По данным Всемирной организации здравоохранения, ежегодно на дорогах планеты погибает свыше 1,3 млн человек. Ещё от 20 до 50 млн человек получают несмертельные травмы, которые часто приводят к инвалидности.

При этом свыше 90% всех ДТП со смертельным исходом регистрируют в странах с низким или средним уровнем дохода. Можно предположить, что к этой группе стран относится и Казахстан.

Такие цифры заставляют задумываться специалистов. Без преувеличения можно сказать, что в любой стране мира пытаются придумать и внедрить различные механизмы, обеспечивающие безопасность на дорогах. Инициатором одного из них выступил Эталонный центр Казахстана, который подготовил проект по внесению понятия "средняя скорость" в Кодекс об административных правонарушениях.

К истории вопроса

Как работает система, можно рассказать на примере соседней России, где технологию измерения средней скорости внедрили ещё в 2013 году. Тогда была введена в действие почти тысяча дорожных комплексов по стране. В автоматическом режиме автомобиль фиксировала сначала одна камера, затем – вторая, расположенная через несколько километров или сотен метров. На некоторых проблемных участках трасс использовался каскад камер. Тут же с помощью специального ПО в Едином вычислительном центре определялась средняя скорость перемещения авто по контрольному участку, при нарушении скоростного режима выписывался штраф – от 500 до 5 тысяч рублей.

С одной стороны, проводились исследования, которые подтверждали действенность метода. В исследовании российского Института экономики транспорта и транспортной приводились обнадёживающие данные: в местах установки камер контроля средней скорости на федеральных дорогах количество столкновений транспортных средств снижалось в 13 раз в сравнении с обычными участками. А количество погибших на участках контроля средней скорости в летние месяцы сокращалось в 4,5 раза.

Читайте также: В Казахстане намерены ограничить максимальную скорость электросамокатов до 25 км/ч

С другой стороны, правозащитники в суде неоднократно оспаривали законность этой практики. Сомнения вызывала способность парных камер контроля установить точное время и место совершения правонарушения. И суды часто вставали на сторону правозащитников, отменяя штрафы.

В конце концов этот проект в РФ и вовсе отменили летом 2021 года.

Из стран дальнего зарубежья примечателен опыт Германии, где в качестве пилотного проекта ввели первую систему секционного контроля скорости лишь в 2019 году. Система, установленная на федеральном шоссе под Ганновером, фиксирует номерные знаки в начале и конце определённого отрезка, затем вычисляет среднюю скорость на участке. И в случае нарушения скоростного режима делает снимок для дальнейшей идентификации водителя и его наказания.

Казахстанская статистика

По информации МВД, каждое четвёртое ДТП в Казахстане происходит из-за превышения скорости.

Из-за превышения скоростного режима за пять месяцев 2022 года на территории республики зарегистрировано 1329 ДТП (828 – в населённых пунктах, 501 – вне населённых пунктов), что составляет 25,5% от общего количества ДТП.

В этих ДТП погибли 258 человек (35% от общего количества погибших), ранены 1928 (28% от общего количества ДТП).

Новая норма – удавка на шее автомобилистов

Мнение российских правоведов разделяет заместитель председателя и учредитель "Общества содействия автомобилистам" (ОСА) Василий Климаков:

"Эту новость я вначале воспринял как шутку. А сейчас это звучит уже как абсурд. По сути решили накинуть очередную удавку на шею автомобилистов. Пусть юристы объяснят, в чём заключается факт правонарушения, за которым должна последовать административная ответственность? Где это нарушение было совершено, на каком километре? Может, прибор неправильно посчитал? Где и как оно зафиксировано?" – выразил сомнения в эффективности новшества Василий Климаков.

Автолюбитель и представитель ОСА в одном лице предлагает вначале экспертам изучить аналитику, представить её на рассмотрение широкой общественности. Иначе, по его мнению, "предложение без предварительных расчётов и обоснований можно рассматривать как пренебрежительное отношение к населению".

