Как пообещал глава Министерства индустрии и инфраструктурного развития РК Женис Касымбек, свой первый полёт новая отечественная авиакомпания FlyArystan должна совершить в мае 2019 года. Стоимость билета бюджетного перевозчика клиентам обещана в 2 раза ниже действующих тарифов Air Astana. Появление нового игрока обещает серьёзно изменить положение дел на рынке. В Казахстане, к примеру, должны будут юридически оформить понятие "лоукостер". Informburo.kz проанализировал перспективы появления нового игрока.
FlyArystan: особый режим, амбиции, поправки в законодательство
О создании новой бюджетной авиакомпании в стране стало известно 2 ноября 2018 года по итогам встречи главы государства c профильным министром Женисом Касымбеком, членом совета директоров "Самрук-Казына" Ричардом Эвансом и главой Air Astana Питером Фостером.
Через пару дней в прессе появилось утверждённое название бюджетного перевозчика, а уже 7 ноября прошла официальная презентация новой авиакомпании FlyArystan. Соответствующее решение о создании лоукостера совет директоров фонда "Самрук-Казына" также принял оперативно.
Воздушный парк. В 2019 году FlyArystan получит от "материнской" авиакомпании Air Astana четыре судна Airbus A320. К 2022 году количество самолётов лоукостера увеличится до 15 единиц. Чтобы добиться приемлемой окупаемости, перевозчик изменит количество кресел на борту со 150 до 180 мест. Планируется, что для пассажиров будет доступен только "эконом-класс". Уплотнение мест в самолёте, к слову, предусмотрено и производителем. Обещают, что это не скажется на комфорте пассажиров.
Юридический статус. Запуск бюджетной "дочки" не требует от Air Astana каким-то образом выделять юридически нового перевозчика в отдельную компанию: он будет работать как структурное подразделение. Дополнительные сертификация и регистрация новому перевозчику могут потребоваться, если он захочет функционировать самостоятельно. Для авиационных властей Казахстана сейчас новая компания – это, по сути, та же Air Astana. Процедурные моменты по выделению в самостоятельного игрока рынка могут занять у лоукостера почти год.
Финансирование. Согласно данным пресс-службы Air Astana, финансирование деятельности новой авиакомпании будет осуществляться только за счёт "материнской" компании. К слову, на разработку названия и логотипа FlyArystan не были потрачены средства: это результат мозгового штурма коллектива и руководства крупнейшего перевозчика. FlyArystan, как уверяют, не будет привлекать инвестиции акционеров, государственные субсидии или какую-либо внешнюю финансовую поддержку. "Эйр Астана" понесёт лишь незначительные затраты на реконфигурацию салонов самолётов, наземное обслуживание, IT-системы и маркетинг.
Поправки в законодательство. Запуск FlyArystan потребует принятия поправок, которые юридически закрепят в казахстанской авиации понятие "лоукостер". Сейчас в Мажилисе находится перечень соответствующих поправок в Закон РК "О транспорте" и некоторые другие нормативные документы. Пассажирам казахстанских бюджетных авиакомпаний дадут право выбирать: лететь с багажом или нет, есть на борту или обойтись вовсе без еды во время полёта. Отказ от привычного (на сегодня – обязательного) перечня услуг существенно снизит стоимость перелёта. Известно также, что поправки для лоукостеров не поменяют правила игры для классических перевозчиков: у пассажиров останется право бесплатного провоза багажа до 20 кг и ручной клади.
Маршрутная сеть. По данным Комитета гражданской авиации МИИР РК, маршрутная сеть будущего перевозчика находится на стадии разработки и будет доступна на официальном сайте FlyArystan в марте 2019-го. Всего в ближайших планах полёты по 30 маршрутам. К 2022 году сеть лоукостера может насчитывать уже более 50 направлений, в том числе и в ближнее зарубежье. К этому периоду бюджетный авиаперевозчик планирует стабильно перевозить до 5,6 млн пассажиров в год. В декабре 2018-го в СМИ попала вероятная заявка FlyArystan на слоты в международных аэропортах Алматы и Астаны. Из неё следует, что с 1 мая из воздушной гавани южной столицы стартует сразу 5 регулярных ежедневных рейсов лоукостера в Астану, Атырау, Кокшетау, Павлодар и Кызылорду. С 1 августа к этому списку добавятся ещё 3 направления: в Караганду, Костанай и Тараз. Полёты ежедневные – 7 дней в неделю. Рейсов по маршруту Алматы – Павлодар – Алматы с этой даты станет и вовсе 2. С 1 октября 2019-го намечены рейсы из Астаны в южную столицу: один ежедневный – с вылетом в 07-20 утра, второй, летающий всего 4 раза в неделю, с временем вылета 22-10. Итого, бюджетный перевозчик в текущем году готов будет проявить себя как минимум на 9 маршрутах.
Стоимость билета. По заверению руководства Air Astana, цена билета бюджетной "дочки" будет как минимум вдвое ниже текущих тарифов материнской компании. Заявлено, что на самом популярном направлении Астана – Алматы ожидается ценник в 14-16 тысяч тенге в одну сторону. Такие тарифы с предварительным бронированием доступны сегодня и в других компаниях: к примеру, Bek Air и SCAT. Однако новый игрок на рынке обещает летать не только по популярным маршрутам, но и по направлениям, где представлен пока только один перевозчик или его нет вообще.
Без матери никуда
Приблизительные финансовые расчёты показывают, что теоретически "бюджетная авиакомпания Евразии" (такое определение уже фигурирует в продвижении нового игрока) может зарабатывать. Из ответа пресс-службы Air Astana следует, что новый перевозчик будет нести минимальные финансовые затраты.
Если руководствоваться справочной информацией Комитета гражданской авиации МИИР РК, то структура цены авиабилета (стоимости перевозок) складывается из следующих статей:
- Расходы на авиатопливо – 30%;
- Услуги по аэронавигации, метеобеспечению и аэропортное обслуживание – до 13%;
- Обслуживание пассажиров (бортпитание и другое) – до 11%;
- Инженерно-техническое обслуживание воздушных судов(может расти из-за возраста флота) – от 10%;
- Расходы на персонал – 10%;
- Лизинг судов – 8,5%;
- Реализация авиабилетов и комиссионное вознаграждение – до 5,5%;
- Расходы на экипаж – до 4,5%;
- Износ и амортизация – 3%;
- Общие и административные расходы перевозчика – 4,5%.
Большая часть этих расходов уже заложена в бюджете самой Air Astana и нести их лоукостер не будет. Главное для FlyArystan – добиться максимальной заполняемости бортов. При показателе загрузки судна в 85-90% через определённое время дочерний перевозчик может приносить доход головной компании. Как это делает, к примеру, лоукостер "Победа" при "Аэрофлоте". Только прибыль бюджетный российский авиаперевозчик показал лишь на 3-й год работы на рынке, который в 8 раз больше казахстанского. Парк "Победы" ко всему прочему уже на второй год насчитывал 12 судов.
Ещё один плюс заявленных низких тарифов в коридоре 14-18 тысяч тенге – фактическое равенство по цене на поезда "Тулпар-Тальго". В какой-то степени авиационный FlyArystan будет конкурировать с железнодорожными перевозчиками и забирать именно их пассажиров. Лоукостер с осени 2019-го запустит сразу 3 рейса на самом пассажироёмком (и для авиации, и для железных дорог страны) направлении Астана – Алматы.
Картина будет более понятной, если FlyArystan опубликует некие детали своей бизнес-модели. По крайней мере, известно, что такие расчёты в недрах Air Astana ведутся, вероятно, с осени прошлого года.
Air Astana: сложные перспективы, долги и потерянные деньги
Судьба и перспективы будущего лоукостера будут напрямую зависеть от финансового положения его "материнской" компании. У когда-то национального авиаперевозчика (Air Astana потеряла этот статус ещё в 2007 году) сегодня достаточно серьёзные проблемы роста.
