В большом территориально, но мало заселённом Казахстане вопросы развития гражданской авиации и сопутствующей инфраструктуры имеют огромное значение, которое трудно переоценить. Но если к жалобам авиакомпаний, по мнению специалистов, в стране прислушиваются, то аэропорты с их хроническими проблемами часто выпадают из поля зрения заинтересованных госорганов. Между тем от финансового, технического, технологического благополучия авиагаваней напрямую зависит сервис лайнеров, безопасность полётов и пассажиров, развитие региональных экономик. 

Отраслевые эксперты рассказали Informburo.kz о самом наболевшем в деятельности аэропортов и возможных путях решения проблем.

Субсидии

Субсидирование региональных аэропортов – общепринятая практика во многих странах мира. Малые аэропорты в силу небольшой загрузки редко окупают свои затраты на содержание и ремонт инфраструктуры. Но их деятельность трудно переоценить для обеспечения мобильной связи регионов на уровне людей или бизнес-проектов, перевозки ценных грузов, организации спасательных работ и многих других полезных дел.

"Региональные аэропорты почти всегда убыточны. Плюс ко всему в Казахстане их деятельность зарегулирована со стороны уполномоченных органов, тарифы на услуги многих аэропортов являются убыточными, в том числе услуга по обеспечению авиационной безопасности. Ввиду этого инфраструктура и техническое оснащение аэропортов требуют капитальных вложений", – сообщила заместитель директора департамента логистики и перевозок НПП "Атамекен" Инесса Жумабаева.

По её словам, в странах Европейского союза поддержание деятельности аэропортов с пассажиропотоком менее 200 тысяч пассажиров в год обеспечивается посредством прямого субсидирования, путём компенсации до 75% прямых затрат со стороны государства.

Аэропорт Кызылорды / Фото Informburo.kz

Казахстанские эксперты неоднократно ссылались на мировой опыт, указывая на стеснённое положение многих воздушных гаваней и настоятельно рекомендуя субсидировать региональные аэропорты. Наконец профильные госорганы решили, что помогать аэропортам финансами начнут с 2023 года. Но не всем.

По информации Национальной палаты предпринимателей "Атамекен", в конце 2022 года были приняты поправки в Закон "О местном государственном управлении и самоуправлении".

"Появилась законодательная норма по субсидированию коммунальных аэропортов с пассажиропотоком менее 200 тысяч пассажиров в год. Поправки наделили акиматы полномочиями по обеспечению эксплуатации и содержанию коммунальных аэропортов с учётом требований безопасности полётов и авиационной безопасности. А программы экономического развития регионов теперь дополнят мерами по развитию местных аэропортов с учётом потребности казахстанцев в повышении мобильности", – уточнила представитель палаты.

Всего в республике 10 аэропортов, управление которыми находится в ведении местных исполнительных органов – в Усть-Каменогорске, Павлодаре, Петропавловске, Семее, Атырау, Актобе, Кызылорде, Костанае, Талдыкоргане, Шымкенте.

По итогам 2022 года под субсидии попали лишь три коммунальных аэропорта:

  • Павлодар (пассажиропоток – 143 846 человек);
  • Петропавловск (72 999 человек);
  • Талдыкорган (56 156 человек).

Согласно разработанному порядку, который сейчас проходит согласование в государственных органах, субсидироваться будет разница между доходом от основной деятельности и суммой расходов аэропорта.

"Аэропорт ежемесячно должен предоставлять в местные исполнительные органы заявку, которую будет рассматривать комиссия. Сумма, подлежащая субсидированию, будет определяться единогласным решением этой комиссии", –­ пояснила Инесса Жумабаева.

По мнению эксперта, поддержка окажет положительный эффект на инвестиционную привлекательность региональных аэропортов, появятся возможности для развития инфраструктуры. Это в перспективе окажет влияние на рост пассажиро- и грузопотоков, а также увеличение деловой активности и экономику регионов.

