"Выделенка" для всех: почему эксперты против, а перевозчики хотят выйти на забастовку

Informburo.kz разбирался, как изменится ситуация на дорогах с отменой выделенной полосы для общественного транспорта вне часа пик.

МВД РК на сайте "Открытые НПА" опубликовало проект поправок в ПДД, разрешающий всем видам транспорта ездить по выделенной полосе не в часы пик. Предпосылкой стало поручение главы государства. Почему эксперты против и к чему приведёт изменение правил дорожного движения – разбирался Informburo.kz.  

Что поручил Президент   

22 апреля 2021 года глава государства провёл совещание по вопросам социально-экономического развития Атырауской области, во время которого коснулся темы развития автомобильных дорог. Буквально цитата Касым-Жомарта Токаева звучит так: 

"Отдельным вопросом является грамотное выстраивание автомобильных потоков внутри городов. В этой связи поручаю правительству и акимам решить вопрос использования специально выделенных автобусных полос вне часов пик и в выходные дни. Подобная практика распространена в Москве, Стамбуле и Париже. В городах следует создать единые центры управления транспортным движением. В задачи центров будет входить координация работы уполномоченных органов в этой сфере, а также рассмотрение жалоб и предложений граждан, например, по вопросам отсутствия дорожных знаков, неработающих светофоров и так далее. Поручаю правительству совместно с акимами регионов принять меры по созданию таких центров в регионах". 

Спустя почти месяц, 17 мая, Комитет административной полиции МВД РК опубликовал проект постановления правительства РК о внесении изменений в Правила дорожного движения. В документе говорится о том, что по специальной выделенной полосе разрешат ездить всем транспортным средствам в выходные и будние дни в любое время, кроме часов пик. 

Загруженное время, по мнению разработчиков, – единое для всех городов Казахстана: с 7.30 до 9.30 и с 17.00 до 20.00.

При этом МВД РК не приводит исследований о неэффективности выделенной полосы или, наоборот, – полезности нововведения.

Когда и для чего вводили выделенную полосу

Вопросам работы общественного транспорта стали уделять особое внимание после того, как Алматы начал расти территориально за счёт присоединённых районов и с увеличением плотности населения. Пробки на дорогах образовались по нескольким причинам:

  • во-первых, если проанализировать миграцию людей внутри города, то получается, что работают люди в основном в центре, а живут в других районах или в пригороде. Соответственно, растёт нагрузка на транспорт и дороги;
  • во-вторых, с ростом благосостояния количество личных автомобилей стало увеличиваться. По данным статистики, в 2018 году в Алматы насчитывалось 438 200 машин, сейчас – почти 700 тысяч. Ежедневно в Алматы заезжает 300 тысяч единиц иногороднего транспорта.

Эти же две проблемы стали причиной пробок в Нур-Султане.

В 2011-2017 годах ПРООН (программа развития Организации объединённых наций – глобальная сеть ООН по оказанию безвозмездной и неполитизированной помощи в области развития) разработала транспортную стратегию, чтобы снизить нагрузку на дорогах Алматы. Результаты исследования и свои рекомендации эксперты передали акимату Алматы. Если кратко, урбанисты предложили:

  • ввести выделенные полосы на некоторых улицах;
  • построить БРТ, ЛРТ;
  • продолжить строительство ветки метро;
  • приоритет на дорогах отдать общественному транспорту. 

Чтобы пересадить людей из комфортных личных автомобилей на общественный транспорт, акимат взялся за обновление автобусного парка. Тогда 65% пассажиропотока приходилось на автобусы. Результаты соцопроса показывали, почему жители города не жаловали общественный транспорт.

Результаты опроса  среди алматинцев, 2017 год / Фрагмент из отчёта ПРООН "Устойчивый транспорт Алматы"

В 2015 году в Алматы появилась первая выделенная автобусная полоса на проспекте Абая. В 2018 году ввели первую линию БРТ на улице Тимирязева. Конечно, были противники такого решения. Некоторые жители города возмущались, что приоритет отдан общественному транспорту, а на Тимирязева автобусы стали хозяевами дорог – там снизилась скорость движения до 40 км в час и запретили левый поворот. 