По итогам 2015 года, после введения плавающего курса тенге крупнейшая авиакомпания Казахстана показала совокупный убыток в размере 20 млрд тенге, потому что направила все свободные средства на создание "подушки безопасности" из валютных депозитов и счетов. Учитывая, что значительная часть обязательств компании именно в иностранной валюте, акционеры в лице фонда "Самрук-Казына" и британского холдинга BAE Systems восприняли эту меру с пониманием.
По итогам 2016-го Air Astana вновь закончила год с совокупным убытком в размере 8,8 млрд тенге. Акционеры тогда впервые отказались от выплаты дивидендов. Два года назад, показав исторический рекорд перевозки пассажиров за счёт международной выставки ЭКСПО-2017, авиакомпания логично продемонстрировала и прибыль в 15,8 млрд тенге. Согласно промежуточному отчёту за 9 месяцев 2018-го, Air Astana второй год подряд может закончить в плюсе.
Однако желание подстраховаться от скачков курса валют привело к тому, что авиакомпания не может пока добиться возврата денежных средств, размещённых когда-то в двух банках. 17 млрд тенге зависли из-за банкротства двух финансовых институтов: АО "КазИнвестБанк" и АО "Delta Bank". Почти 40 млн долларов – это очень чувствительная потеря даже для такого крупного актива фонда "Самрук-Казына".
Ещё одной глобальной проблемой для материнской авиакомпании может стать проблема кратного увеличения парка. Желая увеличить его к 2026 году с 34 до 64 единиц, Air Astana пошла на существенный рост операционных расходов. Казахстанская компания сегодня связана долгосрочными контрактами по операционному лизингу. На руках уже документы на аренду и покупку более 20 самолётов. Речь идёт о миллионных выплатах в валюте перед крупнейшими мировыми лидерами аренды воздушных судов – компаниями AerCap и Air Lease Corporation. Также авиаперевозчик пошёл на сделку по покупке трёх новых Boeing 787 Dreamliner. Сумма контракта не разглашается, однако сегодня рыночная стоимость минимальной комплектации этого поколения самолётов оценивается, согласно открытым источникам, в 225-235 млн долларов. Air Astana законтрактовала сразу три таких судна.
Согласно отчёту по итогам деятельности за 6 месяцев 2018 года, сумма обязательств приблизилась уже к 500 млн долларов. Оплачивать их крупнейшая авиакомпания республики будет ежегодно и поэтапно, грамотно рассчитывая финансовую нагрузку. Выплаты будут производиться вне зависимости от того, в прибыли или в убытке закончился для перевозчика финансовый год. Скорее всего, некоторые риски снова возьмут на себя акционеры в лице фонда "Самрук-Казына" и британского холдинга BAE Systems.
При этом в ноябре 2018-го глава МФЦА Кайрат Келимбетов заверил, что размещение на бирже финцентра ценных бумаг такой компании в 2019 году будет весьма серьёзным событием для страны. Официальная позиция собственника в лице ФНБ "Самрук-Казына" такова: "В соответствии с Комплексным планом приватизации на 2016-2020 годы "Эйр Астана" определена потенциальным кандидатом к выходу на IPO. Однако сроки и условия потенциальной сделки по приватизации во многом зависят от намерения акционеров, финансового состояния компании, её стратегии и макроэкономической ситуации".
Qazaq Air: первый лоукостер, странная сделка, продажа китайцам
У "Самрук-Казына" уже есть опыт создания именно бюджетной авиакомпании. Речь идёт о Qazaq Air. История этого игрока рынка казахстанской авиации началась также с поручения главы государства в 2014 году. Однако, как показали прошедшие 5 лет, проект бюджетного перевозчика, заточенного на связь между регионами, не реализован до конца.
"Канадцы в качестве партнёров" – обещание не выполнено. Изначально поручение Президента о создании региональной авиакомпании было дано на встрече с главой канадской компании Bombardier: 4-го в мире авиаконцерна по объёму производства гражданских самолётов. Подразумевалось, что именно канадские машины станут основой авиапарка, а их производитель войдёт в качестве акционера в капитал. Однако на каком-то этапе сотрудничество напрямую с Bombardier свернулось. Хотя ещё в ноябре 2014 года управляющий директор "Самрук-Казына" Асет Абдыгаппаров заявлял, что управляющим оператором новых авиалиний также будет канадский региональный перевозчик.