Эксперты надеются, что кроме трёх аэропортов-счастливчиков, деятельность которых будут субсидировать в этом году, и другие воздушные гавани республики не останутся без внимания и поддержки государства.

Тарифы

Президент Ассоциации гражданской авиации Казахстана Габит Тажимуратов согласен со специалистом "Атамекена", что отставание в работе региональных аэропортов может привести к прекращению сообщений между регионами. Это пагубно влияет и на доступность авиасообщения для населения, и на финансы самих аэропортов.

Аэропорт Усть-Каменогорска / Фото Informburo.kz

Международные и национальные требования по авиационной безопасности и безопасности полётов подразумевают соответствие оказываемых услуг данным требованиям, а также наличие современной спецтехники и оборудования.

"Авиационная техника очень дорогая, поэтому многие гавани не имеют возможности обновить морально и физически устаревшее оборудование, которое используют с 70-80-х годов прошлого века. Например, во многих казахстанских аэропортах отсутствует современная техника по очистке полосы в зимний период, топливозаправщики не соответствуют требованиям безопасности стандарта Международной ассоциации воздушного транспорта IATA", – сказал Габит Тажимуратов.

Одна из причин бедственного положения аэропортов, по мнению эксперта, в регулировании тарифов аэропортов антимонопольным ведомством. Специалисты жалуются на убыточность тарифов, но уполномоченные органы не торопятся проанализировать данную ситуацию.

Аэропорт Балхаша / Фото Informburo.kz

В расходах аэропортов не учитывают реальный рост себестоимости материалов в условиях затянувшейся инфляции, непредвиденные расходы (например, на усиление службы безопасности в экстренных ситуациях или выплату премий за выслугу лет).

По данным Тажимуратова, законодательство в сфере тарифообразования предусматривает несколько методов. За основу каждого из них берутся фактические затраты аэропорта, прямо или косвенно относимые к стоимости услуг. Серьёзной проблемой является не вопрос обоснования данных затрат, а забюрократизированная процедура утверждения и дальнейшего предоставления отчётности.

Читайте также: В Кызылорде заложили фундамент под строительство нового аэропорта

Согласно действующим правилам, заявка на утверждение тарифа в случае предоставления одновременно с инвестпрограммой рассматривается в течение 90 рабочих дней (примерно четыре с половиной месяца). Если документы подаются поочерёдно, то инвестпрограмма рассматривается в течение 45 рабочих дней, только потом – заявка на утверждение тарифа. В общей сложности при втором варианте на утверждение тарифа уходит шесть-семь месяцев.

В аэропорту Кызылорды / Фото Informburo.kz

Ситуация усугубляется многочисленными обязательствами аэропортов по предоставлению отчётов:

  • перед потребителями и иными заинтересованными лицами об исполнении утверждённой тарифной сметы и инвестпрограммы – два раза в год;
  • об исполнении сметы и инвестпрограммы – раз в год в уполномоченный орган;
  • о ходе исполнения утверждённой инвестиционной программы с приложением фото, видео, сроков исполнения и стоимости мероприятий – четыре раза в год.

Читайте также: Аэропорт Уральска передали в управление казахстанско-российскому консорциуму

Перегруженность предоставления отчётов и информации, в частности, ведёт к частым штрафам, что отрицательно сказывается на экономическом положении аэропортов.

В качестве альтернативного метода регулирования сфер естественных монополий Ассоциация гражданской авиации предлагает рассмотреть модель тарифного регулирования Великобритании, регламентированную правилами, закреплёнными законодательно и основанными на принципе проведения консультаций – The Airport Charges Regulations.

"Схема достаточно простая. Аэропорт проводит консультации с потребителями за четыре месяца до предполагаемого изменения тарифов. При таком регулировании аэропорт защищает тариф не только перед уполномоченным органом, но и потребителями", – предложил Габит Тажимуратов.

Вам также может быть интересно: