Крушение самолета Air Control: аэропорты в Казахстане остались без настройщика оборудования

10 октября 2017 года самолёт авиакомпании Air Control, выполнявший облёт навигационных систем взлётно-посадочной полосы аэропорта Уральска, произвёл посадку без шасси. На борту находилось три человека, все они остались живы. Корреспондент Informburo.kz, летавший на Beechcraft Super King Air 350 для подготовки репортажа, анализирует последствия случившегося.

Вчерашнее крушение самолёта в аэропорту Уральска, которое, к счастью, на этот раз не привело к человеческим жертвам, стало очередным досадным происшествием из тех, что преследуют малую авиацию Казахстана в последние месяцы. Хотя для его расследования, как и положено по законодательству, тут же собрали комиссию из компетентных специалистов, понятно, что ничьей вины здесь нет.

Уральск находится в дельте крупнейшей реки, здесь много разных видов птиц, которые уже собираются в стаи для сезонной миграции в тёплые края. Вечер, темно, сажать самолет визуально крайне сложно. И вот тут – пара сильных ударов: одну из несчастных птиц буквально размазывает по лобовому стеклу. Вторая, судя по снимкам с места происшествия, насквозь пробивает носовой обтекатель, повредив гидропривод передней стойки шасси.

Ошеломлённые летчики принимают решение сажать самолет "на брюхо". Уральский аэродром "Акжол" относится ко II категории сложности, он может принимать тяжёлые самолеты типа Boeing-757. Полоса относительно недавно была отремонтирована. Поэтому сама аварийная посадка борта UP-K3504 на бетонку не привела к катастрофе. Но самолет, судя по всему, получил критичные повреждения, особенно его двигатели. Несколько часов израненную машину не могли убрать с места посадки, в результате задержали рейсовые самолеты. Понятно, что если Super King Air 350 и подлежит ремонту после такого, в строй он вернётся ещё очень нескоро.

А вот дальше могут возникнуть проблемы как у "Казаэронавигации", так и у практически всех сертифицированных ICAO казахстанских аэропортов. Дело в том, что владелец разбившегося самолёта – небольшая казахстанская авиакомпания Аir Control – единственная в Центральной Азии, которая работает в сфере спецприменения авиационных средств. Основной вид работ cвязан с настройкой и проверкой наземного аэронавигационного оборудования.

Компания владеет двумя самолетами Super King Air 350, на борту которых установлено оборудование для таких работ. Один из этих бортов вчера совершил аварийную посадку в Уральске, второй вообще не находится в Казахстане. Его перегнали в Германию на базу обслуживания Брауншвейге, так как все потребности в нашей стране вполне обеспечивал один борт. Еще один Beechcraft, "коротыш", оснащён по-другому – для аэрофотосъемки.

Флот Аir Control относительно недавно пополнился спецбортом Сessna 208B Grand Caravan, предназначенным для аэрогеофизических исследований. Переоборудование самолётов осуществлялось специалистами компании Aerodata в германском Брауншвейге. Там же проходили обучение специалисты компании Air Control. Таким образом, руководству компании Аir Control в ближайшее время либо придётся возвращать второй самолёт из Германии, либо брать в лизинг аналогичную машину за рубежом.

В чём же заключается смысл работы Аir Control? Дело в том, что навигационное оборудование любого современного аэропорта постоянно обновляется. Технологии, особенно цифровые, не стоят на месте. Сегодня в Казахстане практически во всех крупных аэропортах установили систему ADS-B (Автоматически зависимое наблюдение-вещание). Система работает в FM-диапазоне, как бы прослушивая пролетающие в зоне ответственности воздушные суда. Они в свою очередь передают информацию о себе по трём различным каналам, используя бортовой транспондер. В основном это курс, высота, вертикальная и горизонтальная скорость

Для получения информации от самолёта наземная часть системы использует так называемый вторичный радар (SSR). Как и любой радар, он имеет свою дальность действия и свои "мёртвые зоны" – так называемые воронки. Именно это и является предметом исследования.

Согласно документам ICAО, частота лётных проверок зависит от категорийности аэродрома. Проверка навигационных средств должна проводиться не реже одного раза в год. Кроме ADS-B это радиомаяки, дальномеры, а также курсо-глиссадная система. Алматинский и Астанинский аэропорты, которые относятся к III категории сложности, проверяются один раз в полгода. Основной заказчик работ – РГП "Казаэронавигация"

Игорь Бакиров, командир экипажа АО Air Control:

– Наша компания обеспечивает "облёт" наземных технических средств. Основной вид работ cвязан с настройкой и проверкой наземного оборудования. Есть периодические работы, есть вводные программы, – всё зависит от того, какой вид оборудования необходимо проверить. "Казаэронавигация" каждый год выделяет средства, для того чтобы модернизировать навигационную систему в Казахстане, оборудование меняется, и его необходимо настраивать. Периодическое обслуживание производится один раз в полгода. Есть и годовое обслуживание. Как я уже сказал, всё зависит от типа оборудования. Чем точнее оборудование, тем чаще производится проверка. Также мы проверяем светосигнальное оборудование. Оно находится в управлении того или иного аэропорта.

Как проводится настройка оборудования аэропорта

Относительно недавно компания Air Control проводила настройку оборудования карагандинского аэропорта "Сары-Арка". На всю операцию ушло два дня. Происходило это примерно так. После вылета из Алматинского аэропорта, где находится база Air Control, самолёт набирает высоту и выходит на 260-й эшелон (7 500 метров). До Караганды – 800 км. Лететь около двух часов, со средней скоростью 450 км/ч.

Работа начинается с так называемых воронок (слепые радиолокационные зоны). Экипаж снижается до 600 метров и делает несколько кругов над аэродромом. В это время инспектор лётных проверок, который находится на борту, внимательно следит за уровнем сигнала от вторичного радара. Места, где сигнал пропадает, отмечаются в привязке к координатам. По этим данным потом будут составлены навигационные карты.

Затем командир экипажа набирает высоту 2 200 метров. Это так называемый минимально безопасный эшелон, то есть минимальная высота, на которой могут двигаться коммерческие, грузовые и специальные воздушные суда в казахстанском воздушном пространстве. Полёт на минимально безопасном эшелоне продолжается до исчезновения метки самолета на вторичном радаре системы ADS-B карагандинского аэропорта. Эта точка находится на удалении примерно в 160 километров. Затем, когда метка исчезает, экипаж поднимается по спирали до 7 500 метров. В результате самолёт улетел на север от Караганды почти на 300 километров, прежде чем пропала радарная метка. На второй день экипаж повторяет все манёвры в воздухе, но уже в южном направлении – в сторону озера Балхаш.

– Здесь, в Караганде, производилась настройка курсо-глиссадных систем, – рассказывает Игорь Бакиров. – Здесь недавно заменили вторичный локатор DME, проверяли, в том числе, и его работу. Демонтируется старое оборудование, например, маяки NDB: у них по современным стандартам низкая точность и высокое потребление электроэнергии. Выходят они из обслуживания. А на замену к ним пришли маяки VOR/DME. Их класс точности значительно выше. DME – это дальномерное устройство, а VOR указывает направление на маяк – наземное оборудование, которое работает в комплексе с самолётом.

– Как проверялась система АDS-B?

– Это вводная программа после установки оборудования. Там работали питерские специалисты. Проверяли локаторы вторичной локации ADS-B. Эти локаторы обеспечивают работу международной программы Flightradar 24. Cистема позволяет отслеживать пространственное положение самолёта. По требованию IСAO программа необходима для демонстрации общей картины воздушного пространства в мире. Для наземных навигационных служб она в определённой степени дублирует основные средства. Это оборудование перспективное и недорогое. Мы замеряли и с земли наблюдали: проверялись настройки и характеристики данного оборудования. Вначале мы проходили на минимально допустимом безопасном эшелоне, на удалении, и смотрели – до пропадания сигнала-метки. То есть нас информировали с земли, что метка пропадала. Это означало, что мы достигли нижнего предела дальности наблюдения. И далее мы уходили на высоту – набирали порядка 7-8 тысяч метров и на удалении в 300-340 километров сравнивали данные наблюдения и фактические данные. Здесь много факторов – например, рельеф местности. Также мы работали в районе аэродрома, проверяли вводное оборудование – характеристики точности: скорость, высота и местоположение самолёта. Одновременно оно может показывать и номер рейса – всё зависит от того, какая предоставляется информация. В районе аэродрома мы проходили на высоте 600 метров, хотя система позволяет видеть объекты даже на земле. Делали заход с уходом – по два захода, согласно сборнику схемы.

Данияр Туле, инспектор лётных проверок. В его задачу входит непосредственная работа с тестируемыми наземными навигационными средствами. Специалист Air Control окончил российскую Академию воздушно-космической обороны. Проверкой аэронавигационных систем он занимается уже 4 года. Работал в Иране и Киргизии.

– Программа по вводу в эксплуатацию системы ADS-B в аэропорту Караганды была разработана таким образом, чтобы проверить все необходимые параметры. Это ширина "мёртвой зоны", так называемой воронки. Затем дальность радиолокатора и все посадочные конфигурации. Всё этот необходимо для того, чтобы у диспетчера была наиболее точная информация о воздушном судне во время полёта – от запуска двигателей на стоянке до взлёта.

– Работа производилась на разных высотах. Для чего это необходимо?

– Мы разбили программу на две части. Начали с облёта воронок на разных высотах: с минимальной, 600 метров, и до максимальной – 7 500 метров. Двигались по двум противоположным друг другу радиалам, чтобы охватить полностью зону действия этого радара. Ушли на минимально безопасном 70-м эшелоне (2 000 метров) до пропадания сигнала, потом поднялись до максимальной высоты 260-го эшелона (7 500 метров) и также ушли до пропадания сигнала.

– Каков результат?

– Получается, что радар в Караганде видит объекты на минимальной высоте до 160 километров от аэродрома, а на максимальной – до 300 километров. Также мы проверили посадочную конфигурацию. Есть зоны ожидания возле каждого крупного аэропорта со схемой захода на посадку, либо по курсо-глиссадной системе, либо по VOR. И чтобы у диспетчера была вся информация, как производится посадка, мы сделали так называемую коробочку – облёт аэродрома по кругу и затем имитацию посадки. В качестве навигационного средства был выбран VOR-маяк. По нему заходили на посадку. С каждым курсом по два раза.

– Для чего необходимо по несколько раз дублировать все операции?

– Радар, как и любое навигационное оборудование в аэропортах, продублирован, имеются в наличии два комплекта – рабочий и резервный. Всё это проверили сегодня. Второй день работы был посвящён южному направлению – по противоположному радиалу.

Лётно-технические характеристики Super Кing Air 350:

• Силовая установка – 2 ТВД Pratt & Whitney Canada PT6A60A.
• Размах крыла – 16.61 м.
• Длина самолёта – 14.22 м.
• Высота самолёта - 4.37 м.
• Площадь крыла - 28.8 м²
• Взлётная масса – 6.805.
• Крейсерская скорость – 558 км/ч.
• Дальность полёта – 3763 км.

Вместимость: 9 пассажиров (возможны уплотнённые конфигурации кабины до 11 мест, в зависимости от авиационных правил страны эксплуатации).

Super King Air относится к семейству американских турбовинтовых самолётов общего назначения. Первый полёт самолёт совершил в 1963 году. Выпускался он во многих модификациях. Считается одним из лучших самолётов в своём классе. Самолёт начала выпускать компания Beech Aircraft, впоследствии купленная фирмой Raytheon Aircraft Company. С 2007 года Raytheon Aircraft Company продала свои самолётостроительные активы, которые теперь носят название Hawker Beechcraft Corporation. Стоимость самолёта – около 3 миллионов долларов. Построено около 7 000 самолётов. Модель широко используется в авиации общего назначения как самолёт для корпоративных перевозок

Самолёты семейства King Air выпускались во множестве модификаций, которые можно разделить на две главные группы: первая серия King Air (Model 90 и Model 100, с их вариантами) и более поздние, увеличенные и усовершенствованные варианты серии Super King Air, выпускавшиеся с 1974 года (Model 200 и Model 300/350, с их вариантами). Название Super King Air, изначально использованное компанией, было отброшено в 1996 году, хотя неофициально продолжает использоваться для обозначения самолетов Model 200 и Model 300.

Главное преимущество "Бичкрафта" – его герметичность. Теоретически самолёт способен набирать высоту до 11 тысяч метров. Однако для этого на борту должно быть установлено спецоборудование, так как на самом верху эшелонирование более сжатое (расстояние между эшелонами – менее стандартных 300 метров по высоте). Кроме того, необходимо разрешение для таких полётов. Рабочая высота для выполнения заданий "Казаэронавигации" 7-8 тысяч метров.