, потому что в них по два сиденья на каждом ряду. То есть в одном ряду будет сидеть по одному человеку. В этом случае цены могут подняться на 400%. Всё зависит от мер санитарного врача.
Если ситуация стабилизируется и компании начнут летать в нормальном режиме, они смогут летать по прежним ценам. Восстановление убытков займёт около трёх-четырёх лет. Но чем дольше самолёты не будут летать, тем больше времени займёт процесс восстановления.
Я разговаривал с директорами различных авиалиний: они уверены, что смогут восстановиться. Они будут пересматривать свою финансовую часть, расписание, но будут держать цены, чтобы пассажиры могли летать, так как был запрос от Правительства – не повышать цены на билеты.
– Что будет с нашей авиацией, если осенью придёт вторая волна пандемии? Мы снова приостановим рейсы?
– Это будет решать Правительство. Но если мы остановим авиацию вновь – это будет очень большим уроном. Даже то, что сейчас мы сделали с авиацией, сравнимо со Второй мировой войной. После неё пришлось полностью перестраивать эту отрасль, и сейчас мы недалеки от таких же последствий.
