Городские власти Алматы покрывают убытки перевозчиков. На субсидирование автопарков выделено 6,9 млрд тенге.

"По решению маслихата Алматы субсидированию подлежат 89 маршрутов. Объём субсидирования определяется по фактически перевезённым пассажирам, из чего складывается сумма", – пояснил заместитель руководителя управления пассажирского транспорта и автомобильных дорог Алматы Ерлан Адилов.

Самым дорогим маршрутом оказался №88 "Завод "Эталон" – Западное кладбище". Себестоимость одной поездки тарифная комиссия оценила в 3 336,44 тенге. На втором месте ночной экспресс №3 – 3 022,12 тенге.

Самым прибыльным маршрутом стал №34 с 85,69 тенге. Разницу между существующим тарифом и себестоимостью возмещают из бюджета.

"Решение по субсидированию маршрутов позволило поднять уровень обслуживания пассажиров, обеспечить регулярность движения в вечернее время и обновление автобусов. Работа субсидируемых маршрутов отвечает требованиям договора субсидирования, в связи с чем жалобы от пассажиров на эти маршруты поступают крайне редко: за 1 полугодие поступила одна жалоба на водителя автобуса маршрута №65, который разговаривал по мобильному телефону при управлении транспортным средством. Нарушения договорных обязательств фиксируются по данным центральной диспетчерской службы", – сообщил Ерлан Адилов.

Президент Ассоциации предприятий пассажирских перевозок Алматы Сабит Аманбаев заявил, что в Алматы субсидируются только 50 маршрутов вместо заявленных 89.

"В мае достигли соглашения о субсидировании 89 маршрутов. Сумма – 21,9 млрд тенге. Сейчас субсидируются 35 маршрутов муниципального автопарка и где-то 15 маршрутов ассоциации. Акимат выставил условия субсидировать только новые автобусы. Автопарки не могут получить кредит на покупку автобусов, даже предоставляя залог. В итоге задача не решилась. Финансирование перевозок идёт скудно и не в полном объёме. Поэтому мы не состоянии повысить зарплату водителям, приобретать запчасти, готовиться к зиме, обеспечить профилактику безопасности дорожного движения. Полный букет проблем. Обновление автобусов не так важно для нас, как финансирование. При субсидировании перевозок будет и обновление, и выполнение всех требований. Купит автопарк новые автобусы и будет думать только, как закрыть кредит. Если будет полное субсидирование, то и на автобусах 2013-2014 годов будут также возить людей, как на новых. Главное – соблюдать график, культуру и безопасность. Новый автобус – это хорошо, но это полдела", – сказал он.

По словам Сабита Аманбаева, городские власти по закону обязаны субсидировать все убыточные маршруты. Дифференцированный тариф, по мнению главы ассоциации, не может исправить ситуацию.

"Рынок перевозок по оценкам 2017 года составляет 21,3 млрд тенге. Потребность в организации перевозок 39 млрд, а это 560 новых автобусов и организация перевозок по требованиям законодательства. Но на субсидирование акимат не пошёл. Дифтариф выполнил свою задачу: мотивировал переход населения на карту. Так, чтобы сказалось на объёме доходов, – этого нет. План назначается водителям, потому что у перевозчика не будет средств купить солярку. Главная задача водителя – следить за безопасностью движения и возить людей. Мы не можем приступить к этой задаче, потому что оператор электронного билетирования всучил нам терминалы, чтобы мы обилечивали, он не обеспечивает работу контролёров", – заключил он.

Отметим, что городские власти говорили, что будут выделять субсидии только тем автопаркам, которые купят новые автобусы.

В апреле перевозчики объяснили, почему тарифная комиссия оценила одну поездку в автобусах в 3000 тенге.