Как в Казахстане обучают пилотов? Репортаж из Авиационного центра

Казахстан остро нуждается в авиационных специалистах. Особенно тяжело сейчас местным компаниям, которые не могут набрать необходимое по штатному расписанию количество лётчиков и вынуждены приглашать их из-за рубежа. Как же построена у нас система первичной подготовки лётного состава и какие проблемы существуют на сегодняшний день? Об этом в репортаже Григория Беденко, побывавшего в Авиационном учебном центре Министерства обороны.

Небо – миллион на миллион. Так говорят авиаторы, когда речь идёт о хорошей погоде. Это значит, что полёты сегодня состоятся и будут проходить по заранее утверждённому плану. Лётчики – люди очень метеозависимые, и в большинстве эпизодов их жизни и работы решение принимает "небесная канцелярия". Особенно это касается малой и сверхлёгкой авиации, которая, в отличие от коммерческих "высотников" и военных, в буквальном смысле прижимается к земле. Но именно здесь, в сверхлёгкой авиации, на простых технически и до предела миниатюризированных летательных аппаратах делают свои первые шаги в профессии будущие асы.

В последние годы в Казахстане появилось множество небольших авиакомпаний, работающих в сфере малой и сверхлёгкой авиации. На базе некоторых из них можно ознакомиться с азами пилотирования и даже, пройдя подготовку по соответствующей программе, получить пилотскую лицензию. Однако серьёзные учебные центры, главная задача которых – пополнение кадрового состава для казахстанской авиации, можно пересчитать по пальцам. Именно к таким, очень нужным сегодня для нашей страны организациям, относится Авиационный учебный центр, действующий как подразделение Министерства обороны РК.

Лётная школа была создана по инициативе Тохтара Аубакирова, народного героя и главного энтузиаста авиации в суверенном Казахстане. Идея была в том, чтобы возродить, хотя бы частично, канувший в небытие советский ДОСААФ (Добровольное общество содействия армии, авиации и флоту). Когда-то это была очень мощная организация, работающая по армейским принципам и воспитывающая настоящих профессионалов своего дела. Некоторые специальности, которые получали воспитанники ДОСААФ, сегодня кажутся почти экзотическими. Например, существовали такие дисциплины как самолётный и планерный спорт. Последний благополучно скончался в Казахстане где-то в конце 1990-х. Работали в ДОСААФе, кстати, бывшие военные, ушедшие в запас и передающие молодому поколению свой огромный опыт.

17 ноября 2006 года вышло постановление Правительства о создании РГП "Авиационный центр". Его первым руководителем стал генерал-майор авиации Жиентай Сандыбаев. Всё создавалось буквально с нуля. Пришлось искать землю: территория под аэродром предоставлена в длительное пользование – 49 лет, аэродром под Астаной получил название "Жоламан". Затем был проведён анализ различных типов авиационной техники, и создатели авиашколы остановили свой выбор на TL-2000 Sting Carbon. Этот современный сверхлёгкий самолёт производится в Чехии на авиационном предприятии TL-Ultralight.

ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА TL-2000 Sting Carbon:

Размах крыла – 8,44 м.
Длина – 5,93 м.
Высота – 2,3 м.
Объём топливного бака – 68 литров.
Объём крыльевых топливных баков – 40 литров.
Общий объём баков (на самолётах, оборудованных крыльевыми баками) – 108 литров.

Масса пустого самолёта – 288 кг.
Максимальный взлётная масса – 600 кг.
Экипаж – 2 человека.
Двигатель – Rotax-912ULS.
Взлётная скорость – 75 км/ч.
Скорость набора высоты – 120 км/ч.
Крейсерская скорость – 120-260 км/ч.
Максимальная скорость горизонтального полёта – 270 км/ч.
Максимальная допустимая скорость – 305 км/ч.
Длина взлётной дистанции – 300 м.

– В 2007 году приобрели первые 5 самолётов, – рассказывает нынешний руководитель учебного центра Ризабек Ажекенов. – Затем купили автомобильную технику, необходимую для обслуживания аэродрома – транспортировки топлива, воды и личного состава. Авиационный парк расширился до десяти единиц. Это 8 единиц TL-2000, один ТL-3000 и один Zlin Z-43. Все самолёты чешского производства. В 2012 году авиацентр был преобразован в ТОО. С апреля 2016 года мы являемся подразделением Министерства обороны.

Ризабек Елеусинович работает в Авиационном учебном центре с 2008 года. Ему 59 лет, полковник запаса. В своё время, ещё при Союзе, летал на военно-транспортных самолётах Ил-76 и Ан-12. Участник боевых действий в Афганистане. Награждён орденом "Айбын" II степени. Службу в Вооружённых силах закончил в 1999 году в должности командира авиаполка. Имеет 7 тысяч часов налёта.

– В настоящее время мы не можем обучать гражданскую молодёжь допризывного возраста за счёт бюджета. Я надеюсь, что этот вопрос будет решён, – рассказывает Ризабек Ажекенов. – Когда мы работали в гражданском секторе, интерес к авиацентру у молодёжи был очень большой. Те ребята, которых мы учили в 2008 году, уже летают вторыми пилотами в национальной авиакомпании Air Astana. Два человека летают в авиакомпании SCAT. Остальные сейчас проходят обучение как в Академии гражданской авиации, так и в зарубежных вузах. Семеро наших выпускников служат в боевых частях казахстанских ВВС – это первые жасулановцы.

Сегодня центр обучает курсантов по четырём программам: гражданским – "пилот лёгкого самолёта", "пилот частного самолёта", и по программам военных – "пилот лёгкого самолёта" и "механик лёгкого самолёта". Так как центр является структурным подразделением Министерства обороны, в нём обучаются воспитанники республиканской школы "Жас Улан" и курсанты Актюбинского военного института СВО.

На аэродроме "Жоламан" 8 пилотажных зон и 4 полосы. Если ветер меняется, полёты продолжаются в другом направлении. TL-2000 может находиться в воздухе до шести часов. Обычно средний по продолжительности полёт с одним курсантом – до 30 минут.

– В нынешней группе, которая тренируется у нас с 1 августа, – 4 человека из 20, которые ранее у нас проходили обучение. Сейчас они на 3 курсе Военного института СВО, – продолжает рассказ Ризабек Ажекенов. – Для гражданской молодёжи стоимость обучения следующая: "Пилот лёгкого самолёта" (LAPL) для получения лицензии должен налетать 30 часов, у нас стоимость одного часа – 50 тысяч тенге, итого получается 1 млн 500 тысяч. Это минимальный курс. Если же обучение проводится по программе "пилот частного самолёта" (PPL), то там необходимый налёт составляет 45 часов. Получается 2 млн 250 тысяч – сумма, неподъёмная для большей части граждан нашей республики.

– Из этой ситуации выход – найти какое-то процентное содержание от нашего финансирования, чтобы гражданская молодёжь могла обучаться лётному мастерству у нас на бюджетные деньги, – считает руководитель Авиационного учебного центра. – Насколько я знаю, Министерство обороны сейчас прорабатывает этот вопрос.

Юрий Анатольевич Артёмов, 50-летний начальник лётно-методического отдела центра и один из девяти инструкторов, которые тренируют курсантов. Работает здесь с 2013 года. До этого момента около 30 лет летал на боевых истребителях. Освоил L-39, Су-24, МиГ-21, Су-17М3. Службу в ВВС закончил в должности командира эскадрильи высотных перехватчиков МиГ-31, на которых летал более 15 лет.

– Наш авиационный центр ранее работал с Комитетом гражданской авиации, проводили первоначальную подготовку будущих пилотов гражданской авиации – школьников 16-17 лет. В данный момент мы занимаемся обучением воспитанников республиканской школы "Жас Улан" и курсантов Актюбинского военного института СВО, – рассказывает Юрий Артёмов.

– Инструкторов у нас распределяют по количеству курсантов. В данный момент у меня в группе три человека, и мы начинаем "вывозную программу". Это полёты в зону на простой пилотаж, полёты по кругу и полёты по маршруту с выполнением перелётов на другие аэродромы. Учим стажёров вести радиообмен с передачей управления. Самое главное – это отработка взлётов и посадок, фигуры простого пилотажа, – объясняет Артёмов. – В дальнейшем мы даём рекомендации по направлениям, то есть кто-то хочет перейти в гражданскую авиацию, кто-то более склонен к военно-транспортной авиации, фронтовой авиации. У каждого начинающего лётчика есть определённые склонности к тому или иному виду авиации. Здесь производится первоначальный отбор.

Общий курс подготовки в авиационном центре продолжается около двух месяцев. Как правило, на практику из Актюбинского института СВО приезжают совсем молодые ребята, окончившие первый курс. Многие из них поднимаются здесь в воздух впервые. Затем практика продолжается уже в другом месте – на Балхаше, где подготовка проводится на реактивных учебно-боевых самолётах L-39. Затем курсантов распределяют по строевым частям. Там они набирают налёт до получения 3-го класса и получают допуск к технике, стоящей на боевом дежурстве, к примеру, многоцелевым истребителям Су-27. Жасулановцев обучают с 2009 года. Это 16-17-летние ребята, которые хотят связать свою судьбу с авиацией. В Авиационном учебном центре им дают теоретические знания, обучают азам пилотирования, а далее они поступают в Актюбинский институт СВО. Лётчиками становятся практически все.

Курсанту Нуртлеку Ахметову 20 лет. Родился в Астане. В 2014 году поступил в Актюбинский институт СВО по специальности "командно-тактическая фронтовая авиация". Как рассказывает Нуртлек, в училище он проходил основы аэродинамики, материальную часть различных типов самолётов. Здесь же сначала наземная подготовка, потом получили необходимый допуск и сейчас уже на стадии упражнения №5 – "Полёты по кругу". В программе, по словам курсанта, 19 упражнений.

– Раньше я не летал на таких аппаратах и не представлял вообще, что это такое, – признаётся Нуртлек Ахметов. – Первый полёт был ошеломляющий. Это совсем не те ощущения, которые испытываешь на больших авиалайнерах. Тем более что здесь ещё и управляешь самолётом. С момента первого полёта прошло две недели, и сейчас я уже чувствую, что это моё.

Нуртлек решил связать свою судьбу с военной авиацией, в планах – летать на боевых истребителях. Мечта – подняться в воздух на новейшем Су-30СМ.