В ответ власти ссылались на математические расчёты:

  • средняя скорость передвижения по городу – 15-17 км в час – в часы пик падает до 10-12 км в час;
  • средний показатель соотношения автотранспорта к общественному колеблется от 19/1 до 40/1. Следовательно, менее 20% всех поездок в Алматы совершаются на общественном транспорте;
  • показатель вместимости у личного авто – 5-6 пассажиров с учётом детей, а у автобуса – до 50-60 пассажиров;
  • максимальная пропускная способность полосы при ширине 3,5 м составляет 22 000 человек. Если по полосе будет двигаться автомобиль вместимостью четыре человека, пропускная способность полосы – 2000 пассажиров, в то время как на общественном транспорте пропускная способность полосы будет 22 000 пассажиров. 

Скорость была снижена до 40 км в час, так как вероятность гибели пешехода в ДТП увеличивается с ростом скорости столкновения. Исследования показали, что при столкновении с пешеходом на скорости 30 км/ч 90% пострадавших выживают, в то время как столкновения на скорости 50 км/ч приводят к гибели в 80% случаев.

В 2019 году акимат Алматы принял концепцию Vision Zero Almaty 2019-2021. Она отдавала приоритет пешеходам и была направлена на повышение безопасности на дорогах и снижение смертности при ДТП.


Читайте также: Алматы вслед за Нью-Йорком и Лондоном принимает шведскую программу Vision Zero. Что изменится в городе?


По данным за 2019 год, в Алматы 133 человека погибли под колёсами автомобилей, 5200 получили травмы. Международные исследования показали, что жители районов с развитым общественным транспортом попадают в ДТП в пять раз реже тех, кто живёт в автомобилизированной среде. 

Что дало введение БРТ

Раньше в Алматы на улице Тимирязева и проспекте Аль-Фараби общественный транспорт и автомобили часто простаивали в пробках. Но если в автобусе находилось 80 и больше пассажиров, то в салоне личного авто – максимум пять человек. При этом машина занимает больше 80% пространства на проезжей части, а общественный транспорт – 20% проезжей и для него не нужно парковочного места. Все в одном потоке стояли в заторе. Плюс ко всему – урон экологии от выхлопных газов.  

Сравнение выбросов в атмосферу / Фрагмент из отчёта ПРООН "Устойчивый транспорт Алматы"

Перекос в сторону личных авто горожан требовал кардинальных мер. Тогда и было принято решение отдать приоритет общественному транспорту. Для него создали выделенную полосу. 

Первый коридор БРТ (линия скоростного общественного транспорта) был запланирован длиной 19,2 км, эксплуатационная скорость – 23 км в час, а количество перевозимых пассажиров – 140 000 в день. Прогнозировалась значительная экономия времени в пути для пассажиров: 32 минуты вместо 52 минут при передвижении другими видами транспорта. 

Один из авторов идеи и руководитель транспортной стратегии Елена Ерзакович уверена: БРТ достиг результатов даже раньше намеченных сроков.


Читайте также: Как будут расширять улицу Толе би ради строительства BRT в Алматы. Эскизы проекта


Летом 2019 года аким Алматы Бауыржан Байбек на транспортной выставке Busworld говорил: "100 тысяч человек в день пользуются автобусами только по улице Тимирязева. Мы создали 122 км выделенных полос для автобусов. Задача нашей реформы – создать город, в котором люди, не только со средним, но и с высоким достатком будут ездить на общественном транспорте". 

Компания АСТ в 2019 году провела социологические исследования, которые показали: благодаря тому, что приоритет на дорогах Алматы отдали общественному транспорту, изменилось отношение горожан: 

  • 52% алматинцев предпочитают ездить на личном авто;
  • 49% пользуются автобусом и троллейбусом;
  • 16% передвигаются на такси;
  • 9% – на метро;
  • только 4% используют велосипед;
  • 5% населения вообще не пользуются никаким видом транспорта. 

58% алматинцев, пользующихся общественным транспортом, отметили, что удовлетворены качеством его работы. Респонденты выделили позитивные изменения:

  • введение электронной системы оплаты;
  • улучшение технического состояния транспорта;
  • появление более современных автобусов/троллейбусов;
  • повышение культуры обслуживания;
  • сократилось время в пути, благодаря внедрению выделенных полос;
  • появились новые маршруты;
  • увеличилось количество машин на маршруте.

В результате в день на общественном транспорте в Алматы происходит миллион поездок. В Нур-Султане – более 700 тысяч.  

Пробка в Алматы / Фото Алмаза Толеке

"От появления БРТ на улице Тимирязева выиграли все: пассажиры, перевозчики и даже бизнесмены. Там, где большой пассажиропоток общественного транспорта, нет закрытых офисов. Как сейчас выглядит улица Тимирязева? Магазины, кофейни, рестораны развернули свой бизнес в сторону дороги, таким образом там заработали пешеходные потоки. Бизнес зарабатывает, а это поступления в бюджет. По идеологии, скоростные общественные коридоры преобразуют не только проезжую часть, но и улицу. Если погода хорошая, люди могут пройтись пешком пару остановок", – объясняет идею Елена Ерзакович.  

Почему эксперты против "выделенки" для всех

По мнению экспертов, поправки в ПДД уравнивают все города Казахстана, хотя выделенная полоса есть лишь в некоторых из них, например, в Алматы, Нур-Султане, Шымкенте. При этом часы пик могут быть разными даже внутри одного населённого пункта. 

"Для многих маршрут общественного транспорта – это путь на работу. Предлагают в выходные на выделенную полосу впускать весь автотранспорт, как будто все горожане работают исключительно с понедельника по пятницу. Почему не думают о тех, чья работа выпадает на субботу и воскресенье? Кареты скорой помощи не ездят в выходные, особенно сейчас, во время пандемии? То же самое касается пожаров – они не происходят по расписанию. Попытка уравнять всех пользователей выделенных полос и заставить работать в едином времени – неудачна", – критикует поправки Елена Ерзакович.  

С мнением коллеги соглашается внештатный советник акима Алматы, специалист по транспорту Urban Forum Kazakhstan Роман Барабанов. Он говорит, что внутри одного только Алматы у каждой улицы есть своё время часа пик: 

"Не на всех улицах час пик начинается в одинаковое время. На проспекте Аль-Фараби, например, даже если там нет выделенной полосы, час пик заканчивается с 10 до 11 часов утра – чуть позже, чем на проспекте Абая, так как людям с западной части города нужно время, чтобы доехать до Аль-Фараби. Когда МВД говорит, что время будет одно для всех выделенных полос, это противоречит логике многих водителей, которые точно знают, когда и где начинается пробка. Нельзя сравнять не то что бы все города в Казахстане, а улицы в одном городе". 

Пробка в Алматы / Фото Алмаза Толеке

Возникает ещё один вопрос: если машины в разрешённое время встанут на выделенную полосу, потом случится затор, а разрешённое время истечёт, что делать тогда? Как перестроиться в соседний ряд, когда вокруг пробка? Как водитель докажет камере "Сергек" или полицейскому, что не нарочно нарушил ПДД? Эксперты считают невозможным контролировать и фиксировать время пребывания на выделенной полосе. Это породит много споров, бумажной волокиты с оспариванием штрафов. 

"Это решение вредит самим водителям, потому что возрастает конфликтность, увеличивается возможность перестроения. Специалисты понимают, что на трафик и скорость движения общего потока влияет количество перестроений между полосами движения. Все не любят, когда в потоке кто-то начинает прыгать из ряда в ряд. Сами водители будут нервничать от такого послабления", – уверена Елена Ерзакович.    


Читайте также: Езда без водительских прав и штрафы за нарушение ПДД в 2021 году: всё, что нужно знать


Отдав выделенную полосу всем, мы оттолкнём людей, которые по каким-то соображениям всё-таки в некоторые дни отказывались от личных автомобилей в пользу общественного транспорта. Горожане только привыкли к общественному транспорту, теперь они откажутся от автобусов и троллейбусов, пересядут на личные авто, и без того загруженные дороги и парковки будут "гореть" красным цветом.   

"Я сама езжу на автомобиле, но понимаю, что если в машине едут два-три человека, а рядом проезжает автобус, который перевозит от 50 человек и выше, то свои "хотелки" и комфорт надо держать при себе. Жить в городе и ездить, как в степи, нереально с нашим уровнем автомобилизации. Люди правильно пишут, что если бы наши чиновники ездили на общественном транспорте в Нур-Султане, автобусы там были бы в 100 раз лучше", – говорит Елена Ерзакович. 

Роман Барабанов опубликовал пост на своей странице в Facebook, в котором указал минусы и проблемы, которые возникнут, если МВД примет поправки. 

Впустив всех на выделенную полосу, мы столкнёмся с ростом ПДД на дрогах, уверен он. В первую очередь это коснётся велосипедистов и самокатчиков. Езда для них будет опасной и непредсказуемой, потому что они попадают в слепую зону не только автобусов, но и легковых машин, не попадая в зеркала бокового вида. Сначала будут конфликты, после двухколёсный транспорт для своей же безопасности переедет на тротуары. Там недовольны будут пешеходы. 

Так кто же выиграет от поправок?

"В теории звучит красиво: раньше было три полосы, одну отдали автобусам, но теперь возвращаем. И что? Машин больше станет на "выделенке", потому что водители будут думать, что на дороге появилась дополнительная полоса. Это человеческая психология. Если сейчас по "выделенке" хотя бы общественный транспорт мог проехать, не стоял в пробке, то теперь стоять будут все", – резюмирует Роман Барабанов.

"Звучит как транспортный популизм: "Давайте добавим ещё одну полосу – и всё поедет". Классика жанра: всё расширять, дороги увеличить, зелёные полосы вырубить. Так раньше было. К чему мы пришли? Теперь в пробке стоят не две, а три полосы. Это не решение проблемы", – добавляет Елена Ерзакович. 

Эксперты уверены, что МВД не проводило исследований и не анализировало ситуацию на дорогах, бросившись выполнить поручение Президента. Хотя глава государства сказал решить вопрос использования, а не дать разрешение всем. 

Против нововведений высказались и урбанисты на сайте urbanforum.kz: 

"Такое решение редко приносит ощутимую пользу для всего трафика, однако значительно увеличивает риски ДТП и образования транспортных заторов, вызванных ДТП. Отдельно отметим важность выделенных полос для беспрепятственного движения экстренных служб, прежде всего скорой помощи и пожарных бригад. Если же во внепиковое время полосы будут заняты частным транспортом, то это ухудшит интервалы движения общественного транспорта, увеличит количество ДТП и транспортных заторов, что приведёт к увеличению количества пассажиров в салонах общественного транспорта и на остановках, что особенно нежелательно в свете эпидобстановки по Covid-19. Хотелось бы отметить, что в Москве ещё в прошлом году запретили движение частного транспорта по полосам для общественного транспорта". 

Расширение проезжей части для автомобилей приводит к большему появлению автомобилей на этой же проезжей части. Больше условий для частных автомобилей сейчас – ещё больше частных автомобилей на улицах города в будущем.

Как застройка города влияет на образование пробок

Хороший транспортный план – это хороший план землепользования, когда районы мегаполиса равны в позициях. Всё зависит от застройки города. Например, в Токио система застройки в корне отличается от советской. У нас есть чёткое деление на спальный, центральный, промышленный районы. Там такого нет. Если застройка в корне неправильная, избавиться от пробок невозможно, потому что огромное количество людей из одного района едет в другой. Выход – строить линии БРТ, чтобы людей максимально быстро перевезти из одной точки в другую.

