Международное рейтинговое агентство Fitch присвоило планируемому выпуску старших необеспеченных еврооблигаций АО «Казахстан темир жолы» (КТЖ) ожидаемый рейтинг в иностранной валюте BBB(exp). Это значит, что цены на бумаги компании, по прогнозам агентства, будут стабильными. Почему же эксперты так уверены в еврооблигациях КТЖ? Вероятно, этому способствовали достижения компании в последнее время.

Еврооблигации будут гарантированы дочерними компаниями «КТЖ» – «Казтемиртранс» и «Локомотив». Привлечённые средства будут использованы для развития инфраструктурных проектов «KTZ Express» – новой дочерней логистической компании «КТЖ». Рейтинговое агентство Fitch полагает, что доходы «КТЖ» будут поддерживаться за счёт роста тарифов и высокого спроса на транспортировку товаров. Объёмы грузоперевозок в компании растут из года в год. И дело не только в устойчивом росте ВВП страны. «КТЖ» растёт, развивается и доказывает свой профессионализм не только на суше, но и на море.

«КТЖ» НА ПЛАВУ

Судно «Туркестан» и его собрат теплоход «Бекет Ата» ходят на Каспии с марта этого года. И принадлежат они компании «KTZ Express». Два сухогруза дедвейтом около 5000 тонн каждый были выбраны и приобретены исходя из конъюнктуры рынка, которая складывается в морских перевозках на Каспии. Самая распространённая грузовая партия здесь – 5 тысяч тонн. Зерновые и металлы – это основные экспортные грузы Казахстана, поэтому суда приспособлены для перевозки зерна и других навалочных грузов, пакетированных пиломатериалов, металлопродукции и металлолома, генеральных, крупногабаритных и тяжеловесных грузов, морских контейнеров.

20 декабря 2013 года в рамках Дня индустриализации в ходе общенационального телемоста президент страны Нурсултан Назарбаев дал имена первым казахстанским сухогрузным судам – «Бекет Ата» и «Туркестан».

– Давать название – очень непростое дело, это большая ответственность, но мы на морских просторах хотим подчеркнуть наши казахстанские бренды. Если возражений не будет, то один будет называться «Туркестан», а второй «Бекет Ата», – сказал тогда глава государства.

10 января они были зарегистрированы в международном судовом реестре РК под номерами 1 и 2. И весной отправились бороздить морские просторы Каспия, продвигая известные казахстанские бренды и продолжая давнюю морскую традицию наречения судов именами святых людей и святых мест. С тех пор «Туркестан» совершил уже четыре рейса. Он доставлял казахстанское зерно – пшеницу и ячмень – в северные порты Ирана Ноушахр, Амирабад, Ферийдун-Кенар, возил цемент в азербайджанский порт Баку. Второе казахстанское судно «Бекет Ата» совершило уже 7 рейсов. Некоторые северные порты Ирана оно успело обойти по несколько раз, а также побывать в азербай-джанском Говсане.

При приобретении судов учитывалось и то, что «КТЖ» открывает большой проект по транзиту китайских грузов. Прямая железная дорога протянется от Восточного побережья Китая до Актау, и казахстанская судоходная компания рассчитывает взять часть контейнерного грузопотока на себя, поэтому суда подходят также под перевозку контейнеров.

– Целесообразность приобретения судов состоит в том, что морской порт Актау является грузо-образующим, здесь формируется грузовая база, – подчеркнул президент АО «Национальная компания «Актауский международный морской торговый порт» капитан дальнего плавания Михаил Ялбачев. – Но весь груз доставлялся под любыми флагами, только не казахстанскими: Россия, Иран, Азербайджан, даже Туркменистан имеет на Каспии 4 судна. В «КТЖ» решили реализовать принцип «казахстанский груз, казахстанский порт, казахстанский флаг».

Реализация этого принципа потребовала в том числе создания мультилогистического оператора «KTZ Express» и торгового флота. Приобретённые компанией «KTZ Express» суда должны замкнуть звено мультимодальной логистической цепочки, то есть единой транспортной системы: морской, автомобильной, железнодорожной и авиационной. Поставлена цель – состыковать все звенья в одно целое и создать такие условия, чтобы потребитель оплачивал один тариф и в одном месте, а всё остальное компания берёт на себя, будь то доставка груза в Китай или из Китая в Восточную Европу и т.д.

«Бекет Ата» и «Туркестан» хорошо подходят для этого района плавания. Используя полную грузоподъёмность и принимая на борт груз весом чуть более 5 тысяч тонн, судно имеет осадку 4 метра 79 см. Это оптимальный вариант для каспийских портов, в том числе иранских, где судоходство зачастую лимитируется проходной осадкой в 5 метров.

Простоев у сухогрузов не бывает. Утром «Туркестан» возвращается в порт приписки, и уже во второй половине дня его загружают зерном. До этого проводится обязательная в таких случаях дезинфекция трюмов, или фумигация. Специальный газ закачивают в грузовые трюмы, и в таком состоянии судно отстаивается два часа, только после этого их открывают. Но до этого для подготовки трюмов к погрузке на судне объявляется аврал. И тогда весь экипаж выходит на работы по обязательной зачистке и замывке грузовых помещений после предыдущего груза. Это является одной из составляющих технологии перевозки зерна, так как оно является пищевым продуктом, и к трюмам предъявляют особые меры контроля по чистоте.

Судно рассчитано на перевозку генеральных грузов и контейнеров. Для обеспечения водонепроницаемости грузовые трюмы снабжены понтонными люковыми закрытиями, которые обслуживаются судовым козловым краном. Для управления краном вдоль борта проложена многометровая гидравлическая магистраль. Судно может транспортировать и многие опасные грузы, включая взрывчатые и легковоспламеняющиеся вещества. Для того чтобы обеспечить безопасную перевозку таких грузов, теплоходы оснащены пожарной и дымовой сигнализацией, несколькими независимыми системами пожаротушения и дополнительным оборудованием.

ТЕРМИНАЛ В ЛЯНЬЮНЬГАНЕ

В январе текущего года было подписано соглашение о создании совместного предприятия между АО «KTZ Express» и Ляньюньганской портовой компанией. В конце февраля этого года прошла двусторонняя встреча в ходе поездки в КНР президента «КТЖ» Аскара Мамина с делегацией администрации порта Ляньюньган. В консорциуме с китайскими партнёрами разработано технико-экономическое обоснование строительства логистического терминала. В марте от китайской стороны были получены все необходимые документы для начала реализации строительства. И уже в мае текущего года планируется открыть основной комплекс морского порта Ляньюньган.

Стоимость проекта строительства логистического терминала в морском порту Ляньюньган составляет 99,3 миллиона долларов. Этот терминал позволит совершать переработку и перевалку казахстанских и транзитных грузов из стран Юго-Восточной Азии, Австралии и Канады с предоставлением полного пакета услуг для перевозчиков всех видов транспорта. Уже проработан вопрос с ведущими отечественными грузоотправителями и экспортёрами зерна по привлечению предполагаемых объёмов перевозки грузов через Китай с использованием этого порта.

Согласно технико-экономическому обоснованию (ТЭО) к концу 2015 года планируется увеличить экспортные и транзитные контейнерные перевозки через терминал порта Ляньюньган в объёме свыше 250 тысяч ДФЭ (двадцатифутовый эквивалент) с последующим увеличением в 2 раза к 2020 году. 

СУХОЙ ПОРТ

Строительство в рамках проекта «Свободная экономическая зона «Хоргос – Восточные ворота» началось в апреле. Специальная экономическая зона расположится на территории около 6 тысяч гектаров в Панфиловском районе Алматинской области. В первую очередь в ближайшие полтора года здесь появятся сухой порт и логистический центр. Позднее в рамках СЭЗ вырастет и индустриальная зона, комплекс промышленных предприятий.

Сухой порт – железнодорожное сооружение, один из важнейших компонентов СЭЗ, которое будет обеспечивать разгрузку и перегрузку, обработку железнодорожных контейнеров, передачу их в логистическую зону с частными терминалами. Здесь появятся несколько терминалов: контейнерный, зерновой, тарно-штучных грузов по узкой и широкой колее. Для выполнения «Дорожной карты» развития СЭЗ «Хоргос» в «КТЖ» создаётся специальное управление. Оно будет курировать строительство этого объекта.

В начале апреля ТЭО было презентовано инвесторам руководством «КТЖ» и DP World – крупнейшего мирового портового оператора, базирующегося в свободной экономической зоне эмирата Дубай. В самое ближайшее время будет определён потенциальный подрядчик на данный объект.

Сейчас казахстанские и зарубежные инвесторы рассчитывают, что уже к ноябрю–декабрю объекты сухого порта и логистической зоны будут готовы. И тогда они смогут начать обустройство своих частных терминалов и приступить к работе. Их привлекает здесь специальный режим: по законодательству на территории СЭЗ действуют таможенные и налоговые льготы, предоставляют преференции. А кроме этого – функционирование в тесной увязке со станцией Алтынколь железнодорожной ветки Жетыгень – Хоргос и автомагистралью Западная Европа – Западный Китай. И одновременно 30-дневное безвизовое пребывание на территории Международного центра приграничного сотрудничества (МЦПС) «Хоргос», расположенного непосредственно на казахстано-китайской границе.

Время и потенциальные партнёры, заинтересованные в расширении возможностей погранперехода Алтынколь – Хоргос на казахстано-китайской границе, требуют активного ускорения проекта. Регион становится эпицентром интересов всё большего числа грузоотправителей Азии и Европы. И это хорошо понимают в НК «КТЖ», на которую возложены обязанности по реализации задач комплексного формирования транспортно-логистической системы. Большой объём грузопотока из Китая в Европу, страны Персидского залива, Центральной Азии, Кавказа. По всем прогнозам, он будет переориентирован именно сюда в ближайшее время.

Это подтвердили недавние встречи делегации «КТЖ» в Китае и ОАЭ. Компании HP, DHL, Toyota и другие пересмотрели логистику своего бизнеса на Евразийском континенте. Они выбрали СЭЗ «Хоргос» на границе с Китаем, чтобы инвестировать в строительство крупных производственных складов. По оценке HP, именно в этом месте выгодно осуществлять дистрибуцию своих товаров на рынки Евразии.

Руководители крупных китайских городов, где сегодня формируются основные транспортные грузопотоки: Чунцин, Сиань, Ляньюньган, Шеньжень – сообщили о планах пересмотра традиционных морских маршрутов. Большие объёмы грузов они намерены направлять транзитом через территорию Казахстана по железнодорожному погранпереходу Алтынколь – Хоргос.

Руководство «КТЖ» поставило задачу – обеспечить полную готовность перехода и его инфраструктуры к пропуску растущего транзита и развитию логистической инфраструктуры.

– Есть большой интерес к этому маршруту транспортировки. Уже в этом году ожидаем 4 миллиона тонн грузов. Это увеличение по сравнению с прошлым годом более чем в два раза, – утверждает Аскар Мамин.

Начальник станции Алтынколь Вячеслав Миронов сообщил, что к 2025 году, по разработанному ТЭО, объём грузооборота через КПП «Хоргос» должен достичь 25 миллионов тонн…

Между тем стало известно, что и на другой стороне, на китайской станции «Хоргос», также активно идут инфраструктурные строительные работы. К настоящему времени в Синьцзяне завершился проект по расширению и реконструкции станции КПП «Хоргос», были построены вокзал, перегрузочная база и другие объекты общей площадью более 90 тыс. кв. м. На 30 июня этого года запланирована их госприёмка, что позволит полностью запустить станцию. И такая параллельная работа казахстанской и китайской сторон позволит значительно увеличить объёмы транспортировки грузов через международный погранпереход.

Ранее АО «НК «КТЖ» и DP World заключили десятилетний договор на доверительное управление СЭЗ «Хоргос» и совместное оперирование сухим портом. Мировой терминальный оператор выразил готовность применить в Казахстане свой богатый опыт проведения логистических, индустриальных и торговых операций на примере успешной реализации последних в порту и свободной экономической зоне Джебель Али.

УПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДАМИ ПО РАДИОКАНАЛУ

На железнодорожном участке Узень (Государственная граница с Туркменистаном) введена в постоянную эксплуатацию система интервального регулирования движения поездов на базе радиоканала (сокращённо – СИРДП-Е), разработанная компанией «Bombardier Transportation».

Это первая железнодорожная линия на постсоветском пространстве, на которой управление движением поездов осуществляется по радиоканалу, а безопасность движения локомотива находится под полным контролем бортовой системы безопасности. СИРДП-Е имеет в своём составе стационарную часть и комплекс бортовых систем локомотива, включающих системы контроля и управления движением, обмена данными по радиоканалу, средства определения местоположения поезда, измерения скорости и пройденного пути, расчёта параметров движения и кривых скорости при торможении, контроля целостности поезда и др.

Обмен информацией между поездом и центром радиоблокировки EBICom1500 осущест­вляется через внедрённую на линии систему радиосвязи стандарта TETRA. На станциях установлены базовые радиостанции TETRA, что обеспечивает двойное перекрытие радиосигналом всей линии. Для разграничения поездов используется принцип подвижных блок-участков, что позволяет повысить пропускную способность линии, рассчитанной на смешанное грузопассажирское движение.

Система позволяет регулировать интервал между поездами исходя из фактической скорости каждого из них и скорости друг относительно друга. Так как принцип построения системы основан на регулировании движения поезда в расчёте на координату хвоста впереди идущего поезда с учётом динамического защитного участка – в отличие от традиционных систем автоблокировки, где регулирование осуществляется в расчёте на границу блок-участка.

«ЗЕЛЁНЫЕ» ЭЛЕКТРОПОЕЗДА

Из Астаны и Караганды начали ходить новые электропоезда «Окжетпес» и «Сары – Арка» сообщением Астана – Курорт Боровое и Астана – Караганды. Электрички отличаются повышенной комфортностью, экологичностью и безопасностью.

Поезда полностью соответствуют мировым стандартам пригородного сообщения. Все конструктивные решения выполнены с учётом пожеланий АО «НК «Қазақстан темір жолы», отражают последние тенденции в промышленной эстетике и отделке. Срок их эксплуатации 28 лет.

В составах 3 вагона первого класса, 3 вагона второго класса, 2 вагона третьего класса. Поезда очень удобны для пассажиров. Внутри вагонов – мягкие эргономичные сиденья, система кондиционирования с раздельным управлением, отоплением и охлаждением, в поезде устроены герметизированные межвагонные переходы, ведётся видеонаблюдение в салонах и тамбурах, работают Wi-Fi, информационные табло «Бегущая строка» с информацией о параметрах поездки на казахском и русском языках и другое.

Кроме того, российский производитель электропоездов – ОАО «Демиховский машиностроительный завод» – позаботился о пониженном потреблении ими электроэнергии, что чрезвычайно актуально с точки зрения «зелёной экономики».

– Энергосберегающие технологии позволяют значительно экономить электроэнергию за счёт применения специально разработанного электрооборудования, – сказал коммерческий директор ОАО «Демиховский машиностроительный завод» Александр Лошманов.

Всего во втором квартале текущего года ожидается поставка 40 вагонов электропоездов ЭД9Э (5 составов по 8 вагонов), которые будут запущены на пригородных маршрутах Астана – Курорт Боровое (2 раза в день) и Астана – Караганды (3 раза в день).

А с 2003 года, когда в Казахстане начала курсировать первая электричка ДМЗ, АО «НК «Қазақстан темір жолы» для АО «Пригородные перевозки» приобретено 32 вагона электропоездов данного производителя (2010 г. – 20 вагонов, 2011 г. – 2 вагона, 2013 г. – 10 вагонов). Эти электрички позволяют за 2 часа 55 минут доехать из столицы в Курорт Боровое, за 3 часа 15 минут – до угольной столицы. И ходят они 2 и 3 раза в день. То есть жители конечных и промежуточных станций могут работать в столице, вести бизнес, отдыхать, повышая качество своей жизни. Стоимость проезда в электричках вполне приемлемая. В вагоне первого класса билет на всю дорогу стоит 1 088 тенге, в вагоне второго класса – 1 013 тенге, в вагоне третьего класса – 842 тенге…

Президент страны поручил формировать агломерации вокруг Астаны, Алматы и других крупных городов, которые своей мощной экономикой могут стимулировать социальную жизнь и развитие близлежащих регионов. И хорошее транспортное сообщение играет тут далеко не последнюю роль.

Жумабек ДУЙСЕНБАЕВ, Алматы