Конечно, уже 7 лет как выпускается и пользуется устойчивым спросом Duster. В течение этого срока он даже успел пережить рестайлинг, что, безусловно, пошло ему на пользу. Но в стройный ряд пижонов – Nissan Qashqai, KIA Soul, Skoda Yeti и других – Renault Duster (что с ним ни делай, все равно остаётся работягой-селянином, что ничуть не умаляет его достоинств) не вписывается.
И, наконец, инженеры и маркетологи из "Рено" осознали, что компактный SUV, на котором городская молодёжь любит выезжать на природу, и "Дастер" находятся на разных полюсах потребительских предпочтений. А потому линейке продуктов компании необходим ещё один автомобиль, который действительно будет соответствовать категории SUV – Sport Utility Vehicle, спортивно-утилитарный автомобиль.
Конечно, во всех этих "равах-кашкаях-спортейджах" никаких реальных спортивных особенностей днём с огнём не найти. Да и утилитарности, которой буквально пропитан Duster, в этих машинах нет и следа. Зато на них можно не только безбоязненно выехать на загородную грунтовку, но и в мегаполисе к клубу подъехать не стыдно.
Результатом победы над страхом "внутреннего каннибализма" (когда одна модель авто может "сожрать" другую, то есть перебить спрос) стал выпуск Renault Kaptur.
Городской стиляга
Это я говорю исключительно про рынок СНГ, поскольку европейская модель Captur, ставшая прообразом дизайна Kaptur, уже третий год не выходит из списка лидеров продаж в западных странах.
Действительно внешность обоих авто – Kaptur и Captur – очень схожа. Но только на первый взгляд. На самом деле в автомобиле, предназначенном для стран СНГ, практически все кузовные элементы оригинальные. Даже, казалось бы, однотипные двери, наружные зеркала и оптика вовсе не взаимозаменяемые. Да и по габаритам, при всей внешней схожести, наш "француз" заметно крупнее и выше европейского, что, кстати, позволило уменьшить задний свес и установить "взрослые" 17-дюймовые колеса.
А дело в том, что модели, хоть и кажутся близнецами, выполнены на различной платформе. В основе европейца лежит платформа Clio, а для кроссовера, выпускающегося на российской производственной площадке, в качестве базы выступила "тележка" Duster.
В общем, производитель понял, что в условиях наших реалий пусть красивый, но хлипкий кроссовер не сможет составить реальную конкуренцию другим одноклассникам. А что-то в нём дорабатывать-усиливать, возможно, окажется дороже, чем просто изначально выбрать за основу более "крепкий" вариант.
Надо признать, кроссовер у французов как-то сразу удался – и внешне, и внутренне, и технологически. Не скажу, что мне нравится его стайлинг или я в восторге от его технический решений – на вкус и цвет… Но в целом первое же его "издание" получилось куда интереснее, чем некоторые пробы на этом поприще у многих других автопроизводителей.
Всё честь по чести – и оригинальный, отличимый от всех других кроссоверов силуэт, и стильный двухуровневый "передок", и высокая подоконная линия (чтобы казаться ещё выше – читай "круче"), и эффектные светодиодные секции в передней и задней оптике, и "внедорожные" неокрашенные нижние элементы кузова с порогами, профиль которых позволяет на пачкать брюки при посадке/высадке, и дополнительные остеклённые секции за передними стойками (это, безусловно, улучшает обзор), и даже удобные внешние ручки дверей (что у моделей Renault встречается нечасто).
То есть, несмотря на то что в роли "отца-основателя" выступает Duster, внешне автомобиль максимально на него не похож. Ну ни капельки. А похож на легкомысленного городского стилягу, чего, собственно, и добивались дизайнеры.
Внутри – симпатично и почти эргономично
Что касается интерьера, то он, как и экстерьер, максимально копирует дизайн европейского Captur. И это хорошо.
Хотя там, где в европейской модели применяется мягкое, чуть ли не soft touch покрытие панелей, в нашем варианте – откровенно твёрдый, как орех, пластик. Там, где у Captur нетривиальный выдвижной ящик, у нашего – обычный бардачок с откидной дверцей.
И вместо продвинутого и стильного экрана мультимедийного центра R-link – простенький Media Nav, по своему внешнему виду и примитивной графике создающий впечатление, что его стырили в бюджетном китайском седане, причём очень давно. Но и за это спасибо, так как в базовой комплектации вообще установлена CD-магнитола, всё достоинство которой – наличие USB-порта (о котором европейские производители обязательно упоминают во всех буклетах как о высшем технологическом достижении, поскольку до них, в отличие от азиатских коллег, не так давно дошло, что компакт-дисками уже десятилетие никто не пользуется).
В целом всё выглядит очень собранно и даже симпатично (особенно если сравнивать с интерьером Duster).
Элегантная приборная панель с крупным цифровым спидометром (смотрится затейливо, хотя и слегка бедновато), оригинальная панель климатической установки, кармашки и всевозможные бардачки, получившие, замечу, гораздо больший объём, нежели в исходном Captur’е. Цветные вставки и тканевые накладки на внутренних панелях дверей предназначены визуально повысить статус автомобиля.
Тут надо отметить наличие у производителя предложения по персонализации автомобиля – программы Atelier Renault, благодаря которой в салоне появятся оранжевые вставки в обивке сидений, такого же цвета накладки центральной консоли и коврики со светоотражающим оранжевым контуром. Кроме того, будут предложены оранжевые акценты на колёсах, зеркалах, такие же апельсиновые молдинги и стикер на крышу. Пакет персонализации так, собственно, и называется – Orange.
Насколько это можно назвать персонализацией, если каждому владельцу Kaptur предлагается один и тот же скудный вариант кастомизации, одно и то же цветовое решение? Зато за этот спорный и примитивный апгрейд Renault просит весьма неплохую доплату. Похоже, вместо того чтобы внести его в штатную комплектацию, разработчики решили "по-лёгкому" срубить дополнительных денег.
Что касается кресел, то они однозначно стали гораздо удобнее, чем в Duster. Впрочем, какая-то недоработанность в их конструкции всё равно присутствует, что вы непременно почувствуете, проехав без остановки долгий отрезок пути. Да и большой шаг между фиксациями в регулировках кресла – тоже не лучшее решение, особенно когда руль регулируется только по высоте.
Справедливости ради стоит отметить, что руль очень удобный – обод ухватистый и приятный на ощупь, а сама колонка заметно выдвинута в салон, чтобы частично нивелировать проблему отсутствия регулировки по вылету.
А вот водительский подлокотник реально удивил. Это не какое-нибудь привычное сегодня изделие с многоуровневым бардачком, скрытыми розетками или холодильником. Здесь подлокотник – это кондовый рычаг на поворотном кронштейне, прикрученный к боковине спинки, точь в точь как в старых междугородних автобусах.
Задний диван в Kaptur имеет более выраженный профиль, чем в Duster, наполнитель мягче, так что пассажирам в дальней поездке здесь будет комфортнее. Вот только центрального подлокотника для них не предназначено (ну просто какая-то засада в этой модели с подлокотниками!). И несмотря на три подголовника, "по-человечески" здесь смогут длительное время ехать только двое.
Багажное отделение, конечно, не поразит своим изначальным объёмом – всего 387 литров. Но геометрия багажника хорошая, удобная. Пол ровный, поскольку запаска расположена под днищем. А если сложить задние спинки, то, понятное дело, объём багажника заметно увеличится – до 1200 литров.
В общем, впечатление от "внутреннего помещения" получается довольно спорным: с одной стороны, интерьер кроссовера выглядит модно и даже стильно, с другой – многовато мелких огрехов и видимых попыток разработчиков сэкономить, причём не на том, на чём стоило.
То же самое можно сказать и про эргономику. Она, бесспорно, стала гораздо продуманней. Но эта неискоренимая тяга французов к "слепым" кнопкам и тумблерам, когда понять действие можно только по конечной реакции "исполнителя". Сидишь на сиденье, щёлкаешь подогревом и пятой точкой пытаешься понять: включил или выключил?
А вы знаете, где этот переключатель находится? Если вам про него заранее не рассказали или вы не удосужились внимательно изучить нужную главу "Руководства", то можете легко и не заметить его расположения. Да тут он – в торце сиденья. А чего стоит включатель круиз-контроля под рычагом стояночного тормоза? С подрулевыми переключателями так же лучше ознакомиться заранее, перед поездкой, поскольку, во-первых, некоторые из них скрываются от взора за спицами рулевого колеса, во-вторых, символы на них способны скорее запутать, нежели подсказать. Заодно советую внимательно обследовать различные ниши – в них может оказаться скрытый от взгляда функционал. Вообще, такое впечатление, что производитель специально разместил некоторые "фишки" таким образом, чтобы пользование машиной превратилось в увлекательный поисковый квест.
В комплекте
Дополнительное оснащение авто довольно разнообразное. Кондиционер (в топовой комплектации климат-контроль, причём с вменяемым управлением), усилитель рулевого управления, линзованная оптика, светодиодные ходовые огни, светодиодные противотуманные фары с функцией дополнительного освещения поворотов, запуск двигателя с кнопки, передние и задние электростеклоподъёмники, электропривод и обогрев боковых зеркал, датчики дождя и света. Кроме того, в стартовом списке оборудования предусмотрены системы ABS, ESP, фронтальные подушки безопасности, камера заднего вида и парктроники на заднем бампере.
В общем, с "заряженностью" всё неплохо.
Плюсы и минусы движения
По мнению инженеров Renault, самым популярным у нас должен стать не 2-литровый Kaptur с полным приводом, по сути недалеко ушедший от Duster’а, а исключительно моноприводной вариант с двигателем 1,6 л, работающим вкупе с вариаторной трансмиссией.
Собственно, в этом нам, казахстанским журналистам, и предлагалось убедиться, прокатившись в последнем месяце осени на подобных автомобилях по капшагайской трассе из Алматы до посёлка Шенгельды, а оттуда, сделав крюк по ещё незаснеженной степи национального парка Алтын-Эмель, через перевал выйти к посёлку Сарыозек и вернуться в южную столицу, накрутив в общей сложности примерно 500 км. В принципе, достаточно, чтобы ознакомится с поведением авто, как на дороге, так и на лёгком бездорожье. Поехали.
В городском трафике
Сначала – Алматы с её бесчисленными заторами, светофорами и перестроениями.
Двухлитровый Kaptur со старорежимной 4-ступенчатой гидротрасформаторной АКПП в условиях городского потока вообще "не едет". Со старта на светофоре его "делают" и старый УАЗик, и ржавая "шестёрка", и автобус ПАЗ пригородного маршрута. SUV с двигателем меньшего объёма, но на вариаторе ведёт себя гораздо живее. Впрочем, живость заметна исключительно при сравнивании этих двух машин.
Дело в том, что алюминиевая бензиновая "четвёрка" 1,6 (114 л.с., 158 Н•м) с двойными фазовращателями – это по сути ниссановский атмосферный 16-клапанник HR16DE, разработанный ещё в 2005 году. Двигатель за эти годы устанавливался под капот многих моделей Nissan. И его мощностные возможности давно известны. Так, малышей Note и Micra он тянет превосходно, даже агрессивно. Да и для более крупной Tiida он вполне подходящий вариант. Конечно, такой мотор не предоставлял автомобилю спортивный разгон, но динамично обогнать "заснувших в правом ряду" позволял. Правда, при условии наличия механической КПП, так как связка с "автоматом" представляла собой "унылое зрелище". А вот Qashqai 1,6 был уныл и "на палке". И дело тут даже не в настройках, передаточных числах и пр., пр. Просто любой кроссовер "по умолчанию" имеет худшую аэродинамику, и сил на преодоление возросшего лобового сопротивления у этого мотора явно не хватало.
Тем не менее спустя 10 лет двигатель успешно перекочевал в новый Renault Kaptur.
Предлагаемый ему в пару вариатор CVT X-Tronic – тоже не самое новое решение. Эта трансмиссия с исходным обозначением JF015E выпускается японской фирмой Jatco с 2010 года. В целом это довольно надёжный агрегат, оснащённый 2-ступенчатой планетарной передачей – эдакий гибрид классического "автомата" и вариатора. Первая ступень в редукторе включается на старте, быстро переходит на вторую, а дальше в дело вступает вариаторная часть. Таким образом КПП за счёт меньших шкивов удалось сделать компактнее и при этом расширить диапазон передаточных чисел.
Однако при разработке Kaptur российское подразделение Renault провело некую модернизацию коробки, прописав для неё собственный софт, благодаря которому изменился алгоритм работы CVT X-Tronic. По мнению разработчиков, теперь эта трансмиссия позволяет отлично передвигаться в условиях сложного трафика мегаполиса, поскольку время отклика на нажатие педали газа сведено к минимуму. Причём вариатор способен имитировать ступенчатые переключения, как традиционный "автомат", чтобы было легче управлять тягой. К тому же особый акцент был сделан на экономии расхода топлива.
Что имеем в итоге? В итоге, как оказалось, для города прыти автомобилю всё равно не хватает. Даже не пытайтесь резко обогнать кого-либо или шустро перестроиться в соседний ряд, если не выжмете педаль "газа" в пол, чтобы стрелка тахометра прыгнула к 5000 об/мин. Да и разгон по прямой становится вменяемым лишь после раскручивания свыше 3500. Причём если паспортное время разгона вариаторной версии – 12,9 с до 100 км/ч – сегодня иначе чем "овощным" не назовёшь, то в действительности динамика кажется ещё мучительнее.
Да, звук, доносящийся из-под капота, теперь не зависает на одной ноте, а возрастает с перепадами. Коробка при этом имитирует толчки переключения передач… Ну и всё. "Подхват" присутствует эмоционально, виртуально, но никак не реально… покуда не будет душевно выжата педаль акселератора.
Что же говорить о какой-то экономичности? Ясно, что при таком активном педалировании никакая хитромудрая прошивка не спасёт. Расходомер безжалостно резюмировал: 14 литров на сотню в городе.
Кстати, не очень понятно, зачем вариатору имитировать ступенчатые передачи, когда пользователи покупают машины с такими агрегатами как раз таки, чтобы насладиться полным отсутствием рывков.
На трассе
Зато на трассе показатель расхода бензина упал до 5,9-6,3 л. Особенно порадовали настройки вариатора, даже на скорости свыше 120 км/ч удерживающие обороты двигателя в районе 2000.
Вот только добиться этого удаётся занятным алгоритмом действий: при разгоне выше 120 км/ч, после отпускания педали, обороты зависают на отметке за 3000, и следует начать притормаживать до 100 км/ч, чтобы они упали, а потом медленно "добавлять" до 120.
Зато на 2000 оборотах, бесспорно, и экономично, и в салоне заметно тише.
А тишина в салоне для Kaptur – задача критичная, поскольку всю дорогу досаждает назойливый шум в колёсных арках.
Что касается управления, то оно достаточно точное и понятное, как в условиях городского маневрирования, так и на высоких трассовых скоростях. Электрогидравлический усилитель настроен хорошо, с ощутимой "средней точкой". Хотя на малой скорости руль несколько тяжеловат.
А вот с тормозами у Kaptur всё в порядке. Автомобиль тормозит уверенно и, что главное, предсказуемо (не секрет, что с настройками реакции тормозов на действие педалью у многих "французов" – ну просто беда). Впрочем, нельзя не признать, что в XXI веке выпускать городской кроссовер с задними барабанными тормозными механизмами – по меньшей мере, моветон.
На лёгком бездорожье
На грунтовках, проложенных через степь национального парка Алтын-Эмель, Kaptur чувствует себя вполне уверенно. Настолько уверенно, что можно особо не задумываться о скоростном режиме в хорошо прикатанной за лето и пока не засыпанной снегом колее.
В зависимости от типа привода задняя подвеска у кроссовера или полузависимая, или независимая типа McPherson, передняя – всегда McPherson.
От Duster’а этот автомобиль отличается изменённым передним подрамником, иными передними рычагами, перекалиброванными пружинами и амортизаторами. И хотя всё это сделано, чтобы добиться большего комфорта при езде по твёрдому дорожному полотну, на внедорожную надёжность (чем славится Duster) такая доработка особо не повлияла.
Более чем 200-миллиметровый клиренс, короткие свесы и практически непробиваемая длинноходная подвеска позволяют не обращать внимания на всякие неровности в виде небольших ям, бугров, волн и колейных перепадов.
Главное, как в песне – "крепче за баранку держись, шофёр", потому что перетяжелённый руль на кочках норовит вырываться из рук.
Впрочем, надо понимать, что отменная проходимость этого SUV закончится с первыми же хорошими дождями или снегом. "Месить кашу" – это не по нему. Во-первых, сразу обнаружится острая нехватка полного привода (а в Kaptur 4х4 можно ещё и муфту блокировать). Во-вторых, станет мешать неотключаемая штатная система стабилизации, которая на раскисшей грунтовке или на скользком подъёме начнёт "прихватывать" колеса настолько, что машина попросту застрянет. Так что преодолевать такой участок придётся исключительно ходом. И тут уж как получится. И в-третьих, надо помнить, что бесступенчатая трансмиссия жуть как не любит резкого изменения нагрузки – типа когда забуксовавшие в грязи колёса вдруг неожиданно цепляются за твёрдую почву. С одного раза можно попасть на ремонт коробки, который ой какой недешёвый.
В общем, съезжать с дороги на моноприводном Kaptur можно (и даже нужно), только делать это необходимо с головой, и тогда удовольствие от лёгкого оффроуда будет обеспечено. Причём вы наверняка отметите, что по своим возможностям даже переднеприводник способен заткнуть за пояс многие другие полноприводные модели кроссоверов. Ведь не зря же за основу был взят Duster – разработчики сразу уяснили местные реалии эксплуатации.
Вывод или снова вопрос
Kaptur, надо признать, вполне удачный проект Renault в плане локализации под конкретный рынок. Однако это именно проект. И о сдаче готового решения "под ключ" говорить ещё рано. Автомобиль однозначно требует доработки. Иначе он так и останется – многообещающим, но сырым, стильным, но спорным; кроссовером не для большинства поклонников этой категории авто, а только "на любителя", согласного ради одних определённых достоинств мириться с другими откровенно выраженными недостатками.
Конечно, при выборе авто мы всегда соглашаемся на некоторый компромисс, особенно когда на одной чаше весов находятся возможности кошелька. Но устроят ли нашего потребителя компромиссы, предлагаемые моноприводным Renault Kaptur 1,6 с вариатором?
Фото автора
