Вышка. Как авиадиспетчеры управляют воздушным движением и на каком языке они общаются

Современный аэропорт – это сложнейшая инфраструктура, множество подразделений, от слаженной работы которых напрямую зависит безопасность полётов и, конечно же, пассажиров.

Одна из таких важнейших служб, о деятельности которой немногие имеют представление, – служба обслуживания воздушного движения (ОВД). Авиадиспетчеры ОВД координируют движение судов по территории аэродрома, взлёт и перемещение на крейсерских эшелонах в воздушном пространстве.

В Международном аэропорту Алматы таких центров два – районный диспетчерский центр (РДЦ) и аэродромный диспетчерский центр (АДЦ). Размещаются они в одном здании – автоматизированном центре управления воздушным движением, специалисты называют его между собой "вышкой".

"Вышка" высотой 45 м была построена в 2012 году и считается лучшим среди аналогичных зданий в Казахстане. Здесь работает чуть больше 180 авиадиспетчеров.

Аэродромный диспетчерский центр существует на каждом аэродроме, но его размеры и штат напрямую зависят от размеров и классности самого аэропорта. В маленьких аэропортах работает небольшой коллектив диспетчеров – соответственно, и помещения для них отводят более скромные в сравнении с большими аэропортами, которые обслуживают и внутренние, и международные рейсы.

 "Вышки ставят для того, чтобы был визуальный обзор взлётно-посадочной полосы (ВПП). Если ВПП небольшая, то вместо вышки могут разместить небольшой диспетчерский пункт. Когда мы говорим о вышках, то подразумеваем аэродромный диспетчерский центр. В свою очередь районный диспетчерский центр управляет верхним воздушным пространством", – пояснил во время экскурсии по алматинской вышке советник генерального директора РГП "Казаэронавигация" Адильжан Султанов.

Именно из АДЦ авиадиспетчеры управляют перемещением судов по территории аэродрома. АДЦ включает четыре основных позиции: руление, вышку, круг и подход. На каждой позиции отдельный диспетчер, при этом зоны ответственности между специалистами строго разграничены. Диспетчер руления ведёт борт по земле, затем передаёт на вышку. Здесь контролируется движение по ВПП, откуда производится взлёт воздушного судна. Диспетчерский пункт круга контролирует движение воздушного судна во время взлёта и посадки, в этот момент у пилотов самолёта появляется схема выхода с аэродрома. Наконец, на пункте подхода контролируют очерёдность захода на посадку судов.

Далее процесс управления взлетевшими самолётами переходит к специалистам Районного диспетчерского центра (РДЦ). Таких центров в республике всего четыре – в Алматы, Астане, Шымкенте и Актобе. Филиал "Юго-восточный" работает на "Вышке" алматинского аэропорта и обслуживает примерно треть воздушного пространства Казахстана – 1 млн 50 тысяч км². Это самый большой РДЦ в Казахстане.

Один диспетчер может управлять перемещением в воздушном пространстве Казахстана от 20 до 40 судов одновременно, в том числе пролетающими над республикой транзитом.

"Авиадиспетчер РДЦ, находясь в Алматы, может управлять движением воздушного судна над Семеем, вести переговоры с российским диспетчером при передаче и обмене информацией. Он может также работать с китайским коллегой, когда борт переходит из Казахстана в воздушное пространство КНР, одновременно общаться с пилотом европейской авиакомпании. Наконец, вести переговоры с диспетчером Астанинского РДЦ, один из секторов которого примыкает к алматинскому", – рассказал о тонкостях работы авиадиспетчеров Адильжан Султанов.

РДЦ разбит на секторы. Например, у "Юго-восточного" РДЦ их четыре. В каждом из них навигацией занимается отдельный специалист. В случае интенсивного движения могут наблюдать за изменениями в воздушном пространстве сектора два авиадиспетчера. Решение об этом во время смены принимает руководитель полётов или старший диспетчер. Радиообмен ведёт тот, кто принял дежурство и несёт ответственность. Второй – ассистент – осуществляет координацию.

Язык общения авиадиспетчеров и пилотов во всех странах – исключительно английский, но со своей спецификой. Согласно шкале, разработанной Международной организацией гражданской авиации (ИКАО), выделяют шесть уровней владения английским языком среди представителей разных профессий отрасли. У авиадиспетчеров уровень владения английским языком должен быть не ниже четвёртого.

Общение в радиоэфире строго регламентировано (опять же по рекомендациям ИКАО) Правилами фразеологии радиообмена на английском языке. Аналогичные правила есть и на русском языке. По словам специалистов, человек с хорошим уровнем IELTS, но не владеющий авиационной терминологией, не сможет говорить на том английском, на котором общаются авиадиспетчеры.

У "авиационного" английского есть особенности даже в произношении. Например, "девять" будет звучать как "найнер" (вместо "найн"). Эти отраслевые особенности придуманы для того, чтобы пилоты и диспетчеры разных стран хорошо воспринимали друг друга и не было двойных прочтений. И это понятно, потому что ценой ошибки могут стать безопасность полётов и человеческие жизни.

Многое зависит от того, на каком языке выходит в эфир сам экипаж. Если пилот заговорил на английском, то диспетчер обязан вести разговор на этом же языке. Он к этому всегда готов.

И ещё о языках. В казахстанском законодательстве заложена норма о том, что общение среди пилотов и диспетчеров возможно на трёх языках – казахском, русском и английском. Однако в мировой авиации всё идёт к тому, чтобы язык использовался лишь один – английский.

Специалисты напоминают о крупнейшей авиационной катастрофе, произошедшей в 1977 году в аэропорту Тенерифе (Канарские острова) и унёсшей жизни 583 человек. Одной из причин той трагедии стало общение авиадиспетчера с одним судном на испанском, а с другим – на английском языке. Поэтому часть экипажей просто не понимала, что происходило в аэропорту и не смогла вовремя среагировать.

Контроль исполнения служебных обязанностей на "Вышке" авиадиспетчерами ведётся постоянно. Для этого существуют средства объективного контроля, производятся выписки. Начальник службы просматривает эти выписки: кто и что говорит, понимает ли диспетчер экипаж, правильно ли передаёт информацию.

Также производится контроль над выполнением технологических операций – всё ли делал диспетчер правильно согласно технологии работы.

Наконец, для поддержания специалистов навигационной службы в тонусе здесь располагается тренажёрный комплекс. Симулятор, на котором можно моделировать различные нештатные ситуации, – это часть подготовки авиадиспетчера. Каждый диспетчер должен проходить тренажёрную подготовку не меньше трёх часов в год. Также он может тренироваться по собственному желанию дополнительно.

"В самом начале, чтобы получить свидетельство, будущие авиадиспетчеры проходят обучение в авиационном учебном центре в полном объёме. А уже потом они поддерживают свой профессиональный уровень на протяжении своей деятельности в таком комплексе. Руководитель полётов может направить любого из подчинённых на тренажёр, если, допустим, он ошибся в какой-то ситуации или просто неуверенно отработал", – уточнил представитель "Казаэронавигации".

Работа очень напряжённая. Поэтому по регламенту диспетчер должен отдыхать через каждые два часа не менее 15 минут. Если есть возможность, отдых может быть более продолжительным.

График работы организован на "Вышке" в три смены. Самая тяжёлая смена – ночная. И вовсе не потому что ночью больше международных полётов (Европа ночью практически не летает, их лайнеры вечером вылетают из аэропортов и ночью прилетают в РК). По признанию диспетчеров, ночная смена самая тяжёлая потому, что человеку свойственно ночью отдыхать, а не работать. Поэтому после ночного дежурства диспетчеру полагается три дня отдыха.

Квалифицированный авиадиспетчер – специалист штучный. В их отборе и обучении задействованы высококлассные специалисты, им платят хорошую стипендию. У них гарантированное трудоустройство, хороший социальный пакет, перспективы карьерного роста.

В поисках будущих диспетчеров специалисты ездят по регионам страны и проводят профориентационную работу с потенциальными слушателями. Это могут быть выпускники школ, студенты учебных заведений, решившие поменять специальность. Предпочтительно, чтобы будущие слушатели были с техническим образованием, но это необязательно, заверил Султанов.

Отбор среди кандидатов в обязательном порядке включает психологическое тестирование, которое без преувеличения называют важнейшим звеном профотбора. Психологическое тестирование даёт ответ на главный вопрос: годится ли кандидат именно для этого вида деятельности? На отборе могут написать в личном деле кандидата: "рекомендован в первую очередь". И тогда уже неважно, где и как учился прежде кандидат.

Кроме того, новичку предстоит пройти строгое медицинское освидетельствование третьего класса. Первый класс – для пилотов, второй – для бортпроводников, третий – для диспетчеров ОВД. Пройти медицинское освидетельствование, напоминающее отбор в отряд космонавтов, очень сложно. У будущего диспетчера должно быть идеальным зрение, работать на "пять" вестибулярный аппарат.

А вот уровень английского у кандидата может быть на уровне Intermediate (средний). Предполагается, что во время обучения студент подтянет знание языка, без которого работа современного авиадиспетчера невозможна.

Наконец, обучение будущих специалистов проводится в Академии гражданской авиации, в центре профподготовки РГП "Казаэронавигация", а также в зарубежных учебных центрах, с которыми сотрудничает предприятие.

Таким образом, вся система отбора и обучения гарантирует высокий класс специалистов, умеющих управлять движением и на земле, и в воздухе.