Китайские уши алматинского электробуса

Два человека в сутки

6 августа на Informburo.kz вышел материал "В Алматы расторгли договор аренды туристического электробуса с компанией депутата маслихата". Имелись в виду руководитель фракции партии "Нур Отан" в местном представительном органе Мурат Адильханов и его ТОО "Falcon EuroBus".

Я написал на эту тему два поста в Facebook: "Слив депутата" и "Электроавтобус как невеста". Добавил некоторые факты, о которых коллеги с сайта не знали или не обратили на них внимание.

Например, вывел среднюю загруженность туристического электробуса за два года, что он эксплуатировался. С июля 2017-го (когда EuroBus был презентован, а потом три месяца стоял на приколе) по июль 2019 года, по данным управления туризма, он перевёз 1421 пассажира. Поделим на 730 дней. В среднем – менее двух человек в сутки.

За это время бюджет города истратил на его аренду 30 миллионов 100 тысяч тенге: как пишет Informburo.kz, в 2017 году – 3 миллиона 900 тысяч тенге, а в 2018 году – 17 миллионов 700 тысяч, в 2019-м году – 8 с половиной миллионов тенге. Иначе говоря, поездка одного туриста обошлась налогоплательщикам в 21 182 тенге при цене билета полторы тысячи.

Шумит, как улей, родной завод

Чем глубже я погружался в тему, тем больше меня интересовал уже не отвергнутый туристический автобус, а завод по производству электробусов Falcon EuroBus, который 15 мая торжественно открыл в Алматы всё тот же депутат Адильханов.

Когда я стал внимательно рассматривать снимки с посещения завода Falcon EuroBus новым акимом Алматы Бакытжаном Сагинтаевым и прежним градоначальником Бауыржаном Байбеком, ныне первым зампредом партии "Нур Отан", 5 июля 2019 года, мне показалось, что завод напоминает автосалон.

Мало ли что мне кажется, подумал я. Может, заводы сейчас такие современные. И поставил снимки в пост. Однако пользователи Facebook начали писать однотипные комментарии.

Марат Баккулов, председатель правления в ОЮЛ "Союз обрабатывающей промышленности", тоже недоумевал: "Завод на гараж похож. Судя по фото, они даже стеллажи для инструментов, тележки для запчастей и линии пневмоинструментов пожадничали поставить. Или никогда не видели живого производства". Может, фотокорреспондент не во всех цехах снимал?

Электробусные заводы как грибы растут!

А вот что сообщил в комментариях Жомарт Шаймерденов:

"В 2018 году у нашей компании запросили цены на электроавтобусы. (Жомарт, как написано у него в профиле, работает гендиректором проекта Higer quazar. В 2017 году, спустя четыре месяца после запуска совместного проекта научно-технологического центра "Парасат" (под руководством Satbayev University) и китайской компании Higer, в Алматы был открыт завод... по производству электробусов. Ещё один. – Авт.) Наша цена не превышала 240 тысяч долларов, и, что важно, в цену была включена инфраструктура, то есть все зарядные станции. Длина также 12 метров (как и у Falcon EuroBus. – Авт.).

Реальный производитель (электробусов Falcon EuroBus. – Авт.) – завод Granton (Южный Китай). Завод небольшой и даже близко не входит в 10-20 лучших китайских производителей, со всеми вытекающими последствиями.

Теперь самое интересное: средняя цена электробасов (12 метров на 2017 год) почти никогда не превышает 200 тыс. долларов. На Granton, как понимаем, цена должна быть ещё меньше. Ни о каких 500 тысячах долларов и речи не идёт. А именно цена является важной для оплаты субсидий из бюджета.

Кстати, что касается самого завода, конвейерная линия, тесты, покраска и всё остальное не превышают 1,5 миллиона (долларов. – Авт.) при сборке CKD (complete knock-down, или мелкоузловая сборка. – Авт.). На 24 миллиарда (тенге: такой объём частных инвестиций в строительство завода Falcon EuroBus указан в списке "50 проектов-драйверов развития Алматы". – Авт.) можно как минимум 5 таких заводов построить, и это если не торговаться.

Также интересно, а что за инфраструктура такая? (На "вынос сетей ВЛ-220 для строительства автосборочного завода и обеспечение завода магистральными инженерными сетями" предусмотрено около 2 млрд тенге из городского бюджета. – Авт.) По данным прессы, завод производит (скорее, рассчитан на производство. – Авт.) 100 басов в год. То есть, по опыту, не более 50-60 человек работают.

Granton – это и есть реальный производитель "Фалькона" (конец поста).

Золотая информационная жила

К реплике Жомарта Шаймерденова необходимы пояснения. 4 сентября 2018 года, накануне посещения электробусного завода Нурсултаном Назарбаевым, на телеканале Almaty TV вышел сюжет Falcon Eurobus: экологичные электроавтобусы появятся в Алматы". Оттуда я почерпнул немало ценной информации.

