Глава ТОО "Астана LRT": Я не думаю, что для города 15 млрд тенге в год – это большие деньги

Автобусным паркам Нур-Султана на покрытие расходов необходимы субсидии – 47 млрд тенге в течение трёх лет. Об этом председатель ТОО "Астана LRT" Бекмырза Игенбердинов заявил в октябре 2019 года на встрече с журналистами. Мы спросили у него, как автопарки существовали раньше без таких финансовых вливаний и почему они нужны теперь и в таком объёме.

Сколько зарабатывают и сколько тратят автопарки Нур-Султана

– C тех пор, как в городе ввели дифтариф, доходы автопарков выросли на 5 млрд тенге за год. И тем не менее вы просите субсидии – причём в 4-5 раз больше, чем было выделено даже в 2019 году.

– Расходы тоже увеличились. В первую очередь за счёт того, что была повышена зарплата (водителей. – Авт.). Если до введения дифтарифа средняя зарплата была в пределах 150-180 тысяч тенге, то сейчас она в пределах 300-350 тысяч тенге. По налоговой мы отслеживаем, что, действительно, социальные отчисления увеличились почти в три раза. Доходы автопарков раньше составляли где-то миллиард тенге в месяц в среднем, а теперь в "жирные" месяцы, весной и осенью, доходы составляют 1,3-1,5 млрд тенге. Суммарно в год это даёт (увеличение прибыли. – Авт.) на 5 млрд тенге. То есть если раньше доход автопарка был 12 млрд тенге, то после внедрения дифтарифа – 16,5-17 млрд.

– Вроде бы плюс. Но если раньше автопарки субсидировали из акимата в размере 2-4 млрд тенге, то теперь в год вы просите ещё 15,5 млрд тенге, всего 47 млрд на три года. Почему?

– Расход до введения дифференцированного тарифа в 2018 году у них был на уровне 1,2-1,3 млрд тенге в месяц. За счёт "чёрного кэша" они играли, и в итоге миллионов в 200 они в прибыли были. После увеличилась расходная часть – почти на 70%: понятно, что выросли цена на ГСМ, зарплата, арендная плата, другие накладные расходы. В месяц расходы перевозчиков составляют, грубо говоря, 2,5 млрд тенге.

– То есть расходы превысили доходы.

– Почему мы и говорим, что нужны субсидии. После введения дифтарифа мы знаем реальную доходную часть и реальную – поскольку они перед нами отчитываются – расходную часть. Мы это проверяем, и их убытки бюджет должен компенсировать. Мы это рассчитали – вышло 15-15,7 млрд тенге в год. Из них 10-11 млрд тенге – это чистые убытки и 4 млрд тенге – это деньги на развитие, на обновление парка.

– Вторая по величине часть расходов в пироге – это накладные расходы. Что подразумевается под этой графой?

– Налоги, за исключением НДС и КПН, расходы на содержание административно-управленческого персонала. У нас по методике рассчитан только зарплатный фонд водителей, а ещё есть диспетчерский пункт, технические службы, охрана, безопасность, бухгалтерия, юридический блок. Раньше они не субсидировались. Но не может автопарк функционировать без всех этих служб, поэтому они закладываются в дополнительные накладные расходы. Туда же входят аренда, мойка, обслуживание зданий, связь.

– Насколько увеличились расходы на топливо?

– Можно посмотреть цены на солярку. Там рост по стоимости на 20% с 2016-2017 годов. Но надо говорить и о том, что увеличилось количество маршрутов в городе и увеличилось количество автобусов на маршруте. Если учесть это, то расходы на топливо выросли за эти годы где-то на 80%.

– Для бюджета не было выгоднее оставить автопарки в тени? По крайней мере, они не просили выделить им 15 млрд тенге субсидий.

– Общественный транспорт субсидируется во всём мире, но, чтобы получать комфортные поездки, надо создавать условия для перевозчика. В автобусах только в часы пик заполняемость хорошая, а в межпиковое время они должны всё равно ходить, независимо от того, загрузка у него 10% или 30%. Мы не можем строить много дорог, расширять их бесконечно из-за того, что становится много автомобилей. Это мировая практика – людей максимально переводить на общественный транспорт.

Я не думаю, что для города 15 млрд тенге в год – это такие большие деньги. За счёт этих денег парки могут обновляться, увеличивать количество автобусов. Мы же не можем находиться в постоянной регрессии.

Без контроля, который есть теперь, частники могли сказать: а мы сегодня не поедем, у нас условия плохие, у нас что-то не складывается.

Методика развития транспортной системы. Как часто должны обновлять автобусы в столице

– Как рассчитали тариф на проезд?

– По методике, утверждённой приказом министра индустрии и развития РК. Там всё разложено: из чего состоят затраты, подсчитаны пассажиропоток, амортизация.

В 2018 году мы вышли на расчётный тариф в 301 тенге, но на комиссии снизили накладные расходы и амортизацию на 10% и зарплату тоже поджали. И у нас вышло 198,8 тенге – это цена за одну поездку.

На комиссии было принято решение, что оплату проезда в 90 тенге мы сохраняем при безналичной форме оплаты. А остальное должен добивать акимат. Но сейчас он добивает не 110, а 30-35 тенге.

– Вы купили 100 электробусов за 18 млрд тенге.

– Эта сумма на 7 лет. По методике должно быть 8% обновление автопарка ежегодно, потому что есть выбытие. Автобусы не будут постоянно новыми. Тем, которые мы купили в 2015 году, уже 5 лет. У нас срок годности до 14 лет, но в столице и в Алматы автобусы полный срок не вырабатывают. Мы их реализуем через 7 лет и закупаем новые.

Электробусы, я считаю, – это очень хороший флагманский состав, которому не требуется солярки. Вы знаете, какое качество солярки, что вся дизельная аппаратура вылетает, всё это ломается, всё это очень дорого, и в итоге машина простаивает. А наша задача – чтобы машины не стояли.

Второй момент – условно говоря, воровство. Электроэнергию не своруешь, запчастей у электромобиля – самый минимум, двигателя нет, коробки нет, то есть расходных материалов практически никаких нет: только резина, тормозные колодки.

– При обновлении автопарка на 8% в год это вам сколько нужно ежегодно?

– Около 100 автобусов. Расходная часть у электробусов намного меньше. До 2022 года нам нужно будет приобрести 483 автобуса. И чтобы бюджет не грузить через лизинг, здесь правильная модель, когда акимат субсидирует перевозчиков и они на эти деньги возмещают убытки и сами покупают технику с учётом роста города. Весь мир переходит на электробусы. В Москве 300 машин катаются, у них хорошие показатели.

О новых методиках оплаты проезда и о том, нужны ли они

– У нас очень много способов оплаты проезда, и заходят фирмы с новыми валидаторами, с новыми системами вроде FacePay. Насколько это целесообразно и экономически эффективно для города их закупать?

– Город их не закупает. Это сам инвестор ставит своё оборудование. Мы ничего не покупаем.

– И какой процент он будет иметь?

– Сейчас это пилотные проекты. То, что дополнительные валидаторы поставили, – это апробация банковских карт, чтобы она срабатывала. Посмотрим, насколько это эффективно. Пока на 20-м маршруте валидаторы принимают только карту Visa, а MasterCard – нет. В 2020 году заходит компания, у которой валидатор принимает обе карты. Мы должны предложить горожанам все возможные виды оплаты для их удобства. И если они перейдут на валидаторы через банковскую карту, это показатель. Если основная масса пойдёт через QR-код или по другому варианту – мы будем смотреть, где какой поток. FacePay тоже сами своё оборудование ставят.

– Но только в пилотном проекте ставят. Я и хочу спросить, потому что вы уже несколько месяцев смотрите, как это происходит.

– Это новая программа, которая требует доработки. Ни один новый продукт на раз-два не заходит. Разработчики и мы находим какие-то недоработки, они дорабатывают, мы опять начинаем тестировать. Когда система выйдет в стопроцентно боевой режим, тогда мы уже проговариваем, что и как (сколько проект будет стоить. – Авт.).

– Но вы же не могли не поинтересоваться: "Если всё будет хорошо и мы решим сотрудничать, то сколько это будет стоить?"

– Я пока не могу сказать. Мы понимаем расход, сколько каждая камера стоит… Если программа не заработает, то не будет смысла брать её на обслуживание.

Читайте также: Что такое технология FacePay в автобусах Нур-Султана, сколько стоит и нужна ли она?

– Но вы всё-таки не интересовались, сколько это будет стоить? По нашим данным, речь может идти об очень крупной сумме.

– А мы потом разложимся. Я допускаю всех возможных игроков и всех возможных инвесторов на наш рынок на равных условиях. Я говорю: заходите со своими инвестициями. Хотите пилотировать, хотите показать – и если народу понравится…

– Но народ не знает, сколько это стоит. И кто будет платить.

– Мы сейчас немножко о другом говорим. Будет хорошее технологическое решение – мы поймём, стоит его покупать или не стоит. Пока это всё спрятанное что-то в мешке. Всегда можно разговаривать, это рынок. Представьте: разработка какого-то продукта. Кто-то может её отдать за 100 долларов, а кто-то скажет: нет, она стоит 10 000 долларов. Как вы можете это посчитать?

– А как вы можете?

– А мы посчитаем с точки зрения нашей расходной части. Если разработчик скажет, что система стоит 3 млрд тенге, но она охватит 95% людей... они привяжут один раз свою биометрию, своё лицо к карте или ещё к чему-то, и им будет очень удобно, и, допустим, эта система может работать 10-20 лет. Условно, ещё 50 млн тенге в год на обслуживание... Мы посчитаем. Если это будет выгодно, мы с этими вещами пойдём доказывать эффективность в общественный совет, в маслихат. Или инвестор говорит: это будет стоить столько-то, я за свои деньги поставлю.

– Но потом ему от тарифа отчисления нужны будут, проценты.

– Да. Но на пассажира это не ляжет никаким образом.

– Это ляжет на перевозчика, который потом попросит субсидии из бюджета – чтобы ему возместили затраты. То есть в любом случае это будут деньги налогоплательщиков.

– Конечно. Но пассажирские перевозки – убыточный бизнес.

– Но нельзя же всё время просить деньги из бюджета и оправдывать это тем, что бизнес убыточный. Зачем нам в принципе такая система, если у нас уже и так много способов оплаты проезда?

– Моё мнение: в своё время мы приобрели итальянской продукт, валидаторы. На тот момент это была практически совершенная система оплаты проезда. Она сейчас ещё работает, но мы должны понимать, что будет через год, два, три, когда появится больший объём. И в этой системе я не всю аналитику могу вытащить сразу. Есть моменты, где её нужно допиливать. Итальянцы говорят: допилить систему стоит столько-то. Я считаю, что это очень дорого. Содержать её тоже не дёшево. Поэтому для меня как для управленца и как для активного горожанина я считаю, сколько мы должны потратить. Лучше потихонечку перейти на более совершенную, универсальную платформу, за обслуживание которой мы будем платить намного меньше. И она позволит нам (идти/погружаться. – Авт.) во всё новые и новые продукты.

– Всё-таки что можете сказать по действующим пилотным проектам в автобусах с новыми системами оплат? Как идёт апробация?

– Если бы новые валидаторы принимали не только Visa, но и MasterCard, было бы поинтереснее, а у нас большинство используют MasterCard. Сервис должен быть универсальный. У нас есть и другой инвестор, с универсальными валидаторами, из Москвы.

– Много ли желающих использовать биометрию при оплате проезда?

– Пока нет.

(Нам надо. – Авт.) Чтобы не было такого, что человек подошёл к автобусу, что-то спросил, а система его распознала и списала деньги, например. Это новая система, мы с ней раньше не работали. Всё это допилится, дошлифуется.

Когда мы поймём, что сомнений нет, тогда мы покажем её акиму, главе государства, что есть такая система. Наличных денег там не надо, во-вторых, это серьёзный вопрос безопасности. Если загрузить в программу распознавания лиц базу карманников и других преступников, то система его сразу вычислит, когда он войдёт, и водитель будет об этом знать.

– А если карманник встал на путь исправления, это не будет дискриминацией?

– Его же не выкинут. Просто поступит информация, что в таком-то автобусе такое-то лицо. Есть же в розыске люди, они думают, что в толпе затеряются. Но в автобус зашёл – всё, сигнал пошёл, его засекли. Другой вопрос – это дети. Мы знаем, как наши дети передвигаются. Однажды, когда ребёнок потерялся, мы его даже по нашим карточкам отследили, а здесь по видео можно будет сразу понять, видео же сохраняется: с кем ребёнок зашёл, в каком настроении.

Система FacePay чем интересна – она распознаёт даже мимику лица, находится человек в хорошем расположении духа или нет. Мы можем даже в массе понимать, в каком настроении находится народ в течение дня. Это очень важно.

Мы придём к этому, потому что психоэмоциональное состояние народа надо всегда видеть и знать. Если праздник, а у людей не праздничное настроение, значит, что-то не так.