В конце апреля в Казахстане должна была стартовать госпрограмма льготного автокредитования. Однако в первые рабочие дни мая выдача льготных кредитов так и не началась. 4 мая министр экологии Сериккали Брекешев сообщил лишь, что деньги на программу из фонда "Жасыл даму" должны поступить в Фонд развития промышленности, а уже после они будут перечислены в коммерческие банки – участники программы. Министр индустрии Каирбек Ускенбаев предположил, что "на следующей неделе (после 10 мая. – Ред.) эти процедуры начнутся".

Перед запуском госпрограммы председатель Независимого автомобильного союза Эдуард Эдоков рассказал Informburo.kz о том, способна ли госпрограмма повлиять на производство и реализацию автомобилей в Казахстане, сможет ли казахстанский рынок обеспечить новыми авто всех желающих.

Если мы возьмём автомобиль казахстанской сборки, то казахстанским там будет аккумулятор

– Эдуард Александрович, какова доля новых автомобилей казахстанской сборки на нашем рынке?

– В прошлом году в Казахстане было продано почти 120 тысяч автомобилей. Из них около 80 тысяч – это автомобили, собранные в стране. Это не казахстанские бренды, они не произведены из наших комплектующих, а лишь собраны из готовых машинокомплектов.

Эдуард Эдоков /Фото из личного архива

– Первым автопредприятием, открывшемся в Казахстане, был усть-каменогорский холдинг "Азия Авто", который сейчас проходит процедуры банкротства и ничего не выпускает. Откуда тогда такие цифры – 80 тысяч авто, собранных в Казахстане?

– Продукции "Азия Авто" не было и в прошлом году, но объёмы сборки были замещены продукцией "СарыаркаАвтоПром". Это костанайское предприятие – на сегодня крупнейшее в республике. Здесь собирают и Chevrolet из узбекских машинокомплектов, и корейские KIA, и китайские JAC, и российские Lada.

Что касается "Азия Авто", то усть-каменогорское предприятие было наиболее близко к тому, что можно назвать автозаводом. Пусть "Азиа Авто" не был заводом полного цикла и собираемые там автомобили были устаревшие модели "Нива". Это внедорожники, которые были разработаны в 70-х годах прошлого века и с тех пор почти в неизменном виде производились в России, затем их конвейерные линии передали в Казахстан. Но, к сожалению, по тем или иным причинам это предприятие выпускать продукцию уже не будет. Всё остальное, что есть в Казахстане, – это сборка на коленке.

– Но ведь автомобильная промышленность – это сложное производство. И должно с чего-то начинаться…

– Давайте сравним с нашим соседом, для которого эта отрасль тоже достаточно новая. Узбекистан за 25 лет развития автомобильной индустрии вышел на объёмы в 200–250 тысяч автомобилей в год. Причём около 80% этого объема локализовано. То есть в Узбекистане есть свои заводы по производству комплектующих, чего в Казахстане нет. Если мы разберём какой-нибудь Chevrolet узбекской сборки, то там проводка, резина, стёкла, коробка передач, фары – всё будет узбекским. Если же мы возьмём любой автомобиль так называемой казахстанской сборки, то казахстанским там будет в лучшем случае аккумулятор и жидкость в бачке омывателя.

Российский автопром возвращается в 90-е годы

– Сколько автомобилей завозилось в Казахстан из России, и как эти цифры изменятся в нынешнем году?

– Такой детальной разбивки статистики у меня нет. Но в России до 24 февраля 2022 года (начало военного российско-украинского конфликта. – Ред.) работало 25 заводов. Какие-то из них были полноценные стоимостью в миллиард долларов, какие-то – сборочные производства той или иной степени глубины. Но тем не менее Россия имела мощную автомобильную промышленность. И в прошлом году в России было реализовано около полутора миллионов автомобилей. Это более чем в 10 раз больше, чем в Казахстане. Львиная доля, то есть больше половины, – это всё, что было собрано и произведено внутри федерации.

В Казахстан из России поступали автомобили российской сборки. Это могла быть Toyota, собранная в Ленинградской области, это могли быть автомобили Kia и Hyundai, тоже собираемые на заводах в РФ. Также через Россию к нам на рынок заходили и машины транзитные. К примеру, большое представительство крупного автомобильного бренда находилось в РФ, и заказы на страны СНГ и Кавказа формировались в этом центральном офисе. Допустим, Россия заказывала 10 тысяч автомобилей этого бренда. Из них 8 тысяч оставались в РФ, остальные шли в Казахстан. Так работали по разным брендам. То есть центральный курирующий офис в Москве, и через него на страны СНГ, в том числе Казахстан, выделялись определённые квоты.

В этом году, что первый поток, что второй поток новых автомобилей в Казахстан практически остановились. Я не готов сейчас сказать, как это будет выглядеть в цифрах в конце года. Но сейчас произошёл явный спад в продажах новых автомобилей в Казахстане в январе 2022 года. По остальным месяцам серьёзных изменений не произошло. Даже в марте 2022 года объёмы продаж оказались больше, чем в марте 2021-го.

– Как себя чувствует рынок автомобилей России в условиях санкций и как это может повлиять на ситуацию в Казахстане?

– В России закрыли или приостановили свою деятельность практически все автозаводы. По разным оценкам, в РФ уже на 60–70% снизились продажи новых авто с начала года. Будет ещё хуже, потому что все крупнейшие концерны заявили о приостановлении либо продаж, либо производства в РФ. Китайские и корейские заводы пока остались.

Плюс собственные сборочные производства останавливаются за отсутствием комплектующих. Даже производство автомобиля Lada "АвтоВАЗ" тоже приостановил по этой причине. Допустим, электроника на авто поставлялась немецкая, подушки безопасности – японские, какие-то ещё системы – из других стран.

Сейчас в срочном порядке перестраиваются некоторые технологические процессы, чтобы упростить конструкцию Lada. Теперь этот российский автомобиль будет выходить (на минуточку!) без подушек безопасности, без системы ABS, которая позволяла эффективно тормозить, без электронной системы курсовой устойчивости, которая позволяла управлять авто на повышенных скоростях, без автоматической коробки передач, которую поставляли из Японии. АвтоВАЗ пытается модель каким-то образом упростить, пересмотреть, уже вышли особые дополнения к техническому регламенту. Объясняется, что временно вводится упрощённая конструкция. Но это временное скорее всего перейдёт в разряд постоянного. Российский автопром возвращается фактически в 90-е годы.

Из тех машин, что "АвтоВАЗ" может собирать, остаются только Granta и "Нива". Всё остальное состояло на 60–80% из импортных комплектующих. Речь идёт о платформе Renault-Nissan (с 2016 года "АвтоВАЗ" являлся консолидированной дочерней компанией французской Renault Group. – Ред.), теперь этого не будет. Получается, что сейчас российский рынок оказался в коллапсе. По крайней мере, к этому всё идёт. Оттуда мы получать ничего не будем. Соответственно, Казахстан может рассчитывать только на собственные контракты с Узбекистаном на поставки машинокомплектов, на поставки комплектов от корейского бренда Kia, наконец, на сборку китайских авто, которые собираются небольшими партиями, Jac.

Дефицит будет, и он вызовет рост цен

– Готовы ли мы к появлению российских покупателей на нашем рынке, и как это скажется на ценах?

– Пока ажиотажного спроса со стороны россиян не появилось, но он вполне предсказуем. Россияне уже испытывают дефицит в новых автомобилях. Поэтому если у кого-то их них есть деньги, то они наверняка будут смотреть в сторону Казахстана.

Добавьте к этому тот факт, что мировой автопром ещё не пришёл в себя после пандемийных и постпандемийных кризисов, когда был дефицит электроники, компонентов, чипов, когда поднимались цены на металл, нарушались логистические цепочки, приостанавливались заводы. Плюс нынешний геополитический фактор. Наконец, ввод в РК госпрограммы льготного кредитования новых авто. Это всё снижает предложение на нашем рынке, увеличивает сроки поставки, вызывает дефицит, ведёт к росту цен.

Поэтому спрос на новые авто в Казахстане, на мой взгляд, будет увеличиваться, а предложение – отставать. Возможно, предложение сможет немного подрасти, но дефицит будет. И он вызовет рост цен.

– Недавно стало известно, что российский бренд "Урал" открывает своё производство в казахстанском Петропавловске. Есть ли в планах у других представителей российского автопрома намерение перебраться к нам?

– Напомню, "Урал" в данном случае – это производство мотоциклов. В 80–90-е годы прошлого века это было один из популярнейших брендов в СССР. Помните, как по городам и сёлам разъезжали мотоциклы с коляской? Вот это тот самый "Урал". Если не ошибаюсь, это единственное производство в мире, которое до сих пор производит мотоциклы с коляской.

Спрос на них существует чуть ли не в Соединённых Штатах, даже не в России. В связи с тем, что под санкции попали все российские предприятия, Америка теперь не может покупать мотоциклы "Урал". Соответственно, российский производитель высказал намерение об открытии дополнительного производства в Казахстане, чтобы поставлять на международный рынок свою продукцию. Такой вариант, наверное, возможен. Но это пока только заявление.

Здесь нюанс, который мы должны учесть: как бы Казахстан не попал под вторичные санкции, потому что если акционером этого производства будет оставаться российская компания, даже если сборка казахстанская, то насколько это не будет противоречить санкционным пакетам. Пока этого никто точно сказать не может. Если российского следа в этом производстве не будет, и компания, по крайней мере формально, будет принадлежать Казахстану, тогда, наверное, можно производить и спокойно продавать мотоциклы на Запад, минуя санкции.

Но серьёзного влияния на казахстанский рынок это не окажет. В Казахстане мотоциклы "Урал" редко покупают. Мы привыкли к японским, китайским – более современным, новым или даже подержанным мотоциклам. Если у нас и будет продаваться штук 10 в год, то это ни о чём.

Что касается других автопроизводств, то перенести их на территорию Казахстана на раз-два не получится. Помимо технического переноса – конвейерных линий и станков, необходима площадка с подведёнными коммуникациями. Этот процесс может длиться не день и не два. Скорее, год-полтора. Плюс потребуется заключение договоров с поставщиками запчастей. Если это производство останется в собственности российских граждан, то опять могут возникнуть вопросы санкций.

Программа льготного автокредитования может привести к росту цен

– В мае в Казахстане обещают запустить программу льготного автокредитования. Окажет ли эта программа какое-то влияние на рынок – производителей, поставщиков, конечных потребителей?

– Эта программа всегда была востребована и сейчас будет, потому что в прошлые годы кредитование осуществлялось под 7% годовых с первоначальным взносом. Сейчас это вообще фантастические условия при том, что базовая ставка Нацбанка 14%, а кредит даётся под 4%. То есть коммерческий кредит, если вы захотите взять в банке, вам обойдётся в 20%, а по программе – 4%. Уверен, что сейчас очередь выстроится, будет по 2–4 человека на один кредит. Всего выделяется 100 млрд тенге. И если взять среднюю цену автомобиля в 10 млн, то это будет всего десять тысяч кредитов на весь Казахстан. Напомню, в прошлом году было продано 120 тысяч автомобилей. То есть по программе будет реализовано меньше 10% от общего количества продаж прошлого года.

Серьёзного влияния на рынок это не произведёт. А если предположить, что российский спрос к нам добавится, то россияне могут выкупать гораздо большее количество автомобилей. Даже если прошлогодний спрос на новые авто в России снизится с полутора миллионов до 500–700 тысяч, то всё равно эти цифры не сопоставимы с нашими продажами. Если российский спрос придёт на наш рынок, то автомобилей не будет хватать. Все хотят купить, а продать нечего. Поэтому цена будет расти.

Насколько я знаю, предыдущие программы не удовлетворили спрос. Где-то видел цифру, что около 15 тысяч желающих в прошлые годы подавали заявки, но не успели приобрести новый автомобиль по льготному кредиту. Вспомните, как в прошлом году разрешили казахстанцам использовать пенсионные накопления для приобретения квартир и как сразу выросли цены на недвижимость. Вот и на автомобильном рынке произойдёт скорее всего то же самое. Так что программа льготного автокредитования может дополнительно поднять цены. Основную выгоду получит наш так называемый автопром, небольшой процент на этом заработают банки, ну, и десять тысяч счастливчиков смогут приобрести автомобили через льготные кредиты, но, в целом, казахстанцы могут столкнуться с дефицитом машин, за которые, к тому же, придётся платить большие деньги.

Читайте также: