Международное рейтинговое агентство Fitch присвоило планируемому выпуску старших необеспеченных еврооблигаций АО «Казахстан темир жолы» (КТЖ) ожидаемый рейтинг в иностранной валюте BBB(exp). Это значит, что цены на бумаги компании, по прогнозам агентства, будут стабильными. Почему же эксперты так уверены в еврооблигациях КТЖ? Вероятно, этому способствовали достижения компании в последнее время.
Еврооблигации будут гарантированы дочерними компаниями «КТЖ» – «Казтемиртранс» и «Локомотив». Привлечённые средства будут использованы для развития инфраструктурных проектов «KTZ Express» – новой дочерней логистической компании «КТЖ». Рейтинговое агентство Fitch полагает, что доходы «КТЖ» будут поддерживаться за счёт роста тарифов и высокого спроса на транспортировку товаров. Объёмы грузоперевозок в компании растут из года в год. И дело не только в устойчивом росте ВВП страны. «КТЖ» растёт, развивается и доказывает свой профессионализм не только на суше, но и на море.
«КТЖ» НА ПЛАВУ
Судно «Туркестан» и его собрат теплоход «Бекет Ата» ходят на Каспии с марта этого года. И принадлежат они компании «KTZ Express». Два сухогруза дедвейтом около 5000 тонн каждый были выбраны и приобретены исходя из конъюнктуры рынка, которая складывается в морских перевозках на Каспии. Самая распространённая грузовая партия здесь – 5 тысяч тонн. Зерновые и металлы – это основные экспортные грузы Казахстана, поэтому суда приспособлены для перевозки зерна и других навалочных грузов, пакетированных пиломатериалов, металлопродукции и металлолома, генеральных, крупногабаритных и тяжеловесных грузов, морских контейнеров.
20 декабря 2013 года в рамках Дня индустриализации в ходе общенационального телемоста президент страны Нурсултан Назарбаев дал имена первым казахстанским сухогрузным судам – «Бекет Ата» и «Туркестан».
– Давать название – очень непростое дело, это большая ответственность, но мы на морских просторах хотим подчеркнуть наши казахстанские бренды. Если возражений не будет, то один будет называться «Туркестан», а второй «Бекет Ата», – сказал тогда глава государства.
10 января они были зарегистрированы в международном судовом реестре РК под номерами 1 и 2. И весной отправились бороздить морские просторы Каспия, продвигая известные казахстанские бренды и продолжая давнюю морскую традицию наречения судов именами святых людей и святых мест. С тех пор «Туркестан» совершил уже четыре рейса. Он доставлял казахстанское зерно – пшеницу и ячмень – в северные порты Ирана Ноушахр, Амирабад, Ферийдун-Кенар, возил цемент в азербайджанский порт Баку. Второе казахстанское судно «Бекет Ата» совершило уже 7 рейсов. Некоторые северные порты Ирана оно успело обойти по несколько раз, а также побывать в азербай-джанском Говсане.
При приобретении судов учитывалось и то, что «КТЖ» открывает большой проект по транзиту китайских грузов. Прямая железная дорога протянется от Восточного побережья Китая до Актау, и казахстанская судоходная компания рассчитывает взять часть контейнерного грузопотока на себя, поэтому суда подходят также под перевозку контейнеров.
– Целесообразность приобретения судов состоит в том, что морской порт Актау является грузо-образующим, здесь формируется грузовая база, – подчеркнул президент АО «Национальная компания «Актауский международный морской торговый порт» капитан дальнего плавания Михаил Ялбачев. – Но весь груз доставлялся под любыми флагами, только не казахстанскими: Россия, Иран, Азербайджан, даже Туркменистан имеет на Каспии 4 судна. В «КТЖ» решили реализовать принцип «казахстанский груз, казахстанский порт, казахстанский флаг».
Реализация этого принципа потребовала в том числе создания мультилогистического оператора «KTZ Express» и торгового флота. Приобретённые компанией «KTZ Express» суда должны замкнуть звено мультимодальной логистической цепочки, то есть единой транспортной системы: морской, автомобильной, железнодорожной и авиационной. Поставлена цель – состыковать все звенья в одно целое и создать такие условия, чтобы потребитель оплачивал один тариф и в одном месте, а всё остальное компания берёт на себя, будь то доставка груза в Китай или из Китая в Восточную Европу и т.д.