Во-первых, выяснилось, что объём частных инвестиций в строительство завода составляет уже не 24 миллиарда, как было в "50 драйверах", а 14 миллиардов тенге. И 7 миллиардов 700 миллионов на начало осени прошлого года были уже освоены.

Дороговизна экотранспорта или непомерные аппетиты?

Во-вторых, стали известны планируемые размеры субсидий из городского бюджета на эксплуатацию электробусов – 1 миллиард 600 миллионов тенге. Очевидно, что в год.

Эта цифра нуждается в сопоставлении. Сопоставляю. В прошлом году на субсидирование убытков перевозчиков Алматы выделил 9 миллиардов 200 миллионов тенге, столица – 3 миллиарда тенге. В мегаполисе больше 120 маршрутов, примерно полторы тысячи автобусов. А тут на один маршрут, по которому будут курсировать 10 электробусов, планируется выделить субсидий, как утверждает акиматовский телеканал Almaty TV, 1,6 миллиарда тенге. Больше половины суммы, которую получил весь автобусный парк стольного града.

Замечу, что транспортникам субсидируются не только убытки, но и льготный проезд. В конце апреля замакима Ерлан Аукенов написал в Facebook: "Всего в этом году на субсидирование из местного бюджета выделено 36,7 миллиарда тенге (сюда включаются автобусы, троллейбусы, метро и даже один железнодорожный маршрут. – Авт.), 4 миллиарда из которых пойдут на компенсацию льготных и бесплатных проездов почти для 500 тысяч жителей Алматы".

Но даже на фоне такой цифры всех субсидий расходы бюджета на электробусы выглядят гигантскими.

Любопытно, этот дисбаланс продиктован действительной дороговизной экологического транспорта или непомерными аппетитами хозяев завода Falcon EuroBus?

Кстати, после его открытия прошло уже почти три месяца, а электробусы так и не вышли на трассу. О причинах можно только догадываться.

Точка сборки

Ещё меня заставил напрячься комментарий известного автомобильного эксперта Евгения Кубекова: "Сборка [электрических] автобусов заключается в нанесении логотипов".

Да как это так? Да не может быть! На всю страну же раструбили именно о заводе, именно по производству электробусов Falcon Eurobus.

Правда, Бауыржан Байбек 15 мая этого года в твиттере выразился аккуратнее: "Открыт казахстанско-германско-гонконгский завод по сборке электроавтобусов III поколения".

"Производство" – это действительно сильно сказано. Не наш это бизнес, не казахстанский – собственную технику производить от и до.

Вот "сборка" – совсем другой коленкор. У нас много чего собирают. Привозят из-за границы комплектующие – и собирают. Бывает крупноузловая сборка (semi knocked-down, или SKD). Бывает мелкоузловая (СKD), называется отвёрточное производство. Какое-никакое, а производство всё-таки. А Кубеков про "нанесение логотипов" говорит.

Но всё же интересно: а каков процент локализации у завода Falcon Eurobus? Велико ли у него "казахстанское содержание" и в чём оно заключается? Кстати, ни про мелко-, ни про крупноузловую сборку в контексте информации о производстве электробусов мне слышать ничего не доводилось.

Ответы на свои вопросы я тоже нашёл в сюжете Almaty TV, который был очень похож на проморолик завода.

Как видим, у 10 первых машин локализация запланирована в 2018-м в размере 15%, у 90 следующих, которых оптимистично планировали выпустить к концу прошлого года, – 25%. Причём не расшифровывалось, что именно собирались локализовать. На текущий год она должна была составить уже 35% и включать в себя лобовое стекло, внутреннее содержание (непонятно чьё, может быть, имелось в виду богатое внутреннее содержание водителя?), стойки, сиденья, кузов, накрыв полов. Прочие мелочи типа движка, колёс, системы рулевого управления, очевидно, приходились на оставшиеся 65% "неказахстанского содержания".

Таможня даёт добро на готовую продукцию

А вот какой комментарий оставил в среду Евгений Кубеков под моим постом "Слив депутата":

"Вот я что раскопал сейчас. В 2018 году, по данным Комитета госдоходов Минфина РК, алматинскую таможню прошли 10 автобусов по ТН ВЭД 8702400009 (моторные транспортные средства, предназначенные для перевозки 10 человек и более, включая водителя, приводимые в движение только электрическим двигателем). То есть это не машинокомплекты, а готовая продукция общей стоимостью 1707,3 тысячи долларов. Пришла она из КНР".

Конечно, я поверил коллеге-эксперту на слово, но запросил у него ссылку на столь соблазнительную информацию. Он сразу прислал мне и ссылку, и скриншот, подтверждающий сказанное.

В личной переписке автоэксперт пояснил мне скриншот: "При таможенном оформлении импорта машинокомплектов обычно используются подразделы ТН ВЭД (товарная номенклатура внешнеэкономической деятельности. – Авт.): 8707, 8407, 8408. В отчёте "Экспорт и импорт Республики Казахстан по 10 знакам ТНВЭД в разрезе товар-страна" импорт в Алматы по кодам 8707 минимален. Поэтому есть основания полагать, что ввезённые электроавтобусы декларировались по кодам 8702 (то есть как моторные транспортные средства, предназначенные для перевозки 10 человек или более, включая водителя, – в виде готовой продукции. – Авт.). Так оно и получилось. Год 2018, кроме них, никто сюда ничего подобного на электромоторах не привозил".

"А это видео снято в конце лета прошлого года, – продолжает Кубеков, – на кадрах виднелись логотипы бренда Granton: под этим именем китайская компания из Чжухая, провинция Гуандун, делает эти самые немецко-гонконгские-казахстанские автобусы".

Кстати, автобусы, показанные на видео, очень похожи на те, что демонстрировались на заводе Falcon EuroBus. Я сделал два стоп-кадра, где виден логотип компании Granton (обведён красным кружком) – стилизованная буква "G".

Я нашёл в интернете страничку, где представлены городские электрические автобусы Granton: там тот же логотип.

Кстати, здесь указан и производитель – Zhuhai Guangtong Automobile Co., Ltd. (China). Уж не знаю, с чьей лёгкой руки, но у нас повелось говорить, что электробусы будут немецко-казахстанского производства. Как объяснил мне эксперт Кубеков, немецкая компания EuroBas не создаёт совместное производство, а предоставляет своего рода франшизу без передачи бренда на производство автобусов в разные страны: Китай, Грузию, Южную Америку и т.д.

А насчёт "гонконгского участия" проверить было элементарно: я вбил в Google Maps название производителя. И обнаружил, что он располагается в самом что ни на есть континентальном Китае – в провинции Гуандун (Квантон). От Гонконга или Сянгана, правда, недалеко – километров 60 через пролив, но гораздо ближе к бывшей португальской колонии Макао (ныне специальный административный район Аомынь).

Так что электробусы Granton можно считать чисто китайскими. И тут нечего стесняться. Прошли времена, когда был актуален анекдот: "Новый русский жалуется: "Купил старинную вазу. Сказали – династии Мин, а оказалась китайская".

Вопрос цены и цена вопроса

Последний вопрос, который осталось выяснить, – цена электробусов. В сюжете Almaty TV говорится, что на 12-метровый экологический автобус она будет составлять 420 тысяч евро (по текущему курсу 470 тысяч долларов). С гордостью подчёркивается, что это на 40% дешевле, чем в Европе. И типа это свидетельствует о высоком экспортном потенциале алматинской продукции. Считайте, что последнюю фразу вы не слышали.

А мы видели на скриншоте, что 10 электробусов, ввезённых в Алматы через таможенную границу из Китая, стоили 1 миллион 707 тысяч 300 долларов. То есть одна машина тянет на 170 тысяч. Добавим таможенную пошлину в 20 с небольшим процентов – выйдет немногим более 200 тысяч долларов. Об этой же цифре, кстати, говорил и гендиректор завода Higer quazar Жомарт Шаймерденов.

Если это те же самые электробусы, так из чего взялась такая огромная добавленная стоимость? Может быть, из брендирования, то есть замены китайского логотипа Granton на Falcon Eurobus? Мы же так и не выяснили, в чём заключалась 15-процентная локализация первой партии электробусов.

Вы спросите: а зачем так цену надувать? Честно – не знаю. Возможно, это как-то связано с размером субсидий.

Не верю!

Вроде всё срастается, складывается в пазл. Именно о 10 электробусах made in Almaty, которые уже скоро выйдут на маршруты, писал 15 мая Байбек в твиттере. Однако по всему выходит, что эта великолепная десятка не "мейд ин Алматы", а куплена целиком в Китае.

Но это-то правдоподобие меня и настораживает. Не исключаю, что в моём построении может крыться ошибка или засада. Если так, прошу меня поправить.

К тому же, хоть убей, я не могу поверить, чтобы Мурат Адильханов, известный бизнесмен и не просто депутат маслихата, а руководитель фракции партии "Нур Отан" в местном представительном органе, выдавал завезённые китайские автобусы за готовую продукцию своего завода, на которой лишь поменяли логотип. И тем самым вводил в заблуждение Елбасы, акима и всё население города.

Надеюсь, 9 августа кое-что прояснится. В пятницу в 9 утра в зале №4 городского акимата начнётся 52-я сессия Алматинского гормаслихата шестого созыва. Очень рассчитываю, что депутаты поднимут этот вопрос.

Или хотя бы журналисты.

От редакции. В первоначальном варианте статьи по недосмотру редактора было указано неправильное название телеканала Almaty TV. Приносим свои извинения читателям, телеканалу и компании AlmaTV – оператору кабельного телевидения и передачи данных.