Роман Барабанов приводит в пример Москву. Она в девять раз больше Алматы, проживает там почти восемь млн человек.

"Несмотря на то что метро там развито, власти понимали, что если они не будут развивать наземный общественный транспорт, то метро не справится с нагрузкой, сколько бы станций ни строили. Москвичи начали внедрять систему выделенных полос. Почему? У автобуса есть датчик, который показывает, что в выходные дни этот отрезок пути он проезжает за 15 минут, а в будни – за 30 минут. Что нужно сделать, чтобы в будни двигаться так же, как и в выходные? Ввести выделенные полосы, которыми пользуется исключительно общественный транспорт", – рассказывает об опыте соседней страны Роман Барабанов.

Эксперты уверены: вместо того чтобы отдавать выделенную полосу всем видам транспорта, нужно, напротив, развивать "выделенки", делать их больше и приоритет отдавать общественному транспорту. 

Почему транспортники готовы выйти на забастовку  

Перевозчики Алматы считают, что если выделенную полосу отдадут всем, то время автобусов в пути резко увеличится, а это значит, что интервал движения станет больше. Чтобы пассажиры не ждали общественного транспорта на остановках, автопарку придётся выводить на линию новые машины. 

"Мы вывели все свои резервы, у нас больше нет запасных автобусов. Чтобы покрыть потребность пассажиропотока в Алматы, не хватает 1000 машин, а в 2021 году мы получили всего 150, 850 ещё не хватает. Если ещё на "выделенку" пустят всех, то ещё больше машин надо", – считает директор автопарка "Мадина", председатель Ассоциации предприятий пассажирских перевозок города Алматы Бекежан Тыныштыкбай.

Новые автобусы получили автопарки в 2018 году / Фото Алмаза Толеке

ТОО "Мадина" обслуживает три маршрута: 128, 25 и 72. Сейчас один автобус за день совершает шесть кругов по маршруту, интервал в часы пик составляет шесть минут, днём – 9-10 минут, вечером – 14 минут. Если на выделенную полосу впустят всех, то, по подсчётам водителей, они успеют только четыре раза проехать по схеме движения, интервал тоже увеличится. 

Перевозчики готовы выйти на забастовку против изменений в ПДД. Только недавно они ощутили эффект от внедрения "выделенки": люди стали пересаживаться с личных авто на общественный транспорт, доходы увеличились. 

"Увеличатся заторы на дорогах, значит, расход дизтоплива возрастёт. Если автобус стоит в пробке, то пассажиров меньше будет, а меньше людей – меньше доходов. Я в убытке буду. Из-за пробок машина работает вхолостую, автобус изнашивается, эксплуатационные расходы увеличиваются", – жалуется глава Ассоциации перевозчиков Бекежан Тыныштыкбай. 

Когда примут окончательное решение

Поправки в ПДД опубликованы на сайте "Открытые НПА". Публичное обсуждение продлится до 31 мая, после будет принято окончательное решение. Казахстанцы активно комментируют предложение МВД. Вот некоторые из них.

Комментарии казахстанцев к проекту МВД / Скриншот с сайта "Открытые НПА"

Эксперты по общественному транспорту считают, что не нужно создавать рабочую группу и активно выступать против, потому что минусы изменений налицо, а эффективность выделенной полосы только для общественного транспорта уже доказана.  

Комментарии казахстанцев к проекту МВД / Скриншот с сайта "Открытые НПА"

Редакция Informburo.kz направила официальный запрос в МВД РК. Мы просим разъяснить и предоставить результаты исследования, которые проводились для изучения темы, а также обоснованно ответить на главный вопрос: изменится ли ситуация с заторами после разрешения проезда автомобилей по выделенным полосам для общественного транспорта? Ответ опубликуем, как только разработчики скандальных поправок пришлют свои комментарии.

Читайте также

Новости партнёров