В считаные дни страны Запада закрыли воздушное пространство для российской авиации, а затем запретили европейским компаниям поставку, лизинг, техобслуживание и страхование воздушных судов РФ. Контракты должны быть расторгнуты до 28 марта 2022 года, что по сути означает для российских перевозчиков потерю около 80% воздушного парка, приостановку на неопределённое время международных перелётов и существенное сокращение внутренних.

Разумеется, Россия принимает зеркальные меры, закрывая своё воздушное пространство для полётов оппонентов. Уже сегодня из Токио добираться до Британии авиакомпаниям приходится через Анкоридж (США). Ощутили на себе все "прелести" закрытия воздушного пространства и россияне, для которых маршрут из Калининграда в Москву (из-за закрытия воздушного пространства Украины и стран Прибалтики) также удлинился в три раза.

В таких условиях, считают эксперты, встаёт вопрос о расширении присутствия на мировом авиарынке более мелких игроков, включая Казахстан.

Главный редактор журнала "Космические исследования и технологии" Нурлан Аселкан сообщил Informburo.kz, что в российском парке числится 980 летательных аппаратов гражданской авиации, из них 777 бортов – западного производства. Это самолёты ведущих производителей Европы и Америки – Airbus, Boeing, Embraer, Bombardier.

"Существует и региональный российский самолет Sukhoi Superjet 100 вместимостью до 100 пассажиров на борту. Но чисто российским продуктом этот самолёт назвать сложно, поскольку у него свыше 70% комплектующих – западного производства. Такова особенность мирового рынка: ни одна страна в мире не производит самолёт исключительно из местных комплектующих. В создании современного воздушного судна всегда принимают участие производители нескольких стран", – сказал эксперт.

Читайте также: Число рейсов в воздушном пространстве Казахстана увеличилось более чем в три раза

В условиях нарастания санкций в отношении России и закрытия для соседа воздушного пространства Нурлан Аселкан видит несколько возможностей для роста казахстанской гражданской авиации.

Во-первых, Казахстан может предоставить своё воздушное пространство для международных перелётов даже без посадки. Деньги за такой транзит – самые лёгкие, и специалисты "Казаэронавигации" с этой задачей справятся. Во-вторых, можно отремонтировать и использовать существующую инфраструктуру для обслуживания международных бортов, которые будут вынуждены останавливаться в казахстанских аэропортах для дозаправки. Наконец, в-третьих, у нашей страны появилась возможность участвовать в обслуживании внутренних рейсов на территории России.

"Россияне пишут, что можно внутренние рейсы дать на обслуживание китайцам. Но почему не казахстанской авиации? Забрать весь рынок мы не сможем, парк слишком маленький, но какую-то долю нам взять на себя вполне по силам. Для России же лучше, чтобы к ним "залетели" авиакомпании нескольких стран, а не одной", – подчеркнул Нурлан Аселкан.

Независимый консультант в сфере авиации Абул Кекилбаев заметил, что последние дни наблюдается резкое увеличение потока воздушных судов над западным Казахстаном. Преимущественно это авиакомпании Китая, Индии, стран Юго-Восточной Азии, у которых появилась дополнительная возможность нарастить объём перевозок.

Но такая же возможность, по мнению консультанта, существует и у казахстанской авиации.

"Конечно, это вызов, но это и большие возможности, перспективы для роста нашего рынка. Сейчас множество важных вопросов, которые годами не решались в отрасли, можно решить одним махом. Но одного желания участников рынка – аэропортов и авиакомпаний – недостаточно", – подчеркнул Абул Кекилбаев в беседе с корреспондентом Informburo.kz

Все работы по координации усилий, оценке перспектив, возможностей и угроз должны проводить авиационные власти республики. Вот только непонятно, кто координирует развитие отрасли: Комитет гражданской авиации Министерства индустрии и инфраструктурного развития РК или квазигосударственная компания "Авиационная администрация Казахстана", которую создали в соответствии с британской моделью управления отраслью, но, как считает консультант, не довели до ума.

Кроме того, по мнению эксперта, в отрасли серьёзные проблемы с внешними коммуникациями даже по менее значимым вопросам. В нынешней сложной ситуации для казахстанцев, находящихся за рубежом, запустили горячую линию, но воспользоваться ею непросто.

"Эта линия работает, к сожалению, только в рабочие часы по времени Казахстана – с 9 утра до 18.30 вечера. Это совершенно неприемлемо, – сказал эксперт, – потому что у нас очень много пассажиров летают не только казахстанскими авиалиниями, но и иностранными, которые через стыковки должны доставить казахстанцев домой. Сколько наших граждан сейчас в подвешенном состоянии, поскольку не могут попасть домой? Никто не считал".

Аналитик напомнил, что глава национального перевозчика Air Astana Питер Фостер находится в Киеве все эти дни, стараясь обеспечить доставку всех казахстанцев на родину из Украины через Польшу.

"То, что там сейчас находится глава авиакомпании, – это, конечно, большой плюс для всех нас. Но, опять-таки, внешние коммуникации осуществляет его супруга. С одной стороны, хорошо, что мы узнаём новости из первых рук, с другой, возникают вопросы: а где система внешних коммуникаций на уровне государства, отраслевых госорганов, самой авиакомпании?".

Читайте также: Более 240 казахстанцев перешли украинско-польскую границу

Другой риск для казахстанской гражданской авиации – ограниченное количество самолётов. Кекилбаев надеется, что отечественные авиакомпании смогут получить новые рейсы, которые традиционно обслуживали российские перевозчики. Но, к сожалению, дальнемагистральных самолётов у республики не так много. Так что выполнять полёты в Европу, заменить компании Китая Казахстану будет очень сложно.

Зато у казахстанской авиации есть возможность поучаствовать в перевозках внутри России, считает Абул Кекилбаев.

"В рамках ЕАЭС действует рабочая группа, которая гармонизирует национальные законодательства стран-участниц. Одним из пунктов разрабатываемого документа было то, что авиакомпании стран ЕАЭС смогут свободно выполнять полёты внутри образования. Но насколько оперативно это начнёт применяться, сложно судить. Если сейчас такую норму быстро провести, то для казахстанской авиации будут сняты все ограничения", – сказал он.

Впрочем, этой возможностью могут воспользоваться и другие участники ЕАЭС – Киргизия, Армения, Беларусь. Поэтому, по мнению эксперта, казахстанцам нужно более оперативно реагировать на вызовы времени.

Один из возможных выходов для российских компаний Абул Кекилбаев видит в перерегистрации воздушных судов России в качестве казахстанских авиакомпаний. Но это во многом зависит от внешних ограничений: смогут ли заинтересованные стороны между собой договориться, закроет ли Запад на такое глаза, насколько проворны будут казахстанские авиационные власти, и наконец, захотят ли отечественные авиаперевозчики пойти на такое.

Бывший запредседателя Комитета гражданской авиации Серик Мухтыбаев считает, что гражданскую авиацию России приземлили всерьёз и надолго.

"Для такой огромной страны лишиться воздушного сообщения равносильно параличу экономики. Зато для Казахстана увеличение трафика через запад Казахстана – Актау, Атырау, Актобе, Уральск – это плюс. Было бы отлично, если бы мы смогли переварить весь объём. Но это невозможно по нескольким причинам", – сказал Серик Мухтыбаев.

Первый важнейший ограничивающий фактор – недостаточное количество ГСМ по приемлемой стоимости. По мнению Мухтыбаева, имеющийся объём ГСМ едва удовлетворяет потребности внутреннего рынка. Отечественные НПЗ даже после проведенной модернизации не могут обеспечить внутренний рынок. Очень скоро зарубежные борты начнут останавливаться в наших гаванях из-за удлинения маршрутов и необходимости дозаправки. Поэтому встанет вопрос: чем заправлять. И ответ на данный вопрос у казахстанского руководства отраслью должен появиться в самое ближайшее время. Один из вариантов – получение авиатоплива из России может дать квоту на авиатопливо (сейчас у РФ запрет на экспорт). 

По данным Международной организации гражданской авиации (ICAO), на которые сослался эксперт, около 3,5 млрд пассажиров перемещается ежегодно по направлениям Юго-Восточная Азия – Европа и обратно. Это почти полнаселения планеты. Поэтому у казахстанских аэропортов появилась исключительная возможность для развития, поскольку после того, как Россия уже закрыла воздушное пространство для самолетов 36 стран, наиболее предпочтительными стали казахстанские транзитные маршруты.

Второе. Инфраструктура аэропортов очень слабая, не готова к приёму дополнительных потоков:

"Тягачи у нас в некоторых аэропортах 70-х годов выпуска прошлого века, то же самое можно сказать и о топливозаправщиках, лаборатории для ГСМ не соответствуют международным стандартам, современная техника для обслуживания самолетов западного типа отсутствует. Западные компании не полетят в порт, где полоса и оборудование не соответствуют критериям безопасности".

К примеру, по словам Мухтыбаева, отличный терминал построили в столичной гавани, но там требует ремонта взлётно-посадочная полоса. В Алматы есть возможность обеспечения транзита, но терминал не обеспечивает необходимые площади. В маленьких аэропортах ситуация еще хуже.

Между тем, с начала 2019 года в рамках международной инициативы "Открытое небо" 11 казахстанских аэропортов получили сроком на три года "пятую степень свободы". Это подразумевает облегчение доступа к услугам воздушных гаваней для иностранных перевозчиков.

"Любая зарубежная компания может лететь из-за рубежа, приземляться в аэропорту Казахстана, привозить пассажиров и затем лететь в третью страну. Так что у наших аэропортов есть шанс реализовать себя. При грамотной организации сервиса наши аэропорты смогут преобразиться в короткие сроки", – пояснил Серик Мухтыбаев.

У казахстанских авиакомпаний тоже есть поле для деятельности. Они могут в кооперации с западными авиакомпаниями доставлять пассажиров и грузы через Казахстан в Россию и обратно.

Независимый эксперт считает, что Казахстану пора активно заявлять, что отрасль готова принимать и обслуживать зарубежных перевозчиков. 

Читайте также: