Глава "Казаэронавигации": о судебных спорах, источниках заработка и зарплатах авиадиспетчеров

Гражданская авиация – одна из немногих отраслей в Казахстане, находящаяся на подъёме. По последним данным, Международный аэропорт Алматы обслуживает до 290 рейсов в сутки, Международный аэропорт Нурсултан Назарбаев – около 200. С большим отрывом от крупнейших казахстанских авиагаваней следует аэропорт Шымкента с нагрузкой около 50 рейсов в сутки.

Увеличивается не только количество рейсов внутри страны и за её пределы, растёт также нагрузка на аэропорты и службу навигации. Рост отрасли диктует новую повестку дня для национальной аэронавигационной службы.

В интервью Informburo.kz генеральный директор республиканского государственного предприятия "Казаэронавигация" Нуржан Ахметов рассказал о том, как на рост отрасли повлиял российско-украинский вооружённый конфликт и как подготовка кадров, обновление оборудования влияют на обеспечение безопасности полётов.

– Нуржан Нураханович, вы не так давно стали первым руководителем стратегически важного предприятия в сфере отечественной авиации. Поэтому не могу не задать вопрос о том, в каком состоянии находится РГП "Казаэронавигация"? Что хорошо, что плохо, что менять планируете?

– "Казаэронавигация" – это по сути поставщик аэронавигационного обслуживания, которое включает несколько компонентов: организацию воздушного движения, предоставление средств связи, навигации и наблюдения, поисково-спасательное и метеорологическое обеспечение полётов, а также предоставление аэронавигационной информации.

Я работал в "Казаэронавигации" с 2009 по 2014 год, последней моей должностью был управляющий директор. Так что компания мне родная. Спустя восемь лет я пришёл на должность исполняющего обязанности генерального директора, в апреле по результатам конкурса был утверждён в этой должности.

Производственный персонал здесь остался практически тот же самый, потому что все узко специализированные работники. Ну а в части инфраструктурной идёт постоянный процесс модернизации, потому что главная задача навигации – высокий уровень безопасности полётов.

– В середине августа появились сообщения о том, что суд признал ваше назначение главой РГП "Казаэронавигация" незаконным. Как бы вы могли это прокомментировать?

– Сначала меня привлекли в качестве третьего лица в суд первой инстанции, куда подал иск Владимир Агафонов, который тоже был одним из претендентов на должность руководителя "Казаэронавигации". У него были вопросы к действиям конкурсной комиссии по отбору кандидатов на занятие вакантной должности. Прошло два-три заседания, затем суд привлёк и меня, поскольку это касалось моих интересов. Истец заявил, что у меня нет необходимого опыта работы и квалификации. Суд детально изучил вопросы, разбирался, что такое навигация, выяснял всё об административных, финансовых составляющих предприятия. Он полностью изучил правила Министерства национальной экономики, закон "О госимуществе". Лишь после этого вынес решение, где было отказано в удовлетворении иска.

После этого истец подал в апелляционную инстанцию. Суд назначили на шестое сентября, но неожиданно перенесли на более ранний срок – 16 августа. Нам назвали время 15.50, но утром того же дня сказали, что перепутали время, и суд начнётся в 11.40. КГА предоставил свой отзыв на иск в 10.40. А суд начал заседание в 11.13, которое длилось около трёх минут. И сразу вынесли решение, к которому на этот раз у нас появились вопросы.

Сейчас мы ожидаем, что Министерство или КГА подадут кассацию в вышестоящую инстанцию – Верховный суд. Будем ждать решения.

– Известно о ещё одном судебном деле, связанном с РГП, – о растрате 54 млрд тенге. В этом обвиняют вашего предшественника на посту гендира. Как это отразилось на предприятии, и в каком состоянии данный судебный процесс?

– Да, те деньги были размещены в банках второго уровня. Эти банки имели необходимые лицензии, но их у банков забрали, а наши деньги остались на счетах. И сегодня мы предпринимаем максимально возможные усилия, чтобы часть этих денег вернуть. Скажу больше, часть денег предприятие уже вернуло. Другая часть будет ждать своей очереди среди тех, кому банки остались должны. Тут уж как решит ликвидационная комиссия.

Сейчас к нам идут запросы из контролирующих органов, включая Генеральную прокуратуру. Была большая проверка из Высшей аудиторской палаты, поэтому процессы ещё идут, много комментировать я не могу.

Одно могу сказать, финансовое состояние компании достаточно стабильное.

– Как вы относитесь к тому, что поменяли схему финансирования Авиационной администрации Казахстана (ААК)? За сертификационные услуги "Казаэронавигация" будет ежегодно выплачивать ААК свыше 6 млрд тенге.

– В Казахстане приняли британскую модель регулирования авиационной отрасли, когда вывели технический надзор в акционерное общество.

С 1 июля текущего года ААК частично ушла на самофинансирование. Как правило, каждое нововведение в рамках законодательства требует апробирования, поэтому сейчас сложно что-либо утверждать. Думаю, что при разработке данных требований уполномоченные органы учли все возможные нюансы.

С одной стороны, существует мнение, что эксперты ААК нас отвлекают, проводя проверки за проверками. С другой, администрация показала свою эффективность. Ведь что такое безопасность? Это инфраструктура, процедуры и персонал.

С инфраструктурой всё хорошо, мы обеспечиваем достаточный уровень безопасности, заботимся об оснащении. У нас есть собственный департамент безопасности полётов, работники которого ездят по филиалам, проверяют инфраструктурную, процедурную части. Но кроме этого ездит по нашим подразделениям и Авиационная администрация с проверками. У нас по филиалам проводят 10-15 проверок в год.

То есть с точки зрения безопасности ААК – это очень хорошо. Основная миссия – обеспечить безопасность полётов.

– А как дела с оплатой их услуг?

– Поначалу "Казаэронавигация" из чистой прибыли оплачивала содержание ААК. И на первом этапе это действительно было необходимо.

Но сегодня в администрации утвердили тарифы на свои услуги. Оплата каждой услуги разбивается на всех участников отрасли: это и аэропорты, и авиакомпании, и навигация. Конечно, больше всех выплачивает "Казаэронавигация".

Но финансовая составляющая – это один момент. Мы же говорим в принципе про авиационную безопасность, безопасность полётов и безопасное воздушное пространство в целом. Если этот момент страна обеспечивает, то иностранные компании готовы через наше небо летать, а мы увеличиваем свои доходы.

– Вы оплачиваете услуги ААК, а они вас проверяют. Влияет ли это на результаты проверок?

– На результаты проверки это никак не влияет. Это устоявшаяся международная практика, когда технический регулятор взимает плату за проведение проверок субъектов гражданской авиации.

После проверки наших филиалов специалисты ААК выдают финальный акт. Если с нашей стороны есть замечания, то мы их представляем по результатам акта. Если нет, то составляем план корректирующих действий, чтобы устранить нарушения за определённый период.

Вспомните, был период, когда Казахстан попал в чёрный список. Согласитесь, лучше в тот список не попадать и в плане вопросов безопасности не проседать.

Скажу ещё, на стоимости авиабилетов услуги ААК никак не отразятся. Потому что даже услуги "Казаэронавигации" в структуре билета занимают не больше 1-3% в зависимости от длины маршрута.

Но, повторюсь, на безопасности экономить нельзя.

– Как рост трафика за последний год-полтора сказался на работе предприятия? Были ли проблемы?

– Из-за изменения геополитической ситуации в феврале 2022 года, когда закрылось воздушное пространство над Ростовской зоной (РФ), весь трафик перешёл на Актюбинскую зону. То есть на западе Казахстана произошёл трёхкратный рост трафика. Это была колоссальная нагрузка на диспетчеров. Но созданная в прежние годы система обслуживания воздушного движения (ОВД) показала свою работоспособность, выдержав повышенные нагрузки. 

Рост воздушного движения имеет положительный финансовый эффект, однако есть и нюансы. Например, когда с ростом воздушного движения увеличивается риск превышения пропускной способности диспетчерского сектора (пункта) в пиковые часы. В этой связи в Актюбинской зоне организован новый шестой сектор РДЦ с целью увеличения пропускной способности и упорядочивания воздушного движения.

В сентябре 2022-го Россия открыла один воздушный коридор, трафик чуть уменьшился. Затем в июне этого года Россия открыла ещё один коридор, трафик упал ещё. И на сегодня мы работаем в рамках нормальной пропускной способности, перегрузок нет.

С одной стороны, произошла проверка прочности системы ОВД. С другой, мы поставили перед собой новые задачи. Никогда до 2022 года таких потребностей у "Казаэронавигации" не было. Трафик рос планомерно и постепенно вместе с ростом мирового рынка. Наша пропускная способность двукратно превышала уровень трафика, что имелся в РК.

И когда мы заметили, что перегрузки появились не только в Актюбинской зоне, но и, к примеру, в Шымкентской, то решили сфокусироваться на организации воздушного пространства и планировании движения. Эти меры должны пиковые нагрузки в секторах выровнять. Теперь ставим задачу, что для увеличения транзитного потенциала нам необходимо вплотную заниматься дизайном воздушного пространства, то есть выстраивать маршруты по-новому.

– Какие ещё задачи ставит перед собой руководство "Казаэронавигации"? 

– Коллектив РГП состоит из 2850 человек. В год 12-15 диспетчеров пишут заявление об увольнении по собственному желанию. Лично для меня это большие потери. Считаю, инвестировать нужно в первую очередь в людей: отправлять на обучение, приобретать лучшее программное обеспечение. И мы инвестируем в подготовку будущих авиадиспетчеров большие ресурсы, поэтому потеря каждого из них обходится нам очень дорого.

В декабре прошлого года (и КГА нас в этом поддержал) мы увеличили фонд оплаты труда. Основные деньги отправили на увеличение заработной платы производственного персонала – диспетчеров, специалистов ЭРТОС (служба эксплуатации радиотехнического оборудования и связи. – Ред.), повышение составило 25-30%. Как результат, за последнее полугодие ушёл всего один человек.

Более того, диспетчеры стали возвращаться. Трое уже вернулись, ещё три человека написали заявления о приёме на работу.

– Как получают образование авиадиспетчеры?

– Подготовка диспетчера – удовольствие не из дешёвых. Мы продолжаем сотрудничать с зарубежными авиационными учебными центрами Великобритании, Чехии, Латвии, Швеции. Между тем, одним из видов деятельности предприятия является профессиональная подготовка авиационного персонала. Поэтому основную потребность в подготовке кадров закрывает Центр профессиональной подготовки, расположенный в Алматы, который может подготовить две-три группы по 10 человек в год. Первоначальное обучение длится 12-14 месяцев.

Мы могли бы обучать будущих авиадиспетчеров только в собственном Центре профессиональной подготовки, но стараемся держать руку на пульсе, знать, в чём другие образовательные учреждения лучше нас, как они готовят специалистов, что нового дают студентам.

После обучения в учебных заведениях они приходят на предприятие и стажируются от 5 до 10 месяцев под руководством наставника. Наконец, каждые три года наши диспетчеры направляются на курсы поддержания профессионального уровня.

– Кандидаты, которые прошли наш отбор и направляются на первоначальную подготовку в авиационные учебные центры, проходят подготовку за счет средств «Казаэронавигации». При этом кандидаты должны обладать не только пространственным мышлением, хорошей памятью, но и отменным здоровьем.

Сейчас мы работаем над созданием собственной системы оценки выпускников. Чтобы учебный центр давал оценку, называя плюсы и минусы студента во время обучения. После стажировки инструктор может дать в разрезе этапы его подготовки, рассказать о слабых и сильных местах молодого диспетчера, о том, каков он в теоретическом и практическом плане.

Наконец, экзаменатор тестирует стажёра, аттестационная комиссия в центральном аппарате может дать оценку. После этого диспетчер полноценно начинает работать под началом руководителя полётов. который опять-таки даёт характеристику авиадиспетчеру. Так мы можем собирать информацию из четырёх-пяти источников, так у нас может появиться оцифрованная база данных, на основе которой мы можем принимать решения по каждому специалисту.

– Региональные центры управления воздушным движением оснащены системами, произведёнными американской компанией Lockheed Martin. В каком состоянии это оборудование? Необходима ли модернизация или замена его с учётом, что она функционирует свыше 10 лет?

– Система оснащения наших филиалов проходила в три этапа. Первый этап – 2004-2007 годы – это Астана, весь центрально-казахстанский и северный регион. Второй этап – 2007-2009 годы – весь запад. 2010-2012 годы – мы оснастили Юго-восточный центр и тем самым завершили создание национальной системы УВД (Управление воздушным движением. – Ред.).

Тогда же мы подписали с Lockheed Martin договор о техподдержке до 2025 года. Уже сейчас мы прорабатываем спецификацию модернизации наших систем.

Средний срок службы подобных систем может составлять от 15 до 20 лет. На данный момент оборудование исправно. Но ввиду значительных изменений современной вычислительной техники и технологий, а также изменений нормативно-правовых требований, меняются и требования к системам управления воздушным движением, что в совокупности требует модернизации систем, эксплуатируемых предприятием, как в части программного, так и аппаратного обеспечения. Так, уже десятое поколение SkyLine вводится в штатную эксплуатацию в Новой Зеландии.

А вот, например, в Шымкенте пока ещё пользуются российской системой "Синтез", но её будем менять. В этой связи мы тесно сотрудничаем с Lockheed Martin в технических моментах, приглашаем в рабочую группу персонал из Шымкента. Американцы тоже ездили в Шымкент, смотрели функционал российского ПО, выявляли, чем он лучше, где проседает. Американцы готовы предложить лучший функционал, при этом чтобы персонал, работая в новом интерфейсе, не почувствовал резких изменений.

В 2024 году заканчивается замена резервной системы – немецкого программно-аппаратного комплекса Phoenix. И мы планируем, что в 2026-2027 годах и в верхнем, и в нижнем сегментах воздушного пространства Казахстана будут использоваться только две системы – основная американская SkyLine и резервная немецкая Phoenix.

Так что процесс обновления, который начнётся в 2024-2025 годах, мы прорабатываем уже сейчас.

– Есть ли предпосылки для роста объёма услуг "Казаэронавигации"? Собираются ли открывать в стране новые направления? Что нужно предпринять на уровне государства, чтобы увеличить рынок?

– По нашим прогнозам, рост воздушного движения продолжится. Связано это, в первую очередь, с геополитической ситуацией в регионе и выгодным географическим расположением Казахстана, а также с повышением привлекательности транзитных маршрутов путём сокращения ортодромического расстояния.

Комитет гражданской авиации активно расширяет географию полетов. Мы видим, что часто проводятся встречи с представителями других стран.

Между тем, и наша делегация ездит совместно с аэропортами на международные выставки, встречи с потенциально возможными клиентами. Постоянно проводит встречи с представителями других стран. Чтобы иностранные партнёры понимали, что казахстанская авиация одним пакетом предоставляет услуги для новых авиакомпаний. Они видят, что не только один аэропорт старается, но и КГА, и навигация.

В постоянных расходах авиакомпаний около 30% занимает топливо. Поэтому чем дешевле топливо сможет предоставить аэропорт, тем привлекательнее он станет для перевозчиков. Может быть, маршрут будет на три минуты длиннее, но если цена на авиатопливо окажется привлекательной, то эксплуатант может принять решение в пользу нового аэропорта.

В настоящее время из 100% доходов "Казаэронавигации" 95% мы получаем от обслуживания иностранных авиакомпаний, оказывая навигационные услуги. Из них 82% приходится на транзит и 13% – на авиакомпании, которые останавливаются в казахстанских аэропортах.

Поэтому мы тоже стараемся, чтобы наш транзитный потенциал увеличивался.

– В утверждённом генеральном плане города Конаев предусмотрено строительство аэропорта севернее автодороги А3 Алматы – Усть-Каменогорск по направлению на районный центр Балхашского района село Баканас. Каким образом "Казаэронавигация" будет участвовать в реализации проекта?

– Честно говоря, у меня нет подобной информации. Однако, если начнут строительство нового аэропорта, то "Казаэронавигация" обеспечит его соответствующей инфраструктурой. Так было и при запуске аэропорта в Туркестане, будет и в случае с новой гаванью. Надо будет создать и навигационную службу, и ЭРТОС, и метеослужбу. Мы понимаем, что для нас это не только дополнительные расходы в инфраструктуру, оборудование, подготовку персонала, это ещё и возможность расти. Учитывая наш опыт, могу сказать: мы справимся.