Андрей Олия, директор по техобслуживанию Air Astana: Отсутствие инженерно-технической базы в аэропортах напрямую влияет на пунктуальность полётов

Директор по техническому обслуживанию авиакомпании Air Astana Андрей Олия / Фото Informburo.kz
Директор по техническому обслуживанию авиакомпании Air Astana Андрей Олия / Фото Informburo.kz

Informburo.kz вместе с Air Astana рассказывают, как проводится техническое обслуживание самолётов и как это влияет на пассажирский опыт и авиаотрасль в целом.

Самолёт – сложное устройство, которое нуждается в постоянном профессиональном обслуживании. От качества этого обслуживания зависит безопасность полётов и репутация казахстанской авиаотрасли. Такие профессионалы в Казахстане есть. Об их работе рассказал директор по техническому обслуживанию авиакомпании Air Astana Андрей Олия.

Кадры

– Андрей, испытывает ли Air Astana нехватку в инженерах, техниках, механиках?

– Наши базовые станции – Алматы и Астана – укомплектованы на 100%. На линейные станции в Шымкенте, Актау и Атырау мы отправляем специалистов работать по контракту или в командировки.

Конечно, нехватка авиационно-технического персонала в Казахстане ощущается, несмотря на то что есть Академия гражданской авиации, которая готовит профильный персонал. Квалифицированных кадров мало. В особенности квалифицированного инженерного персонала.  Планирование необходимых работ мы выполняем на ежедневной основе, и если, например, в Астане нет специалиста, который может сделать бароскопию двигателя, туда выезжает сотрудник из Алматы, делает инспекцию самолёта и возвращается назад.

– Привлекаете экспатов?

– Среди инженерно-технического персонала компании нет иностранцев, у нас работают только местные специалисты.

– Выпускники каких учебных учреждений могут стать механиками и инженерами авиакомпании?

– В Казахстане технический персонал для авиации готовят только в Академии гражданской авиации и в колледже при ней. Но даже выпускник с дипломом академии не  допускается к самостоятельной работе на самолёте, пока не наберёт достаточный опыт. Для того чтобы стать квалифицированным механиком, нужно три года опыта работы на воздушном судне. Чтобы стать сертифицированным инженером (категории B1 и B2), нужно пять лет опыта. Как только новичок приходит к нам в компанию, мы начинаем его готовить под нас. Есть тренинги, которые он обязательно должен пройти.

Раньше с академией мы работали в рамках дуального образования. Там даже была специальная группа Air Astana, и мы сделали два или три выпуска. Отбирали лучших студентов, проводили интервью, тестирование. Программа теоретической подготовки была адаптирована под нас – расставлялись нужные акценты в  дисциплинах, усиленно преподавался английский. В течение двух лет обучения студенты приходили в ангар и получали, помимо теории, практический опыт работы на самолёте. В результате на выходе получали практически готовых механиков. В планах возобновить такое сотрудничество.

– Практикуете стажировку студентов?

– Мы открыты, к нам постоянно приходят на практику студенты. Из них мы выбираем своих механиков. Ребята работают в сменах, к ним присматриваются и наиболее грамотных и вовлечённых мы забираем сразу, несмотря на то, закончили они обучение или нет.

– Проходят ли сотрудники повышение квалификации?

– Повышение квалификации – это непрерывный процесс и обязательное требование в авиакомпании. Как минимум раз в два года инженерно-технический персонал должен пройти курсы повышения квалификации – continuination training по европейским стандартам. Так как компания растёт, флот увеличивается и нам нужно всё больше механиков, то в год обучение проходит по две-три группы. В зависимости от типа самолета обучение проходит в Тренинг академии авиакомпании или за границей.

– Какие специалисты проводят техническое обслуживание самолётов?

– У нас есть стандартная команда, которая выполняет техническое обслуживание в смене: механики, техники и инженеры. Каждая смена получает свой набор заданий. Каждое действие на самолёте должно быть подписано и оформлено в виде подробной инструкции. Начальник смены распределяет задания: это – для авиоников, это – для бароскопистов, это – для структуристов и так далее. Инженеры дают задания техникам, техники берут с собой механиков и выполняют работу.

В инструкции чётко написано: что нужно сделать, чем это сделать, какие материалы нужны. Электронная система следит за тем, какие инструменты сотрудник взял со склада, и если в конце смены он не принесёт что-то, то самолёт не сможет улететь. То же самое с запасными частями и расходными материалами – всё учитывается до малейшего винтика.

И если я как аудитор прихожу на самолёт и хочу проверить, что вчера делали на нём, то могу узнать, кто делал, какие материалы получал, какие инструменты использовал и кто подписывал финальное выполнение работ.

Ангар

– Предоставляете ли услуги обслуживания самолётов сторонним компаниям?

–  Постоянное линейное обслуживание другим авиакомпаниям, которые летают в Алматы, выполняем, как правило, мы. Например, для Turkish Airlines, Asiana Airlines, Air Arabia, FlyDubai и для других. Иногда мы предоставляем другим авиакомпаниям ангар по запросу, проводим для них ремонтные работы по колёсам, тормозам, кухонному оборудованию и так далее. Поступают заказы даже на мойку самолётов.

Вообще, авиация – это такой специфический бизнес, когда ты не можешь постоянно иметь на складе всё что нужно. Поэтому авиакомпании постоянно по-соседски помогают друг другу с инструментами, расходными материалами и компонентами.

– Какие есть ремонтные цеха в вашей компании?

– Всё линейное техническое обслуживание для своих самолётов мы делаем сами. Самостоятельно выполняем техническое обслуживание колёс, тормозов, аккумуляторных батарей, кухонного и кейтерингового оборудования. Весь структурный ремонт мы тоже делаем сами – это ремонт багажных контейнеров или вмятин на фюзеляже, когда он, к примеру, был повреждён трапом или в самолёт попала птица. Работает лаборатория неразрушающих видов контроля – инспекция частей самолёта на наличие трещин, коррозии и других повреждений. Проводим бароскопическую инспекцию двигателей. Также есть небольшой участок по ремонту пассажирских сидений и по композитному ремонту.

Мы можем делать замену двигателей и любых других компонентов. Все остальные сложные и дорогостоящие мероприятия, такие как ремонт двигателя или стоек шасси, производятся в воркшопах, которые на этом специализируются, в мире их можно буквально пересчитать по пальцам. К примеру, ремонт двигателей Airbus можно сделать в Японии, Америке и Германии, шасси – в Сингапуре.

В качестве примеров среди крупных авиакомпаний могу назвать только Lufthansa, которая имеет свой большой ремонтный цех, где они делают двигатели и вспомогательные силовые установки (ВСУ), и S7 Airlines до этого открыли ремонт двигателей и ВСУ у себя в России. Это большой этап развития, и в Казахстане пока нет ни одного цеха, который мог бы делать такое. Возможно, экономически это пока невыгодно.

Что касается базового обслуживания, то на данный момент мы самостоятельно проводим С1, С2-check на флоте Airbus. Постепенно наращиваем мощности. Если в 2019 году мы сделали свой первый C1-check, то в этом году провели уже восемь. С этого года мы выполняем и С2-check.

Air Astana построила авиационно-технический центр в Астане. Почему мощности по техобслуживанию расширяются только в столице?

– Ничего подобного. Компания расширяется и в Алматы, и в Астане, и в других городах. Ангар в Астане мы построили  для того, чтобы закрыть нужды по обслуживанию существующего флота. 40% флота компании базируется там, и было нелогично перегонять его для обслуживания в Алматы.

Но и про станцию в Алматы никто не забыл, мы будем её развивать, потому что основной пассажиропоток по-прежнему остаётся здесь. Существующий алматинский ангар, который не наш, а он у нас в аренде, уже используется в полном объёме. Не секрет, что в ближайшие несколько лет мы планируем увеличить флот в два раза. Сейчас в Алматы базируется 25 самолётов, а через три-четыре года их будет 35-40. Поэтому планы по расширению в Алматы есть.

В Шымкенте и Актау – небольшие линейные станции, которые мы открыли около двух лет назад. На них работают до 12 специалистов и базируется один самолёт нашей дочерней компании FlyArystan. В Атырау линейная станция работает уже много лет, ещё со времён, когда мы летали на "фоккерах". Эту базу мы постепенно расширяем, там работает уже около 30 человек и базируется три самолёта. Правда, там нет ангаров и мы пока не планируем их строительство. Daily-check для этих самолётов проводят на линейных станциях, а для более серьёзных плановых работ по обслуживанию они прилетают на базовые станции.

– Как отсутствие технических баз и ограниченность ангарной площади влияют на пунктуальность полётов?

– Это напрямую влияет на пунктуальность полётов, и в Казахстане мы давно говорим о том, что есть проблема. Почему такой острой проблемы не наблюдалось в советское время и сейчас нет такой проблемы в Европе? Потому что практически в любом аэропорту в развитых странах есть технический персонал с допуском на данный тип самолёта. А в Казахстане, кроме наших станций, где мы сами себя обслуживаем, к сожалению, нет технического персонала, и его никто не готовит.

Рассмотрим пример: рейс Алматы – Усть-Каменогорск, по пути в самолёт попала птица. Самолёт из Усть-Каменогорска вылететь не может, пока ему не сделают инспекцию. Где взять специалиста? Пассажиры сидят и ждут. Мы следующим рейсом, другой авиакомпанией или поездом отправляем туда своего инженера. Это всё занимает время.

Или был случай, когда зимой в Уральске остановился самолёт по причине отказа двигателя, нам нужно было его заменить. Мы организовали чартерный рейс из Алматы, отправили туда свою команду и двигатель. Есть специальная надувная палатка, что-то типа надувного ангара над двигателем,  позволяющая заменить двигатель в экстремальных ситуациях. Но ветер был такой силы, что палатку установить было практически невозможно. Лопатами расчищали снег, чтобы подвезти двигатель к самолёту.

Вот что значит отсутствие ангара в аэропортах. Конечно, это напрямую влияет на пунктуальность полётов. Когда происходит несколько подобных событий сразу, рейсы задерживаются каскадно.

– Есть ли решение этой проблемы?

– Аэропорты в Казахстане должны заботиться не только о перевозке пассажиров. Ещё кто-то должен встретить и выпустить самолёт. Нужно развивать сервисные службы. Это сложно, но если мы хотим развивать авиацию, хотим, чтобы к нам летали, это нужно делать. Например, в Шымкент летают не только Air Astana и SCAT, но и иностранные компании – Pegasus Airlines, Turkish Airlines. Я разговаривал с техническими директорами Turkish Airlines, они говорят: откройте в Караганде, в Костанае свою станцию. Но мы же не можем везде взять и открыть станции для себя и других авиакомпаний.

– Что ещё влияет на пунктуальность полётов: дороговизна запчастей, удалённая доставка?

– Я бы не сказал. Нет такого, чтобы мы не покупали авиазапчасти из-за дороговизны. Отсутствие или нехватка запчастей на рынке иногда – да. Например, проблема с двигателями P&W, о которой все говорили и знают. Производитель это признаёт: за время пандемии коронавируса они сократили персонал, снизили мощности и теперь не могут переварить заказы, которые посыпались к ним со всего мира.

Самолёты

– Какие инновационные цифровые технологии используются для мониторинга состояния самолётов?

– Самолёт постоянно тестирует себя сам. Многие системы начинают самотестирование как только включается электропитание. Если есть какая-то неисправность, на экран сразу выводится  уведомление об этом. Эта технология не нова.

Из новых технологий, которые мы используем в авиакомпании, это система, которая уже в полёте фиксирует начальный этап развития какой-то неисправности, которую ещё не видят пилоты, и отправляет сигнал в maintenance control center (центр технического обслуживания. – Авт.), который работает круглые сутки, мониторит и расшифровывает полётные данные каждого самолёта.

Например, в полёте была повышена вибрация двигателя. Пилот увидит индикатор, только когда будет преодолён некий лимит – скажем, шесть единиц, и будет должен предпринять какие-то действия. А если вибрация идёт к пяти единицам, пилот её не видит, но в расшифровке полётных данных это будет, и из maintenance control center придёт рекомендация устранить неисправность.

– Можете ли вы сказать, что за последние десять лет самолёты становятся более надёжными и количество поломок меньше?

– Самолёты надёжные были и есть, и они надёжнее любого другого транспорта – это факт. У всех систем практически двойное-тройное резервирование. И поломки есть, их не больше и не меньше. Конструкторы учитывают опыт прошлого и устраняют ошибки, а новые агрегаты сначала проходят притирку.

Единственное, что меняется: самолёт становится всё более экологичным и электронным. Раньше в полёте пассажир читал газету, сейчас смотрит фильм на мониторе, который может и зависнуть, и сломаться. Нам – больше работы, а пассажиру – больше комфорта.

Самолёты становятся более лёгкими в обслуживании – самолёт сам говорит и инженеру, и пилоту, что делать. Нужно больше знать электронику, понимать алгоритм компьютерных действий, чем стучать молотком.

Сертификаты

– Какие международные и казахстанские сертификаты (лицензии) имеются у авиакомпании?

– У авиакомпании очень много сертификатов. Но среди наиболее важных – сертификат IOSA (международное признание авиакомпании как надёжного перевозчика, соответствующего около тысяче требований безопасности и качества.– Авт.) и сертификация нас как компании авиационными властями стран, с которыми мы работаем. Так как мы казахстанская организация по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники, мы имеем сертификат от авиационных властей Казахстана в первую очередь. Каждый год проходим инспекционные и надзорные проверки.

Чтобы спокойно летать в Европу и чтобы европейские авиакомпании могли у нас обслуживаться, мы получили сертификат EASA (Европейское агентство по безопасности полётов. – Авт.). Сертификаты нужны, чтобы расширять какие-то возможности. Как мы, к примеру, шли к c-check. Делали их за границей, а потом подготовились, подали заявку в EASA и нашим авиационным властям на проведение c-check, прошли аудит и инспекции – и в наш сертификат добавилось право проводить c-check.

Если, условно, Turkish Airlines хочет у нас обслуживаться, то мы подаём заявку турецким авиационным властям, они приезжают, делают аудит, и если всё в порядке, выдают нам турецкий сертификат на техническое обслуживание воздушных судов. И так с каждой авиакомпанией, и с каждой страной.

– Какие факторы  решающие – при приобретении нового воздушного судна или списании компонентов?

– Как такового срока эксплуатации у самолётов нет. Самолёт может летать долго, но чем дольше он летает, тем больше будет требовать вложений. Средний срок эксплуатации воздушных судов Air Astana – четыре года. Самые старые самолёты во флоте авиакомпании сейчас – это три "Боинга 767" 2013 года выпуска. "Боинги 757" мы отдали во время ковида, и не потому, что они плохие, а просто сложно стало находить запчасти.

– Какие периоды являются наиболее загруженными в вашей службе?

– Для нас лето – самый горячий период в линейном обслуживании, рейсы стоят впритык, и c-сheck мы стараемся в это время не проводить. Если летом какой-то самолёт вышел из строя и его долго восстанавливают, то происходит каскадная задержка рейсов. Зимой всё спокойнее, вылетов меньше, но зато есть нагрузка в виде базового обслуживания.

Даже во время карантина, когда полёты приостановили и весь офис сидел дома, наш отдел работал – нужно было самолёты сберечь. Нельзя просто закрыть самолёт и поставить. Чтобы он был в исправном состоянии, нужно постоянно что-то делать: смазка, замена компонентов фильтров. Даже стоять он не может несколько дней, его обязательно нужно прокатить, чтобы поддерживать колёса в рабочем состоянии. Работы у нас много круглый год.

Читайте новости без рекламы. Скачайте мобильное приложение informburo.kz для iOS или Android.

Поделиться:

 Если вы нашли ошибку в тексте, выделите её мышью и нажмите Ctrl+Enter

 Если вы нашли ошибку в тексте на смартфоне, выделите её и нажмите на кнопку "Сообщить об ошибке"

Популярное в нашем Telegram-канале

Новости партнеров