"Парк в 10 судов" – обещание не выполнено. В 2015 году выяснилось, что новая авиакомпания стартует всего с тремя самолётами Bombardier Q400 NextGen вместо заявленных десяти. Борты к тому же оказались не в собственности Qazaq Air и были взяты в лизинг не у канадского производителя напрямую, как планировалось, а у некоей Falcon Aviation Services со штаб-квартирой в Абу-Даби. По данным, опубликованным на официальном сайте компании FAS, которая профессионально занимается лизингом авиатранспорта с 2006 года, её возглавляет сын нынешнего президента Объединённых Арабских Эмиратов – шейх Султан бен Халифа Аль-Нахайян.
"Окупаемость перевозок" – обещание не выполнено. Условия, на которых Qazaq Air арендует три своих воздушных судна, регулярно критикуются экспертами гражданской авиации, мажилисменами и СМИ. Наблюдатели уверяют, что якобы далеко не рыночная плата за их эксплуатацию не даёт отечественному перевозчику выйти из постоянных убытков.
Согласно открытым данным, стоимость годовой аренды трёх бортов Bombardier Q400 NextGen в 2016 году (первый полноценный год работы) составила более 7 млрд тенге, в долларах это чуть больше 22 млн. Размер ежемесячной платы за лизинг одного борта – более 600 тысяч долларов. По данным zakon.kz, эта цифра как минимум в 2-3 раза превышает рыночную ставку. За эти деньги Qazaq Air могла арендовать, к примеру, два Boeing 737-900ER в хорошей комплектации. Если округлять, то за 2 года такой дорогостоящей аренды трёх винтокрылых машин можно было выкупить в собственность как минимум один новый самолёт с завода: тот самый Bombardier Q400 NextGen. Ценник на него, по данным Википедии, находится в районе 33 миллионов долларов. Эти расчёты, к слову, подтвердила и сама Qazaq Air, когда в декабре 2017-го под огнём критики приобрела у канадского производителя ещё 2 судна этой же модели. Предварительная сумма сделки, указанная на сайте производителя, составила 66,8 млн долларов.
"Прибыль уже на третий год деятельности" – обещание не выполнено. За неполный 2015, 2016 и 2017 годы общий совокупный убыток, который принесла своему единственному акционеру Qazaq Air, – почти 20 млрд тенге. Это все расходы, связанные с запуском регионального перевозчика и регулярно продлеваемые займы, которые и закрывают ежегодно минус в графе "доходы". Отчётность за прошлый год будет готова не раньше весны, однако не надо быть финансовым гением, чтобы предположить: прибыли не будет и по итогам 2018-го.
Более того, ещё почти 3 млрд тенге фонд "Самрук-Казына" (в его собственности 100% акций Qazaq Air) уже дал компании в качестве авансового платежа за 2 новых воздушных судна. Но это чуть больше 10% от их финальной стоимости. Согласно финансовой отчётности за 2017 год, 6 и 31 декабря 2018 года Qazaq Air была обязана погасить оба крупных займа "материнской" компании. Однако, как следует из ответа пресс-службы перевозчика, актив фонда "Самрук-Казына" вновь по непонятным причинам не сделал этого, а получил очередную отсрочку выплат. Под какие проценты и на какой срок на этот раз, в ответе Qazaq Air не сообщается. Можно лишь предположить, что сумма очередного займа уже превышает 23 млрд тенге, в случае если акционер вновь закрыл убыток 2018-го финансового года.
Проблемный актив фонд "Самрук-Казына" планирует приватизировать, однако пока интерес возможных инвесторов небольшой. Компания, с которой велись предварительные переговоры о покупке некоего пакета акций – China Express Airlines. К слову, это очень интересный игрок авиарынка, первый частный перевозчик в КНР, который появился ещё в 2006 году. Парк самолётов этой региональной компании насчитывает сегодня более 20 судов. Это так же, как и у Qazaq Air, канадские Bombardier, правда, другой модели – CRJ 900. Китайский перевозчик демонстрирует неплохие финансовые показатели. В 2014 году им был заключён контракт на покупку ещё 16 новых самолётов. Именно эта авиакомпания может получить заём для покупки казахстанского перевозчика у китайских банков. Только вот будут ли ждать китайцы качественного роста показателей Qazaq Air к 2020 году (когда компанию и планируют продать инвесторам) и потребуют ли проведения полного внешнего аудита, неизвестно. У инвестора могут возникнуть вопросы по высоким ставкам лизинга у партнёров из ОАЭ.
Чтобы прояснить детали несостоявшегося сотрудничества с Bombardier, степень правдивости утверждений о том, что ставки по лизингу у партнёров из ОАЭ выше рыночных, Informburo.kz направил соответствующий перечень вопросов собственнику авиакомпаний в лице фонда "Самрук-Казына".
Неэффективность – вторая натура
В 1993 году на базе казахстанского филиала советского "Аэрофлота" была создана Национальная акционерная авиакомпания (НААК) "Казахстан ауе жолы". Просуществовал первый государственный авиаперевозчик фактически 3 года, а закончил свою историю астрономическими для середины 1990-х годов долгами в размере 16 млрд тенге.
Созданное на его основе ЗАО "Air Kazakhstan" также не смогло показать, что такое эффективный государственный перевозчик. Air Kazakhstan попал во все международные справочники по авиации только благодаря трагедии в 1996 году: тогда в небе над Индией столкнулись казахстанский Ил-76 и Boeing 747, принадлежащий Саудовской Аравии. Этот авиаинцидент до сих пор считается крупнейшим по числу жертв в истории столкновений самолётов в воздухе. К началу 2000-х первого в истории страны национального авиаперевозчика от банкротства не спасли ни международные консультанты, ни постоянное списание долгов, ни регулярное слияние с региональными компаниями.
В 2003 году Комитет гражданской авиации провёл конкурс на право выполнять регулярные внутренние и международные авиарейсы. "Эйр Казахстан", по заявлению профсоюза компании, исключили практически со всех направлений, которые могли приносить хоть какую-то прибыль. Всё остальное – а это 6 внутренних и 14 международных маршрутов – досталось "Эйр Астане". В 2004 году государственный Air Kazakhstan канул в Лету.
Поглотившая его маршрутную сеть казахстанско-британская (читай – государственно-частная) Air Astana на долгие годы превратилась по сути в монополиста. В тот момент компания в статусе национального перевозчика была единолично представлена в большинстве международных соглашениях об авиасообщении Казахстана с остальным миром. Однако, как показывают цифры из отчётности крупнейшего игрока рынка, и у этого авиаперевозчика также сегодня не всё благополучно с финансами.
Четвёртым по счету государственным проектом в отрасли стал тот, на который делались большие ставки в вопросе развития региональной авиации. Однако и Qazaq Air тоже не сумел достичь заявленных целей. Сегодня собственник в лице государства с удовольствием его бы продал, но миллиардные убытки явно этому не способствуют.
В мае 2019-го должен совершить свой первый полёт 5-й за всю историю независимого Казахстана авиаперевозчик с государственным участием (51% "материнской" Air Astana принадлежат фонду "Самрук-Казына"). Как полагается, сразу заявлено об амбициозных планах и в вопросах численности флота, и маршрутной сети. Хотя речь идёт всего лишь о лоукостере FlyArystan. При этом уточняется, что финансовых вложений потребуется минимум. Официальные лица Air Astana опускают нюансы значительного финансового бремени для той же Air Astana. Но риски, затраты и по аренде судов, и по расходам текущей операционной деятельности бюджетного перевозчика лягут именно на её бюджет.
Уточняющие вопросы о жизнеспособности и прибыльности бизнес-модели лоукостера FlyArystan мы также направили собственнику и руководству "материнской" Air Astana. Каких-то значимых подробностей старта бюджетного перевозчика не было со дня пресс-конференции, 7 ноября 2018 года.
