Реконструкция была запланирована давно, так как в последний раз она проводилась около 20 лет назад. Теперь, как утверждают в руководстве аэропорта, решена самая неприятная проблема, вызванная климатическими особенностями в зимнее время. Сильные туманы зачастую становились причиной ухода самолётов на запасные аэродромы. О деталях проекта и перспективах развития важнейшего транспортного узла Казахстана – в репортаже informburo.kz.
На сегодняшний день Алматинский международный аэропорт и Международный аэропорт имени Ислама Каримова в Ташкенте считаются крупнейшими в Центральной Азии. Между этими серьёзными в инфраструктурном плане воздушными узлами в постсоветские времена идёт достаточно жёсткая конкурентная борьба. Узбекистан в своё время сумел грамотно построить политику развития своего национального авиаперевозчика – компании "Узбекистон хаво йуллари" и фактически создал в Ташкенте центрально-азиатский транспортный хаб, связанный с пассажирскими авиаперевозками.
Ситуация изменилась в сентябре 2008 года, когда в Алматинском международном аэропорту была введена в строй вторая полоса, позволившая обслуживать тяжёлые грузовые самолёты. Условия, предоставлявшиеся воздушной гаванью, оказались весьма привлекательными для авиакомпаний, практикующих грузовые авиаперевозки, а также операторов рынка логистики, таких как DHL, UPS и других. Развитию аэропорта в целом благоприятствовало его географическое положение. Узел очень удачно расположен на пути транзитных рейсов из Европы в Юго-Восточную Азию и обратно. Здесь было удобно осуществлять посадки для дозаправки топливом.
Однако менее чем через 10 лет после удачного старта проявились серьёзные инфраструктурные проблемы. Первая и самая болезненная связана с климатическими особенностями региона. Аэропорт расположен на равнине в предгорьях Заилийского Алатау. В зимнее время здесь происходит явление, называемое приземной инверсией температуры. На высоте воздух становится тёплым, а не холодным, как должно быть. В результате опустившийся с гор холодный бриз оказывается как бы придавленным к земле тёплыми слоями воздушного бассейна. Из-за низкой скорости ветра тёплые и холодные массы воздуха вступают в прямой контакт с образованием настолько плотных туманов, что видимость падает почти до нуля.
Это явление всегда было головной болью наших авиаторов, а из-за тумана произошло несколько авиакатастроф: самая последняя – в 2013 году, когда при посадке разбился самолет CRJ 200 авиакомпании Scat. Перед этим проблему попытались радикально решить еще в ноябре 2011-го. Эксперты Межгосударственного авиационного комитета (МАК) и Комитета гражданской авиации Минтранскома РК провели сертификацию аэродрома на соответствие метеоминимуму по категории IIIB ICAO. Это поставило транспортный узел в один ряд с лучшими аэропортами мира по техническому оснащению. Категория IIIB ИКАО была впервые установлена на постсоветском пространстве.
Прежде всего категория IIIB предполагает монтаж в аэропорту дополнительного навигационного оборудования и систем автоматической посадки, оснащение взлётно-посадочной полосы специальным светосигнальным оборудованием и применение специальной техники по обработке как полосы, так и стоянок самолётов в зимнее время от снега и льда. В этом году дело дошло и до реконструкции одной из двух ВПП, которая была построена ещё во времена СССР, а капитальный ремонт и переоснащение проходила в конце 90-х.
Реконструкцию провели в короткие сроки – с мая по ноябрь. За счёт частных инвестиций полностью заменили покрытие по всей длине полосы, построены две новые скоростные рулёжные дорожки, установлена новая светосигнальная система, полностью заменено всё электрооборудование. У модернизированной ВПП значительно увеличена несущая способность покрытия, и теперь будут сняты ограничения по количеству и массе принимаемых воздушных судов.
Как утверждают в руководстве аэропорта, в следующем году после стыковки двух новых скоростных рулёжных дорожек, соединяющих первую и вторую ВПП, значительно увеличится пропускная способность – количество взлётно-посадочных операций на аэродроме возрастёт с 13 до 24 в час, поскольку самолёты будут быстрее уходить с полос.
Установленная светосигнальная система немецкой компании Lucebit отвечает требованиям категории IIIB Международной организации гражданской авиации (ИКАО). Она позволит принимать самолёты в условиях ограниченной видимости (при горизонтальной видимости не менее 75 м, вертикальной – 0 м). То есть фактически аэропорт станет всепогодным. Было заменено и всё электрооборудование полосы. Силовые трансформаторы, кабельные линии и распределительные устройства переведены с напряжения 6 кBт на 10 кВт. Это должно улучшить надёжность электроснабжения. Установили также 2 новых дизель-генератора, которые обеспечат бесперебойную работу светосигнального оборудования в случае перебоев с электроснабжением.
– Хочу отметить очень хорошее состояние полосы, она стала очень ровной, – сообщил пилотировавший Boeing 757 вице-президент Air Astana Ербол Оспанов. – Мы когда по ней назад разворачивались, я специально разогнал самолёт – никакой тряски, мягко идёт. Удачно всё сделали. Это отличный подарок всему Казахстану и прежде всего всем алматинцам. Лето было напряжённое – шли эти работы, много было неудобств. Думаю, сейчас пропускная способность аэропорта значительно возрастёт.
– Что сейчас может помешать посадке самолёта?
– В былые времена мы уходили на запасные аэродромы практически всю зиму – не могли сесть. Сейчас помешать посадке может только полное отсутствие погоды: к примеру, видимость ниже 70 метров. Но таких условий в Алматы, с его капризным климатом, в год всего 18 суток максимум. Подобные полосы есть во Франкфурте – там 2 полосы категории IIIB, в Лондоне есть. Практически везде так оснащены аэродромы в Европе, где есть зима и лето. В Юго-Восточной Азии практически нет таких полос. А по аэронавигационному обслуживанию Алматинский аэропорт сейчас не отстаёт от европейских.
– Стоимость проекта 5,9 миллиарда тенге, что составляет $17,5 млн, – рассказывает Айбол Бекмухамбетов. – Это частные инвестиции нашего акционера. Габариты полосы – 4400 на 60 метров. Она позволяет принимать все типы воздушных судов с максимальным взлётно-посадочным весом. Что характерно, это полоса оборудована светосигнальным оборудованием категории IIIB. Аналогов такой системы в СНГ нет. До этого полоса была оборудована по категории IIB – горизонтальная видимость 450 метров. Сейчас видимость 75 метров – воздушные суда могут без ограничений приземляться на эту полосу. Вертикальная видимость без ограничений. Раньше воздушные суда приходили в Алматы и при тумане в 200 метров уходили на запасной аэродром. Lufthansa возвращалась в Германию, Air Astana – в Астану. Сейчас проблема снята. Раньше Air Astana терпела убытки – в год до 7,5 млн долларов из-за погоды.
– Каковы дальнейшие планы?
– Это только начало. В перспективе увидим строительство нового цеха бортового питания на 26 тысяч порций. Сейчас действующий кейтеринг-центр готовит 5 тысяч порций. Предусмотрено возведение нового VIP-терминала, в будущем – строительство нового пассажирского терминала (это продолжение существующего терминала в сторону 405-го завода). В настоящее время идёт работа на уровне дизайн-проектов. Идёт выбор территории, подрядчика и т.п. В следующем году будет модернизирована и вторая ВПП, то есть наши акционеры вкладывают инвестиции в развитие аэропорта.
– Недостроенный терминал заканчивать не будут. Он признан ущербным, аналогичные есть в Маниле и в Мумбаи, – заявил Айбол Бекмухамбетов. – Не до конца просчитали проект. Проблема в том, что терминал находится далеко. Необходимо держать два технических состава. Скорее всего, этот терминал будут сносить. Прежде всего Air Astana категорически против, чтобы в этом терминале обслуживаться: воздушные суда надо будет перебуксировать и т.п. Была привлечена компания Lufthansa Consulting, которая также рекомендовала его снести. Нам нужен международный терминал, такой, как в Шереметьево, во Франкфурте и т.п.
Руководитель Алматинского аэропорта также рассказал, как реконструировали покрытие полосы.
– Полосу построили в самые короткие сроки, качественно. Я думаю, что ближайшие 19 лет мы к ней подходить не будем. Генеральным подрядчиком по итогам тендера была выбрана компания "К-Дорстрой". Технический надзор за выполнением всех этапов работ осуществляла компания бюро "Веритас-Казахстан". Новая полоса, которая введена в строй 10 лет назад, будет реконструироваться в следующем году. Полоса покрыта полимерным модифицированным покрытием – это бесшовный асфальтобетон. Для реконструкции в районе аэропорта был развёрнут завод. Старый подземный бетонный слой, так называемый пирог, остался. Далее мы положили 4-сантиметровый выравнивающий слой – сетку-хателит, потом еще около 10 сантиметров полимерно-модифицированного покрытия. Битум омского производства. От земли до поверхности – полтора метра покрытие, состоящее из нескольких слоёв.
– В полной готовности снегоуборочные машины для поддержания аэродрома, восьмиметровые снегоочистители, противообледенительная техника для самолётов с запасом в миллион литров на 1,5 года, и есть сухие смеси-реагенты против обледенения полос. Наша задача – повысить качество и улучшить все показатели сервиса. Аэропорт готов полностью к зимней навигации, – сообщил Айбол Бекмухамбетов.
