Глава Ассоциации казахстанского автобизнеса: "Когда был введён РОП, ценники на новые автомобили не поменялись"

Предполагалось, что в ходе нашей встречи с президентом АКАБ, председателем совета директоров группы компании AllurGroup Андреем Лаврентьевым мы обсудим только тему введения в Казахстане расширенных обязательств производителей и импортёров автомобилей. На деле же оказалось, что, пожалуй, впервые без каких-либо купюр были рассмотрены практически все проблемы, присущие автомобильной отрасли Казахстана.

– Андрей Сергеевич, первый же вопрос, который возникает при упоминании об утилизационном сборе, связан с возможным недовольством со стороны стран, входящих в ВТО. Мы все помним, сколько претензий появилось от Европейского Союза и США в адрес России, когда там решились на введение утилизационного сбора. На наше "плохое поведение" в Европе и Америке тоже внимание обратили?

– Никаких претензий к нам никто не предъявил. Объясню почему. Это в народе привыкли говорить "утилизационный сбор", а на самом деле у нас, в отличие от России, абсолютно другая юридическая форма. В российском варианте форма и утилизационный сбор – однозначно дискриминационная мера. Это было доказано в ходе многочисленных диспутов в США и странах Европы во времена ещё неиспорченных Крымом отношений с Россией.

– Речь о периоде 2010-2011 годов?

– Совершенно верно. Россиян тогда вызвали на дискуссионную панель, где они проиграли. Прежде всего потому, что Минпромторг вводил сборы, которые явно соответствовали сниженным таможенным пошлинам один к одному. При этом российские производители их не платили. По этой причине и было высказано четыре замечания по введению Россией этого налога. По идее, и мы как государство, вступившее в ВТО, имеем право вводить любой налог внутри страны, который считаем нужным. Но здесь важно помнить, что он не должен быть дискриминационным по отношению как к любому товару, так и к собственным производителям. То есть хотим, чтобы был 100-процентный налог или акциз на автомобиль – неважно, новый он или старый – вводим. Но для всех. Второе: в России новый налог назвали "утилизационным сбором", что фактически является экологической нормой. И ввело её не Министерство экологии РФ, а как я уже отметил ранее, Министерство промышленности и торговли. Причём сделано это было в отношении только тех позиций и товаров, которые производятся в России. Но разве импортные бутылки, тракторы или комбайны грязи не дают и не подлежат утилизации?

– Если с точки зрения экологии, то окружающую среду загрязняет практически всё.

– Именно. Всё даёт грязь. Но в России явно на снижение таможенных пошлин ответили этим сбором. Казахстан пошёл другим путём, приняв принципиально иную концепцию. Правительство страны вместе с представителями бизнеса проанализировало все нормативные документы, в том числе и стран-участниц ВТО: какие меры там были предприняты, что можно сделать, какие ошибки были допущены. Поэтому наша концепция абсолютно понятна всем участникам и офицерам ВТО. В её рамках были разработаны так называемые расширенные обязательства производителей и импортёров (РОП. – Авт.), прежде всего для улучшения экологической ситуации в стране.

– По всей стране, а не только в городах?

– Совершенно верно, поскольку с экологией у нас, мягко говоря, дела аховые: начиная с гептила и завершая стандартными бытовыми отходами. И никакой отрасли по их утилизации в стране нет в принципе. Соответственно, создавать её на деньги государства является затратным делом, поэтому хотели отдать его в государственно-частное партнёрство, в бизнес, чтобы у нас появилась некая система утилизации товаров, которые выходят из употребления. Подчёркиваю, любых товаров.

– Как в Соединённых Штатах или в Германии? Там утилизация отходов является очень серьёзным бизнесом с многомиллиардными доходами.

– Да. Речь идёт о 3,5 тысячах позиций товаров с кодами ТН ВЭД (товарная номенклатура внешнеэкономической деятельности. – Авт.), которые существует в мире. И каждая из этих позиций подлежит утилизации. Здесь и возникают вопросы: как они должны быть утилизированы, насколько быстро, какая из отраслей экономики на сегодняшний день готова к утилизации своих товаров, и какое министерство должно за это отвечать. В итоге у нас возникла концепция "зелёной экономики", позволяющая привлечь в Казахстан современные технологии переработки. В её основе лежит совершенно нормальный и всем понятный принцип: каждый житель Казахстана имеет право дышать чистым воздухом и пить чистую воду. В рамках этой концепции Правительство страны разработало достаточно большое по объёму законодательство, выполнение которого было первоначально возложено на Министерство окружающей среды и водных ресурсов. После его упразднения за "зелёную экономику" отвечает соответствующее подразделение Министерства энергетики.

– Это после оптимизации Правительства в августе 2014 года произошло?

– Всё верно. Обратите внимание, что у нас этим занимается не Минпром, как в России. Так вот эта "расширенная ответственность" говорит о том, что любой производитель внутри страны, любой импортёр, как физическое, так и юридическое лицо, должен платить так называемый сбор, который фактически является экологическим налогом. Все полученные деньги будут поступать в негосударственный фонд, который определяется государством, как это фактически принято во всём мире. Этот частный фонд берёт на себя ответственность не только собрать поступающие деньги, но и построить в стране утилизационную отрасль. Первыми, кто оказался готов к новой ситуации, кто уже стучался в двери Правительства, была автомобильная промышленность, автомобильные дилеры и дистрибьюторы.

– Неужели только автомобильная отрасль?

– Да, мы объективно к этому готовы. Мы за это в буквальном смысле бились. Когда Правительство собрало информацию обо всех наиболее загрязняющих окружающую среду объектах, автомобили оказались на первом месте. Теоретически можно было бы и обязать всех наших граждан выплачивать утилизационный налог в размере хотя бы 100 долларов, как это сделали в некоторых странах. Но тогда бы возникло социальное недовольство. Все это понимают. Поэтому и пришли к следующей формуле: господа-импортёры, вы пользуетесь рынком нашей страны, господа-производители, вы ещё и имеете целый ряд преференций, поэтому давайте вместе сделаем так, чтобы благодаря вашим деньгам у нас появилась отрасль, которая очистит всю нашу страну. Самое главное, в соответствии с этой концепцией, потребитель не должен платить больше за товары. Ради этого Правительство и дождалось момента, когда пошлины ВТО были снижены. Я больше скажу, по итогам 2014 года, 165 тысяч человек, купившие тогда новые автомобили, понятия не имели о величине таможенной пошлины, акцизов и налогов. Они пришли в автосалон и спросили, сколько стоит этот условный хлеб. Хлеб стоит 100 тенге. Сколько внутри этой цены платы за работу комбайна, проведения посевной кампании и так далее, им как покупателям абсолютно неинтересно.

– Понятно, его прежде всего интересует конечная цена…

– Так и есть. Честно говоря, мы добивались этого уже давно. Но в Правительстве нас попросили подождать. И там оказались правы: когда таможенные пошлины в связи со вступлением в ВТО снизились и были введены "расширенные обязательства", ценники на новые автомобили не поменялись. То есть, несмотря на то что в прессе шум-гам подняли, объективно говоря, машины не подорожали. Как стоил, например, казахстанский автомобиль в пределах 10 тысяч долларов, так и стоит. На самом деле обычный человек не считает, на сколько уменьшилась таможенная пошлина при одновременном появлении "расширенной ответственности" или увеличился РОП при снижении акцизов на ввоз техники. Ему особой разницы нет, когда он получает товар за ту цену, к которой привык. Более того, сейчас машины даже подешевели за счёт того, что мы сумели несколько обуздать аппетиты дистрибьюторов, импортёров и сделать хоть какую-то маломальскую локализацию на своих автомобильных заводах и так далее.

– О локализации можно чуть подробнее? Каков её процент в настоящий момент?

– Здесь есть нюансы. Если говорить о коммерческой технике, то она у нас уже свыше 40%. С нею несколько легче. Производственные площадки AllurGroup не только сварку и окраску освоили, но и будки, кузова, бетономешалки и так далее полностью в стране локализировали.

– Сами из своих материалов делаете?

– Непосредственно сами автозаводы те же кузова или бетономешалки не делают, но в Казахстане появились предприятия, которые наладили их производство. Например, в Уральске сегодня делают пожарные машины, которые мы поставляем заказчикам. Что касается легковых автомобилей, то здесь есть свои нюансы. Сам процесс их покраски, сварки достаточно сложный. Если в коммерческой технике из-за небольших объёмов мы делаем её стапельной, то есть люди работают со сварочными аппаратами, а кое-где и у нас и кондукторы стоят, то в случае с легковыми автомобилями без роботов не обойтись. Требования уже совсем другие. Та же покраска – это уже не просто бокс, где мы одну кабину в полчаса красим, это уже специальные камеры с очень высоким качеством окраски кузовов.

Пока у нас в стране есть только один завод, который полностью перешёл на сварку-окраску. Это завод в Костанае. Есть ещё завод в Усть-Каменогорске, где подобная линия будет установлена в течение ближайшего года-двух, когда они начнут реализацию большого проекта с "АвтоВАЗом". В целом по легковым автомобилям у нас локализация уже достигла 33% в среднем по всем производителям, но к 2018 году мы рассчитываем поднять её ещё на 20%. Теоретически это можно сделать за счёт России, чьи компоненты для нас вполне подходят, но Правительство достаточно жёстко поставило задачу обеспечить увеличение локализации исключительно за счёт казахстанских производителей.

– И вы считаете эту задачу выполнимой?

– В прошлом году я только этим вопросом и занимался. Провёл четыре роуд-шоу по стране, для того чтобы найти кого-нибудь, кто хоть что-то мог делать для производства легковых автомобилей.

– И каков результат? Нашли таковых?

– Как сказать. Две казахстанские компании – "Жерсу" и "Кайнар" производят аккумуляторы. Автостёкла, правда, пока для коммерческой техники, делают в Караганде. Там же в Караганде компания "СанТехМонтаж" наладила изготовление мини-штампов для бамперов. Нам удалось договориться с компанией "Казахстан Инжиринг" начать производство проводов. Хотя всё это вместе даёт дополнительно лишь 5,5% локализации.

– Не густо как-то получается, не находите?

– Проблема в том, что большинство компаний, с которыми мы вели переговоры, говорят: дайте нам денег – мы начнём делать, принесите нам, сделайте за нас сертификацию, привезите то, обеспечьте сё. Однозначно, такой подход нас не устраивает.

– Да уж, до локализации уровня Toyota или Nissan нам, получается, пока как до небес…

– Увы, пока так и есть. Поэтому мы и обратились за помощью к PWC (международная компания по проведению консалтинга и аудита PricewaterhouseCoopers. – Авт.) и China Manufacturers Corporation, которая в Китае занимается созданием и финансированием индустриальных зон. В результате совместной работы мы пришли к выводу, что если сами казахстанские автопроизводители не займутся решением данной проблемы, то никакой локализации внутри страны не появится. Поэтому теперь у нас новый подход. Буквально три недели назад 24 февраля мы открыли в Костанае индустриальную зону площадью в 60 гектаров, которую прирезали прямо к нашему заводу, заключили меморандум с акиматом области и с Министерством индустрии и развития. Для освоения этой зоны мы приглашаем китайских инвесторов для налаживания производства запасных частей и заключаем с ними твёрдый контракт на приобретение их продукции в течение 10 лет. Более того, поскольку они будут производить намного больше необходимых для нас автозапчастей, это где-то около 30%, мы отдали им весь рынок Казахстана запасных частей для подержанных автомобилей. Мы разрешили им выбрать самые популярные у нас устаревшие модели машин, например Toyota Camry, для которых при производстве запчастей уже не требуется лицензирования и остро не стоит вопрос, оригинальная в ней стоит деталь или дубликат.

– Даже так?

– Да. При этом мы пообещали им, что не допустим появления параллельного импорта запчастей и дадим дополнительные преференции в виде инвестиционных контрактов на срок от 5 до 10 лет. Взамен они за свои деньги, либо за деньги China Manufacturers Corporation, которая как раз финансирует подобные проекты, создают у нас производственные мощности и сами развивают дистрибуцию своих товаров в стране. Это, кстати, единственный на сегодняшний день способ увеличить локализацию при производстве автомобилей в нашей стране. Поверьте.

– Хорошо, с помощью китайцев Казахстан увеличит мощности по производству автомобилей на своей территории. Но ведь у нас есть ещё и определённые обязательства в рамках ЕАЭС с Россией и Белоруссией, где также производятся автомобили. Как с ними был решён вопрос по поводу введения у нас тех же "расширенных обязательств"?

– Здесь есть два аспекта – законодательный и моральный, которые имеют место быть во взаимоотношениях между нашими странами. Что касается законодательства, то согласно подписанным соглашениям мы обязаны уведомить своих партнёров о введении у себя новых налогов. При этом никто из партнёров по ЕАЭС не может вводить ограничения по отношению к стране, которая провела у себя налоговые изменения. Как и положено, Казахстан заранее всех уведомил, что с 2016 года вводит у себя принцип расширенных обязательств производителей и импортёров по сбору, переработки и утилизации отходов. Правда пока по четырём кодам ТН ВЭД: автомобили, моторное масло, шины и аккумуляторы. Более того, предупредили, что в течение пяти лет по мере готовности своих отраслей промышленности введём РОП на все без исключения коды и товарные группы по сложности загрязнения и очистки. То есть формальную часть мы полностью выполнили.

– У нас РОП введён с 27 января?

– Совершенно верно. В этот день было подписано постановление Правительства, непосредственно регламентирующее введение этих норм. Что касается моральной части введения РОП, то мы и от России, и от Беларуси ещё раньше получили аналогичные сообщения, в соответствии с которыми они обязали нас выплачивать свои откровенно дискриминационные налоги. До этого Российская Федерация нас заверяла, что для Казахстана никаких налогов в рамках ограничительных мер по поддержке своего рынка вводиться не будет. А потом нам сказали: ну, извините, господа, такова жизнь.

– Хотелось бы уточнить, это когда произошло?

– Это произошло в 2012 году. Хотя с конца 2010 года у нас велись с Россией интенсивные переговоры, в ходе которых мы убеждали российскую сторону не задерживать, например, наши автомобили, поскольку у нас имеются инвестиционные планы, в том числе и по увеличению сотрудничества с российскими производителями. Однако нас просто поставили перед фактом. В этом отношении я не могу сказать, что мы отомстили и Российской Федерации, и Республике Беларусь – мы просто пошли точно таким же прагматичным путём, как этого требуют договорные отношения. Более того, с точки зрения морали, всем российским и белорусским предприятиям было предложено то, что нам с их стороны никто не предлагал: разместить за деньги казахстанских инвесторов свои производственные площадки на действующих предприятиях Республики Казахстан.

(Продолжение)