Для Василия Климакова неубедительна связь между соблюдением средней скорости и безопасностью дорожного движения. По его информации, ДТП на том или ином участке трассы чаще случаются не из-за высокой скорости, а из-за неудовлетворительного состояния дорожного полотна.

Главный фактор безопасности дорог – это их содержание, подчеркнул эксперт. По словам Василия Климакова, "Казавтожол" признаёт, что содержание дорог далеко от идеала, а они находятся в их ведении. Не везде есть освещение, не везде катафоты отсвечивают, как положено. Поэтому и случаются аварии, особенно в тёмное время суток.

Фото Informburo.kz

Например, в Карагандинской области, по свидетельству спикера, часто скот выходит на трассу, в зимнее время не спешат убирать перемёты (сугробы сметённого на окраины трасс спецтехникой снега):

"Был случай, когда элемент ограждения вывалился на трассу, не был вовремя устранён, и случилась авария на трассе. Я очень скептически отношусь к тому, что безопасность улучшится от того, что начнут измерять среднюю скорость движения транспортного средства. Нужны другие подходы", – уверен автомобилист.

Эксперт также выразил своё недоверие к датчикам фиксации движения, которые установлены сегодня на платных трассах и по показаниям которых начисляют оплату за проезд по частным дорогам. Он объяснил, что 10-20 тенге всегда будут гулять в ту или иную сторону при начислении оплаты. Потому что до сих пор непонятно, как таймеры считают:

"Если вы где-нибудь развернётесь на такой трассе, то счётчик вам накинет 50-60, а то и 80 тенге. К примеру, вы ехали по одному участку дороги, затем вернулись на пару километров, опять развернулись и последовали далее по маршруту. Система зафиксировала передвижения авто и начислила вам двойную оплату.

Камеры "Сергек" / Фото Informburo.kz

Я, например, после таких поездок и начисления непонятных сумм звонил несколько раз к сервисную организацию, объяснял, что мне необходимо сделать перерасчёт. Как правило, со мной соглашались, но это же мои нервы и время. Почему я должен за обычное право проехать по платному участку что-то дополнительно выяснять?"

Те же самые вопросы будут возникать, если будет внедряться новая норма в КоАП, уверен спикер. Кроме того, не стоит исключать человеческий фактор:

"Водитель может разогнаться условно до 200 километров, потом остановиться где-то и попить кофе. И тогда средняя скорость на трассе у него выйдет нормальная, но при этом человек мог неоднократно создавать опасные ситуации на дороге. Как это могут разъяснить юристы?"

Наконец, по словам Климакова, у казахстанских автомобилистов чрезмерное негодование вызывают "письма счастья" о штрафах, которые регулярно поступают из полиции и которые часто сложно доказать или опровергнуть. Эти извещения воспринимаются автолюбителями как своеобразный налог за пользование автомобилем. А если с новой нормой увеличится количество поводов для начисления штрафов, то негодование умножится.

Проект может нарушать права человека

Президент ОО "Ассоциация безопасности дорожного движения "Общая дорога" Арсен Шакуов рассказал, что с подобной инициативой ассоциация выходила ещё в 2014 году, после внедрения системы контроля средней скорости в России. Идею внедрения интеллектуальной системы вычисления скоростного режима инициаторы обсуждали с представителями мажилиса парламента.

Сторонники безопасного движения предлагали ввести пилотный режим на Восточной объездной автомобильной дороге (ВОАД) в Алматы, встречались для этого с разработчиками камер "Сергек", которые заверяли, что могут с легкостью запустить эту систему. Но вскоре сообщили, что юридически обсуждаемую норму будет очень сложно применить. Уже тогда специалисты пришли к выводу, что это очень сложная практика, применяемая далеко не во всех передовых странах:

"С одной стороны, я был приятно удивлён, услышав новость, что Казахстан приближается к передовым нормам автомобилизации. С другой, стало интересно, как это будет происходить на практике. Нам потребуется мощная информационная кампания среди автолюбителей, нужно будет транслировать предупреждения о том, что "на данном участке применяется интеллектуальная система вычисления средней скорости", – отметил Арсен Шакуов.

Этот проект не должен нарушать права человека, казахстанскую Конституцию, резонно напомнил руководитель Ассоциации безопасности дорожного движения. Вначале, по мнению Шакуова, должен запускаться пилотный проект. Нужно проверять все нюансы новшества на практике, для этого выбирать аварийные, проблемные участки, устанавливать камеры, тестировать.

"Бывает, водитель задумается и может несознательно превысить разрешённую скорость движения автомобиля. технически очень сложно определить, где произошло нарушение. И потом – на каком участке это будет определяться? От одного перекрёстка до другого? А если водитель на одном участке превысит скорость, а на другом – снизит или вовсе остановится? Как тогда быть с реальным обеспечением безопасности на дорогах?" – задавал риторические вопросы спикер.

Возможно, потребуется запрещение остановок на этих участках, установка дополнительных камер. По мнению Шакуова, интеллектуальная система потребуется в первую очередь в спальных районах городов, чтобы обезопасить наиболее уязвимую категорию участников дорожного движения – пешеходов. Кроме того, такая система может хорошо себя зарекомендовать на длинных участках трасс, где есть аварийные участки и где невозможно установить камеры наблюдения через каждые сто метров. Например, между Таразом и Шымкентом.

По мнению руководителя Ассоциации безопасности дорожного движения, лучше живой полицейский, чем камеры. Представитель полиции одним своим присутствием внушает определённое ощущение безопасности, дисциплинирует всех участников. Камеры же работают исправно, но только после нарушения. То есть человек нарушил – и его привлекли к ответственности. А на профилактику правонарушений на дорогах камеры не работают.

Для обеспечения безопасности на дорогах Казахстану следует обратить внимание на три ключевых момента, считает эксперт. Во-первых, нужна нулевая терпимость к правонарушениям со стороны населения, объяснил Арсен Шакуов.

"Мы часто любим ссылаться на опыт европейских стран, США, Канады. Но в тех странах тоже бывает по-разному, зато у них очень сознательный народ. Если человек переходит дорогу на красный сигнал светофора, то свидетели сразу вызывают полицию. Это нулевая терпимость со стороны общества, которую нам придётся ещё лет 10-15 ждать от нашего общества. Но думаю, что и в Казахстане рано или поздно придут к тому, что нарушать – нехорошо", – сказал он.

Во-вторых, работа полиции должна быть на высоте. Ни одно правонарушение не должно оставаться без наказания:

"Я, к примеру, несколько раз вызывал 102, когда замечал нарушения ПДД на дороге и фиксировал на камере в машине. Даже следовал за нарушителем, который, например, на встречку выезжал. Я видел, где припарковался нарушитель и сообщал полиции, полицейские приезжали, но с опозданием. А вдруг водитель был в момент правонарушения пьян? Этого уже не докажешь по прошествии времени, а значит, нарушитель избежит наказания".

Фото Informburo.kz

Я всё пытаюсь найти ответ на вопрос: почему там ты нарушаешь и тебя привлекают к ответственности, а у нас достаточно легко можно избежать наказания?

И в-третьих, ужесточение правил дорожного движения. Они рассматривались в последний раз в 2015 году. За семь лет изменились дороги, средства передвижения, появились новые участники дорожного движения – на электросамокатах, мопедах.

"На их средства передвижения давно пора устанавливать номера, чтобы можно было идентифицировать нарушителей. Я считаю что отсутствие штрафов для самокатчиков и мопедистов – это дискриминация водителей. Потому что они  являются точно такими же участниками дорожного движения, как и водители авто", – подчеркнул Шакуов.

Пока уровень смертности на казахстанских дорогах соответствует показателям США 50-летней давности, сообщил эксперт. И для выправления ситуации в целом нужно менять ментальность как граждан страны, так и представителей правоохранительных органов.

Читайте также: