Непримиримая война за экологию – фирменный тренд Алматы. За экологию у нас воюют все – начиная с сетевиков-затейников и участников всяческих публичных субботников и кончая городскими головами и мелко-гордыми чиновниками "по очистке". Но вот что любопытно. Борьба идёт не на жизнь, а на смерть. А воздуха, пригодного для полноценного дыхания, в мегаполисе с каждым годом становится всё меньше и меньше. Так что простой обыватель давно уже не в состоянии определить: кто с кем и за что воюет. Мы – за экологию? Или с экологией? А может, экология с нами? Вопросы!
Природа этой захватывающей эпической борьбы с химерой лежит на поверхности. Это перманентная непоследовательность, проистекающая из бессилия любого "экоборца" решить проблему кардинально. И ярчайший тому пример – политика властей мегаполиса в области развития общественного транспорта. Экологически чистого городского транспорта. Безальтернативным вариантом коего, как все знают, является… Нет, не велосипед… На велосипеде у нас далеко не уедешь – несмотря на усилия, город очень некомфортен для велосипедистов. Да велосипеда изобретать и не надо, коль в городе имеется доступный электротранспорт.
Любопытно, что в самом начале его появления в Алма-Ате (ещё в 30-40-е годы прошлого столетия) важным аргументом для его усиленного развития была именно чрезмерная загазованность воздуха. Апофеоз пришёлся на вторую половину 80-х годов. Никогда более количество "экологически чистого" общественного электротранспорта не достигало такого размера, как то время. Линии троллейбусов и трамваев перерезали вдоль и поперёк весь город, достигая самых отдалённых окраин. Посудите сами, в Алма-Ате к 1987 году существовало 10 трамвайных и 19 троллейбусных маршрутов!
К 1990 году, по некоторым утверждениям, число троллейбусных маршрутов увеличилось даже до 25, хотя меня терзают смутные сомнения, что эти подсчёты появились за-за наличия маршрута №25, реально же их было меньше. Но не меньше, чем сегодня. Сейчас число городских маршрутов едва дотягивает до половины "дореформенных". Причём процесс продолжается, и последние секвестрования случились совсем недавно.
Интересно, что электротранспорт в СССР считался не только самым чистым, но ещё и самым дешёвым видом транспорта. Потому, наверное, он никогда не ходил полупустым. Стоимость проезда (впрочем, как и на всех видах городского общественного транспорта) составляла 5 копеек. Что приравнивалось к стоимости четверти буханки белого хлеба. А на студенческую стипендию в 40 рублей, даже без льготного проездного (за 4 с полтиной на все виды), можно было просто жить в общественном транспорте. До 70-х годов билет на трамвай-троллейбус вообще стоил 3 копейки!
Ещё более вопиющая история произошла с алматинским трамваем. Да, транспортной гордостью Алматы ныне считается метрополитен. Как же, такого даже в Астане нет! Но трамвай-то чем прогневил "борцов за экологию"? Наглым наездом на машины, с сокращением числа которых на городских улицах они борются?
В связи с эмоциональным и долгожданным появлением метро нелишне вспомнить, что в своё время алма-атинцы испытывали такую же гордость по поводу появления в городе трамвая. Он также стал в Алма-Ате первым в Республике. И его тоже горожанам пришлось ожидать более 20 лет.
В архивах сохранился любопытный документ, поданный в Верненскую городскую управу инженерами В. В. Панфиловым и К. А. Уместновым ещё в мае 1915 года. В нём от имени "Акционерного общества для эксплуатации электрической энергии в Семиреченской и Сыр-Дарьинской областях" они предлагали отдать им "постройку и эксплуатацию электрического освещения и трамвая в городе Верном на концессионных началах, сроком на 55 лет". Как видно по дате, время для строительства и в тот раз оказалось выбранным не очень удачно. Так что понадобилась ещё четверть века, чтобы трамвай стал привычным элементом городского пейзажа и обычным средством передвижения для алма-атинцев.
Сегодня трамвая в Алматы нет. Кончился. Вернее, с ним покончили, как с классом. Оно и понятно: мало того, что он мешает трафику, так в придачу ко всему ещё заимел привычку – начал покушаться на самое дорогое – личный автотранспорт.
И вот тут – самый тонкий момент. Война за экологию, из-за которой город лишился большей части своего "чистого" транспорта, проиграна не только по вине городских властей. Власти, конечно, могли бы поднажать (не в Америке живём!), отстоять трамваи, возродить троллейбусы и привлечь пассажиров к электротранспорту действительно дешёвыми билетами. Пусть дотационными, но ведь на что ещё тратить городские деньги, как не на здоровье горожан, а в данном случае на кону цена именно этого. Но куда, спрашивается, тогда девать муниципальные автобусы, азартно закупаемые городом в последние годы? И ещё непонятнее, что делать с армией автовладельцев, для которых езда на собственном авто по городу стала чуть ли не важнейшим украшением судьбы и смыслом разумной жизни? Наши люди на трамвае в булочную? Не поедут! Пусть даже весь мегаполис превратится в одну большую пробку, и все дети разом захиреют от удушья…
Окончание следует.