«Бекет Ата» и «Туркестан» хорошо подходят для этого района плавания. Используя полную грузоподъёмность и принимая на борт груз весом чуть более 5 тысяч тонн, судно имеет осадку 4 метра 79 см. Это оптимальный вариант для каспийских портов, в том числе иранских, где судоходство зачастую лимитируется проходной осадкой в 5 метров.
Простоев у сухогрузов не бывает. Утром «Туркестан» возвращается в порт приписки, и уже во второй половине дня его загружают зерном. До этого проводится обязательная в таких случаях дезинфекция трюмов, или фумигация. Специальный газ закачивают в грузовые трюмы, и в таком состоянии судно отстаивается два часа, только после этого их открывают. Но до этого для подготовки трюмов к погрузке на судне объявляется аврал. И тогда весь экипаж выходит на работы по обязательной зачистке и замывке грузовых помещений после предыдущего груза. Это является одной из составляющих технологии перевозки зерна, так как оно является пищевым продуктом, и к трюмам предъявляют особые меры контроля по чистоте.
Судно рассчитано на перевозку генеральных грузов и контейнеров. Для обеспечения водонепроницаемости грузовые трюмы снабжены понтонными люковыми закрытиями, которые обслуживаются судовым козловым краном. Для управления краном вдоль борта проложена многометровая гидравлическая магистраль. Судно может транспортировать и многие опасные грузы, включая взрывчатые и легковоспламеняющиеся вещества. Для того чтобы обеспечить безопасную перевозку таких грузов, теплоходы оснащены пожарной и дымовой сигнализацией, несколькими независимыми системами пожаротушения и дополнительным оборудованием.
ТЕРМИНАЛ В ЛЯНЬЮНЬГАНЕ
В январе текущего года было подписано соглашение о создании совместного предприятия между АО «KTZ Express» и Ляньюньганской портовой компанией. В конце февраля этого года прошла двусторонняя встреча в ходе поездки в КНР президента «КТЖ» Аскара Мамина с делегацией администрации порта Ляньюньган. В консорциуме с китайскими партнёрами разработано технико-экономическое обоснование строительства логистического терминала. В марте от китайской стороны были получены все необходимые документы для начала реализации строительства. И уже в мае текущего года планируется открыть основной комплекс морского порта Ляньюньган.
Стоимость проекта строительства логистического терминала в морском порту Ляньюньган составляет 99,3 миллиона долларов. Этот терминал позволит совершать переработку и перевалку казахстанских и транзитных грузов из стран Юго-Восточной Азии, Австралии и Канады с предоставлением полного пакета услуг для перевозчиков всех видов транспорта. Уже проработан вопрос с ведущими отечественными грузоотправителями и экспортёрами зерна по привлечению предполагаемых объёмов перевозки грузов через Китай с использованием этого порта.
Согласно технико-экономическому обоснованию (ТЭО) к концу 2015 года планируется увеличить экспортные и транзитные контейнерные перевозки через терминал порта Ляньюньган в объёме свыше 250 тысяч ДФЭ (двадцатифутовый эквивалент) с последующим увеличением в 2 раза к 2020 году.
СУХОЙ ПОРТ
Строительство в рамках проекта «Свободная экономическая зона «Хоргос – Восточные ворота» началось в апреле. Специальная экономическая зона расположится на территории около 6 тысяч гектаров в Панфиловском районе Алматинской области. В первую очередь в ближайшие полтора года здесь появятся сухой порт и логистический центр. Позднее в рамках СЭЗ вырастет и индустриальная зона, комплекс промышленных предприятий.
Сухой порт – железнодорожное сооружение, один из важнейших компонентов СЭЗ, которое будет обеспечивать разгрузку и перегрузку, обработку железнодорожных контейнеров, передачу их в логистическую зону с частными терминалами. Здесь появятся несколько терминалов: контейнерный, зерновой, тарно-штучных грузов по узкой и широкой колее. Для выполнения «Дорожной карты» развития СЭЗ «Хоргос» в «КТЖ» создаётся специальное управление. Оно будет курировать строительство этого объекта.
В начале апреля ТЭО было презентовано инвесторам руководством «КТЖ» и DP World – крупнейшего мирового портового оператора, базирующегося в свободной экономической зоне эмирата Дубай. В самое ближайшее время будет определён потенциальный подрядчик на данный объект.
Сейчас казахстанские и зарубежные инвесторы рассчитывают, что уже к ноябрю–декабрю объекты сухого порта и логистической зоны будут готовы. И тогда они смогут начать обустройство своих частных терминалов и приступить к работе. Их привлекает здесь специальный режим: по законодательству на территории СЭЗ действуют таможенные и налоговые льготы, предоставляют преференции. А кроме этого – функционирование в тесной увязке со станцией Алтынколь железнодорожной ветки Жетыгень – Хоргос и автомагистралью Западная Европа – Западный Китай. И одновременно 30-дневное безвизовое пребывание на территории Международного центра приграничного сотрудничества (МЦПС) «Хоргос», расположенного непосредственно на казахстано-китайской границе.
Время и потенциальные партнёры, заинтересованные в расширении возможностей погранперехода Алтынколь – Хоргос на казахстано-китайской границе, требуют активного ускорения проекта. Регион становится эпицентром интересов всё большего числа грузоотправителей Азии и Европы. И это хорошо понимают в НК «КТЖ», на которую возложены обязанности по реализации задач комплексного формирования транспортно-логистической системы. Большой объём грузопотока из Китая в Европу, страны Персидского залива, Центральной Азии, Кавказа. По всем прогнозам, он будет переориентирован именно сюда в ближайшее время.
Это подтвердили недавние встречи делегации «КТЖ» в Китае и ОАЭ. Компании HP, DHL, Toyota и другие пересмотрели логистику своего бизнеса на Евразийском континенте. Они выбрали СЭЗ «Хоргос» на границе с Китаем, чтобы инвестировать в строительство крупных производственных складов. По оценке HP, именно в этом месте выгодно осуществлять дистрибуцию своих товаров на рынки Евразии.
Руководители крупных китайских городов, где сегодня формируются основные транспортные грузопотоки: Чунцин, Сиань, Ляньюньган, Шеньжень – сообщили о планах пересмотра традиционных морских маршрутов. Большие объёмы грузов они намерены направлять транзитом через территорию Казахстана по железнодорожному погранпереходу Алтынколь – Хоргос.
Руководство «КТЖ» поставило задачу – обеспечить полную готовность перехода и его инфраструктуры к пропуску растущего транзита и развитию логистической инфраструктуры.
– Есть большой интерес к этому маршруту транспортировки. Уже в этом году ожидаем 4 миллиона тонн грузов. Это увеличение по сравнению с прошлым годом более чем в два раза, – утверждает Аскар Мамин.
Начальник станции Алтынколь Вячеслав Миронов сообщил, что к 2025 году, по разработанному ТЭО, объём грузооборота через КПП «Хоргос» должен достичь 25 миллионов тонн…
Между тем стало известно, что и на другой стороне, на китайской станции «Хоргос», также активно идут инфраструктурные строительные работы. К настоящему времени в Синьцзяне завершился проект по расширению и реконструкции станции КПП «Хоргос», были построены вокзал, перегрузочная база и другие объекты общей площадью более 90 тыс. кв. м. На 30 июня этого года запланирована их госприёмка, что позволит полностью запустить станцию. И такая параллельная работа казахстанской и китайской сторон позволит значительно увеличить объёмы транспортировки грузов через международный погранпереход.
Ранее АО «НК «КТЖ» и DP World заключили десятилетний договор на доверительное управление СЭЗ «Хоргос» и совместное оперирование сухим портом. Мировой терминальный оператор выразил готовность применить в Казахстане свой богатый опыт проведения логистических, индустриальных и торговых операций на примере успешной реализации последних в порту и свободной экономической зоне Джебель Али.
УПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДАМИ ПО РАДИОКАНАЛУ
На железнодорожном участке Узень (Государственная граница с Туркменистаном) введена в постоянную эксплуатацию система интервального регулирования движения поездов на базе радиоканала (сокращённо – СИРДП-Е), разработанная компанией «Bombardier Transportation».
Это первая железнодорожная линия на постсоветском пространстве, на которой управление движением поездов осуществляется по радиоканалу, а безопасность движения локомотива находится под полным контролем бортовой системы безопасности. СИРДП-Е имеет в своём составе стационарную часть и комплекс бортовых систем локомотива, включающих системы контроля и управления движением, обмена данными по радиоканалу, средства определения местоположения поезда, измерения скорости и пройденного пути, расчёта параметров движения и кривых скорости при торможении, контроля целостности поезда и др.
Обмен информацией между поездом и центром радиоблокировки EBICom1500 осуществляется через внедрённую на линии систему радиосвязи стандарта TETRA. На станциях установлены базовые радиостанции TETRA, что обеспечивает двойное перекрытие радиосигналом всей линии. Для разграничения поездов используется принцип подвижных блок-участков, что позволяет повысить пропускную способность линии, рассчитанной на смешанное грузопассажирское движение.
Система позволяет регулировать интервал между поездами исходя из фактической скорости каждого из них и скорости друг относительно друга. Так как принцип построения системы основан на регулировании движения поезда в расчёте на координату хвоста впереди идущего поезда с учётом динамического защитного участка – в отличие от традиционных систем автоблокировки, где регулирование осуществляется в расчёте на границу блок-участка.
«ЗЕЛЁНЫЕ» ЭЛЕКТРОПОЕЗДА
Из Астаны и Караганды начали ходить новые электропоезда «Окжетпес» и «Сары – Арка» сообщением Астана – Курорт Боровое и Астана – Караганды. Электрички отличаются повышенной комфортностью, экологичностью и безопасностью.
Поезда полностью соответствуют мировым стандартам пригородного сообщения. Все конструктивные решения выполнены с учётом пожеланий АО «НК «Қазақстан темір жолы», отражают последние тенденции в промышленной эстетике и отделке. Срок их эксплуатации 28 лет.
В составах 3 вагона первого класса, 3 вагона второго класса, 2 вагона третьего класса. Поезда очень удобны для пассажиров. Внутри вагонов – мягкие эргономичные сиденья, система кондиционирования с раздельным управлением, отоплением и охлаждением, в поезде устроены герметизированные межвагонные переходы, ведётся видеонаблюдение в салонах и тамбурах, работают Wi-Fi, информационные табло «Бегущая строка» с информацией о параметрах поездки на казахском и русском языках и другое.
Кроме того, российский производитель электропоездов – ОАО «Демиховский машиностроительный завод» – позаботился о пониженном потреблении ими электроэнергии, что чрезвычайно актуально с точки зрения «зелёной экономики».
– Энергосберегающие технологии позволяют значительно экономить электроэнергию за счёт применения специально разработанного электрооборудования, – сказал коммерческий директор ОАО «Демиховский машиностроительный завод» Александр Лошманов.
Всего во втором квартале текущего года ожидается поставка 40 вагонов электропоездов ЭД9Э (5 составов по 8 вагонов), которые будут запущены на пригородных маршрутах Астана – Курорт Боровое (2 раза в день) и Астана – Караганды (3 раза в день).
А с 2003 года, когда в Казахстане начала курсировать первая электричка ДМЗ, АО «НК «Қазақстан темір жолы» для АО «Пригородные перевозки» приобретено 32 вагона электропоездов данного производителя (2010 г. – 20 вагонов, 2011 г. – 2 вагона, 2013 г. – 10 вагонов). Эти электрички позволяют за 2 часа 55 минут доехать из столицы в Курорт Боровое, за 3 часа 15 минут – до угольной столицы. И ходят они 2 и 3 раза в день. То есть жители конечных и промежуточных станций могут работать в столице, вести бизнес, отдыхать, повышая качество своей жизни. Стоимость проезда в электричках вполне приемлемая. В вагоне первого класса билет на всю дорогу стоит 1 088 тенге, в вагоне второго класса – 1 013 тенге, в вагоне третьего класса – 842 тенге…
Президент страны поручил формировать агломерации вокруг Астаны, Алматы и других крупных городов, которые своей мощной экономикой могут стимулировать социальную жизнь и развитие близлежащих регионов. И хорошее транспортное сообщение играет тут далеко не последнюю роль.
Жумабек ДУЙСЕНБАЕВ, Алматы
