Aeroscopia. Репортаж из музея истории авиации Airbus

Его официальное открытие состоялось относительно недавно, в январе 2015 года. Aeroscopia находится рядом с линией окончательной сборки лайнера А380. Здание было построено по проекту французского архитектурного бюро Cardete Huet, которое, в том числе, разрабатывало проект линии сборки самого крупного в мире пассажирского авиалайнера.

По дизайну главное помещение музея представляет собой некое подобие аэродинамической трубы – 100 метров в длину, 60 в ширину и 25 в высоту.

В экспозиции Aeroscopia на сегодня находятся пока около 30 различных моделей самолётов – от самых первых французских летательных аппаратов типа Bleriot XI до самолётов, которые считаются символами целой эпохи, таких как Concorde. Часть экспонатов была передана музею компанией Airbus, часть была собрана волонтёрами местной авиационной ассоциации Ailes Аnciennes. Эта ассоциация существует в Тулузе с 1980 года и объединяет любителей авиации разных возрастов и профессий.

О некоторых экспонатах музея стоит рассказать подробнее.

Guppy и Super Guppy

Своё название этот самолёт получил из-за сходства с красивой аквариумной рыбкой, а своим появлением обязан проекту космического агентства НАСА "Cатурн", в рамках которого возникла острая необходимость перевозить негабаритные грузы с заводов-изготовителей в Калифорнии на космодром во Флориде. Транспортировка в то время осуществлялась морским путём через Панамский канал, но это означало не только потерю времени, но и частые механические повреждения компонентов.

В это время Калифорнийский предприниматель Ли Мансдорф и инженер-конструктор Авраам Каплан начинают работать над концепцией нового грузового летательного аппарата для перевозки негабаритных грузов. В 1961 году к ним присоединяется Джон Конрой, авиационный инженер и пилот ВВС США в отставке. Три товарища создают компанию Aero Spacelines, которая готовит коммерческое предложение НАСА по производству гигантского транспортного самолёта.

Однако руководство НАСА никак не отреагировало на предложение. Более того, многие сотрудники и вовсе сомневались в успехе этой затеи и не верили, что такой самолёт может вообще взлететь. Тем не менее разработка летательного аппарата продолжилась, а Конрою пришлось даже заложить свой дом, чтобы получить финансирование. Несмотря на всеобщий скептицизм, Guppy (а именно так назвали его разработчики) успешно совершил свой первый полёт в сентябре 1962 года.

За основу дизайна Guppy был взят Boeing 377 Stratocruiser – многие самолёты этой модели списывались авиакомпаниями и были в свободном доступе на рынке. Джон Конрой удлиняет исходный фюзеляж, делает надстройку над ним в виде пузыря диаметром 6 метров, а также устанавливает турбовинтовые двигатели Pratt & Whitney. После успешной серии полётов сотрудники НАСА, убеждённые в работоспособности этой машины, решают задействовать её в своей программе. Guppy работает для нужд НАСА по программе "Сатурн IV" с 28 мая по 31 июня 1963 года.

После успешного выполнения проекта перед агентством НАСА встаёт новая задача: программа "Сатурн IV-B", которая имела ступени большего размера и требовала более вместительного грузового самолёта с увеличенной взлётной массой. Тогда Конрой дорабатывает существующий самолёт и делает на его основе Super Guppy длиной 43 метра, размахом крыла 47 метров и более вместительным грузовым отсеком объёмом 1100 кубических метров. Кроме того, конструктор устанавливает на Super Guppy более мощные двигатели Allison 501-D22C и делает герметичной кабину пилотов, что позволяет самолёту летать на более высоких эшелонах.

В 1975 году Airbus покупает два Super Guppy, которые компания планирует использовать для транспортировки секций самолётов между своими европейскими заводами. После чего Airbus выкупает лицензию у разработчиков и строит ещё два таких самолёта. Super Guppy исправно служит Airbus вплоть до 1996 года, когда на его место приходит известный многим транспортник Beluga. В общей сложности было выпущено пять самолётов Super Guppy. Сейчас один из них находится в музее авиации Aeroscopia в Тулузе, один – на заводе Airbus в Гамбурге, ещё два – в музеях авиации в Великобритании и США, а один самолёт до сих используется НАСА для доставки крупногабаритных модулей для нужд МКС.

Представленный в музее образец был вторым выпущенным самолётом. Свой первый полёт он совершил в 1970 году. В компании эта машина работала до 1996 года, налетав в общей сложности более 14 000 часов. Общий объём багажного отсека машины составляет 1100 кубометров, это меньше, чем сегодняшняя Белуга (1400 кубометров). Примечательно, что за время своей эксплуатации эти самолёты ни разу не перекрашивались. Вместо этого алюминиевую обшивку полировали до блеска.

Concorde

Этот легендарный самолёт появился в результате совместного проекта двух стран: Франции в лице Sud Aviation (которая позднее станет одним из создателей Airbus) и Великобритании в лице BAE Systems. Название самолёта означает "согласие" и указывает на примирение позиций двух конкурирующих европейских стран.

Свой первый полёт "Конкорд" совершил в 1969 году, а его коммерческая эксплуатация началась в 1976 году. Concorde очень быстро стал флагманом флота British Airways (7 бортов) и Air France (7 бортов). Наиболее популярными направлениями для обоих перевозчиков были Нью-Йорк, Барбадос, Сингапур, Рио-де-Жанейро, Бахрейн и Мехико. Все эксплуатируемые самолёты Concorde вмещали около 100 пассажиров и предлагали перелёт только в одном классе обслуживания – первом. На рейсах Concorde работали самые лучшие стюарды, пассажирам предлагались только винтажные вина и шампанское, а меню разрабатывалось при участии шеф-поваров Michelin.

Несмотря на то что полёт на Concorde стоил намного дороже, чем на другие типы авиалайнеров (стоимость билета в оба конца по маршруту Лондон-Нью-Йорк могла составлять до 10 000 долларов), он стал неизменным атрибутом роскошной жизни и высокого социального статуса. Особенно любили летать на Concorde бизнесмены и знаменитости. Кроме того, первые лица государств использовали этот самолёт для зарубежных визитов, а Франсуа Миттерана даже прозвали самым "сверхзвуковым президентом Франции".

Однако катастрофа Concorde в 2000 году под Парижем, а также продолжающийся рост цен на топливо и кризис в отрасли авиаперевозок привели к тому, что в 2003 году эксплуатация Concorde была завершена.

В общей сложности было выпущено 20 самолётов Concorde, 14 из которых летали в парке British Airways и Air France, а остальные – выполняли роль испытательных бортов. В настоящее время 18 самолётов Concorde находятся в музеях по всему миру, а два самолёта можно найти в музее Aeroscopia в Тулузе.

Представленный в музее "Конкорд" (заводской номер 201) стал первым из двух самолётов "производственного типа". Именно эти борты были отправной точкой для создания самолётов, поступивших в коммерческую эксплуатацию. До этого уже было выпущено два прототипа "Конкорда", которые использовались для базовых тестов и определения области полётных режимов, и два самолёта "Конкорд" "допроизводственного" типа, которые были более доработаны по сравнению с прототипами. В программе сертификации "Конкорда" участвовали все шесть бортов.

Свой первый полёт представленный в музее самолёт совершил в 1973 году. Этот самолёт участвовал в программе испытательных полётов, о чём говорит установленное на борту контрольно-измерительное оборудование и инженерная станция. Во время испытаний этот борт смог развить скорость в 2,2 Маха и достичь высоты полёта 23 000 метров.

После этих испытаний его использовали в качестве тренировочного борта для подготовки экипажей Air France, кроме того, на нём также совершил несколько полётов президент Франции Валери Жискар д’Эстен (летал из Франции в Саудовскую Аравию). Президентская компоновка салона на 32 кресла установлена в хвостовой секции самолёта.

В размещённой на борту самолёта инженерной станции работал один специалист. "Конкорд" стал первым гражданским самолётом, на котором впервые была использована телеметрия для передачи данных о полёте на землю. Рядом с инженерной станцией расположены 8 кресел, на них летали инженеры-испытатели во время тестовых полётов.

Первый полёт этого борта состоялся в 1973 году, последний в 1985-м.

Ещё один "Конкорд" (заводской номер 209) – стоит на площадке на улице. Борт принадлежал Air France. Компоновка – 100 кресел. Произведён в 1976 году. Этот борт установил рекорд в 1989 году, преодолев 51 354 км за 37 часов и 25 мин.

A300

Первый самолёт Airbus, именно с него началась история компании.

В 1967 году три европейских правительства – французское, британское и немецкое – принимают решение о разработке 300-местного широкофюзеляжного самолёта. Именно так можно было составить конкуренцию американским компаниям (Boeing, McDonnell Douglas, Lockheed), которые занимали доминирующее положение на рынке.

Официальный старт программе был дан на авиасалоне Ле Бурже в 1969 году. Проект получил название A300 по количеству кресел, которые должны были располагаться в салоне. Главным конструктором и идейным вдохновителем программы стал Роже Бетэй. Именно Бетэй решает установить на тяжёлом пассажирском лайнере самолёте два двигателя, что выгодно отличало его от конкурентов. В то время американские аналоги имели три двигателя, и стоимость авиаперевозок из-за этого была значительно выше. На A300 были два прохода в салоне, оптимальное поперечное сечение фюзеляжа в 5,64 метра, а также приподнятый пол, что позволило разместить в грузовом отсеке два контейнера в ряд. Идеи были новаторскими для того времени. A300 стал первым коммерческим самолётом, на котором были впервые применены композитные материалы.

Однако дорога к успеху была не совсем гладкой. В 1971 году Airbus получает заказы от Air France, в 1973 году – от Lufthansa, в 1975 году последовали заказы от Korean Air, Indian Airlines, South African Airways и Air Inter. После первых успехов наступили и первые сложности: в течение 16 месяцев не удалось продать ни одного самолёта и ни один опцион не был переведён в твёрдый контракт. Ситуация изменилась в 1978 году, когда A300 победил в тендере на поставку самолётов одной из крупнейших американских авиакомпаний Eastern Airlines. Это стало поворотным моментом развития программы и положило начало новой волне заказов.

В общей сложности Airbus построил 561 самолёт этой модели. Производство прекратилось в 2007 году. В настоящий момент 243 самолёта, многие из которых были переоборудованы в грузовой вариант, летают и по сей день.

Представленный в музее самолёт начал свою коммерческую эксплуатацию в 1984 году в парке авиакомпании PAN AM, однако после банкротства компании этот борт был продан индонезийской авиакомпании Sempati Air. Центральная секция фюзеляжа сохранила интерьер тех лет. При ширине фюзеляжа в 5,64 метра в салоне можно было разместить до 8 кресел в ряд. Кроме того, для большей наглядности в первой секции самолёта сделан стеклянный пол: можно увидеть главную особенность A300 – возможность разместить два контейнера в ряд (что было достигнуто за счёт поднятия уровня пола при разработке самолёта), ну и посмотреть механическую систему управления самолётом. Последний полёт этот борт совершил в 2007 году.

МиГ-15

Разработанный конструкторским бюро А. И. Микояна и М. И. Гуревича в 1950-е годы, МиГ-15 стал самым массовым реактивным боевым самолётом в истории авиации. Он обладал уникальными тактико-техническими характеристиками, что позволяло ему быть исключительно манёвренным во время боя. Ходили слухи, что американские военные очень хотели получить летающий образец этого самолёта, чтобы его разобрать. Они даже объявили награду в $100 000 и готовы были предоставить политическое убежище тому, кто сможет угнать истребитель. В общей сложности было построено более 15 000 таких самолётов разных модификаций. Они эксплуатировались как в СССР, так и в более чем четырёх десятках других стран.

До того как этот борт попал в музей, он прошёл долгий путь. Обнаружили его волонтёры из авиационной ассоциации Ailes Аnciennes, которая существует в Тулузе с 1980 года и объединяет любителей авиации разных возрастов и профессий. Самолёт волонтёры нашли в Чехии, и был он в плачевном состоянии. Его выкупили у владельца и вывезли во Францию. Реставрация истребителя продолжалась 7 лет. Сегодня, когда смотришь на сверкающий МиГ-15 в музее, сложно представить, какой титанический труд за всем этим стоит.

Фото автора