Вслед за Национальной атомной компанией "Казатомпром", которая в ноябре 2018 года вышла на IPO, по планам Правительства Казахстана на биржу должны проследовать ещё несколько нацкомпаний. В их числе и "Қазақстан темір жолы" – государственный транспортно-логистический холдинг, который управляет железными дорогами, аэропортами и транспортно-логистическими центрами.
Вывести КТЖ на IPO – первичное размещение акций на фондовом рынке – планируется к 2020 году. Однако в декабре на расширенном заседании президиума Национальной палаты предпринимателей "Атамекен" в Астане исполнительный директор Республиканской ассоциации горнодобывающих и горно-металлургических предприятий Николай Радостовец выступил с предложением перенести IPO на 2025 год. Причиной стало возможное повышение тарифов перевозчика.
Informburo.kz решил разобраться, с чем связано предложение горно-металлургической ассоциации и стоит ли действительно отложить приватизацию доли национального оператора железных дорог.
IPO-2025
Первым объектом новой волны приватизации национальных компаний стал "Казатомпром". О размещении ценных бумаг этой компании на бирже фонд национального благосостояния "Самрук-Казына" сообщил 13 ноября. Инвесторам на торговых площадках в Лондоне и Астане предложили пакет в 15% ценных бумаг, акции были распроданы, а само IPO признали успешным. Informburo.kz писал об этом ранее.
Читайте также:"Казатомпром" продал 15% своих акций. Было ли это IPO действительно успешным?
Теперь должен настать черёд других компаний фонда: "Қазақстан темiр жолы", "КазМунайГаз", "Казахтелеком" и других. Сроки выпуска акций на бирже определили на 2019-2020 годы.
Однако, как ещё в декабре сообщил агентству "Интерфакс-Казахстан" исполнительный директор Ассоциации горнодобывающих и горно-металлургических предприятий Николай Радостовец, первый заместитель премьер-министра Аскар Мамин провёл несколько совещаний в Правительстве, обсуждая с заинтересованными ведомствами возможность переноса сроков IPO.
"Выход на IPO потребует, чтобы все доходные стороны КТЖ были максимально активизированы. В первую очередь вырастут (цены на. – Авт.) билеты на перевозку пассажиров, так как за счёт грузовых перевозок субсидируются пассажирские перевозки. IPO сразу потребует этот (субсидирование пассажирских перевозок. – "Интерфакс-Казахстан".) вопрос убрать. Второе: подорожают товары, которые массово перевозятся: зерно, уголь и многие другие", – сказал Николай Радостовец.
По его словам, часть министерств и ведомств считают, что выход на IPO нужно совершать, другая часть – что не нужно. Кроме того, Национальная палата предпринимателей занималась подготовкой обращения к Правительству с предложением перенести IPO.
Дело в тарифах?
Заместитель исполнительного директора АГМП Максим Кононов рассказал Informburo.kz, с чем связана позиция ассоциации о возможном удорожании тарифов КТЖ.
"Озабоченность у нас вызывает именно то, что в контексте выхода компании на IPO предполагается отказ от дифференциации тарифов по родам грузов, которая сейчас есть. Отказ от этой дифференциации, как мы просчитали на своих грузах, сразу приведёт к удвоению (стоимости. – Авт.) транспортной составляющей, то есть затрат на перевозку грузов даже в пределах Казахстана", – сказал Кононов.
Внутри страны, отмечает замглавы АГМП, транспортировка руды может подорожать в два раза, а угля – в 2,3 раза. Из-за этого, по расчётам ассоциации, стоимость производства электричества у ТЭЦ в среднем по стране может вырасти на 10-12%, а теплоэнергии – на 25-30%.
"Это называется "отмена дифференциации", но по факту мы понимаем, что речь идёт просто о повышении уровня тарифов. (…) В Министерстве национальной экономики говорят, что в период 2020-2022 годов нам нужно убрать дифференциацию и изменить систему тарификации. И это опять же идёт в привязке к IPO. Но пока окончательных решений нет, и мы надеемся, что они будут взвешенными", – добавил Максим Кононов.
По его словам, предельные тарифы на услуги магистральной железнодорожной сети устанавливаются на пять лет, текущие тарифы действуют до 2020 года. Тогда должны установить новые тарифы ещё на пять лет – до 2025-го. К тому времени, считают в АГМП, можно будет провести полные расчёты того, как может повлиять отмена дифференциации на стоимость железнодорожных услуг.
В Комитете по регулированию естественных монополий, защите конкуренции и прав потребителей Министерства нацэкономики журналисту Informburo.kz подтвердили, что сейчас действительно рассматривается изменение системы дифференциации тарифов магистральной железнодорожной сети.
Однако участники рабочей группы изучают разные варианты, в том числе и сохранение действующей системы. Эта работа, как сообщили в комитете, идёт в рамках соглашения между Правительством Казахстана и Европейским банком реконструкции и развития. Завершить её планируют до конца 2019 года.
Магистральная железнодорожная сеть, или, как часто можно встретить в новостях, "МЖС", – это вся железнодорожная инфраструктура, которая включает в себя магистральные и станционные пути, объекты электроснабжения сигнализации и связи, которые нужны для нормальной работы. Сейчас в Казахстане МЖС – монополия, и монополист там – КТЖ.
Приватизация оптом и по отдельности
Редакция Informburo.kz обратилась за комментарием к ещё одному отраслевому объединению, компании-участники которого для перевозки своих грузов используют железные дороги, – Зерновому союзу Казахстана. В организации нам сообщили, что не видят прямой связи между выходом КТЖ на IPO и возможным повышением тарифов.
Опрошенные эксперты выразили разные мнения по поводу первичного выпуска акций "Қазақстан темір жолы". Так, ведущий аналитик компании AMarkets Артём Деев считает, что предложение АГМП о переносе IPO национального ж/д-оператора может иметь под собой реальное основание.
"Сегодня предприятие контролируется государством, которое сдерживает необоснованный рост цен на перевозки и, тем самым, стимулирует развитие промышленности, для которой стоимость транспортировки по железным дорогам всегда была значительной статьёй расходов. "Қазақстан темір жолы" является системообразующей структурой, важной для большинства отраслей с точки зрения себестоимости выпускаемой продукции", – говорит Деев.
Другой точки зрения придерживается и. о. председателя правления инвестиционного банка Halyk Finance Мурат Темирханов. По его мнению, планы по приватизации нужно исполнять.
"Считать, что приватизация приводит к увеличению тарифов, неправильно. (…) На КТЖ много лишнего "повешали": и "Хоргос" (международный центр приграничного сотрудничества на границе Казахстана и Китая. – Авт.), и морской порт, они и аэропортами занимаются. Лучше реструктурировать КТЖ: убрать всё, что не относится к тарифам и железным дорогам, оптимизировать и приватизировать. Тогда тарифы, наоборот, ниже будут", – отметил Темирханов в разговоре с журналистом Informburo.kz.
По мнению главы Halyk Finance, приватизация может помочь в плане управляемости тарифов. В таком случае можно решить вопрос конфликта интересов.
"Лучше делать приватизацию, очистить от ненужного бизнеса. Тогда тарифы реально будут управляемы, и антимонопольный может участвовать. Потому что сейчас государство владеет (компанией. – Авт.), и антимонопольный комитет – это тоже государство, то есть прямой конфликт интересов", – сказал Мурат Темирханов.
При этом инфраструктурную часть – железные дороги, по словам эксперта, нужно отделить и оставить у государства. Они являются стратегически важным для страны объектом.
К слову, услуги локомотивной тяги в Казахстане уже стали конкурентными. Например, их предоставляют, помимо "КТЖ – Грузовые перевозки", частные компании Dar Rail, "ТТТ Сервис" и "Силквэй транзит".
Отложить IPO имеет смысл из-за того, что акции национального ж/д-оператора пока могут оказаться неинтересны широкому кругу инвесторов. Такого мнения придерживается эксперт инвестиционной компании EXANTE Дмитрий Сочин.
"КТЖ на данный момент не может предложить привлекательную инвестиционную идею. Эмитента ждут большие капитальные затраты по обновлению основных средств. Также нужно оптимизировать долговую нагрузку, и в целом все ждут внятной и устойчивой стратегии развития. Повышение тарифов сейчас, только для целей привлечения инвесторов, – не самая лучшая идея для остальных секторов экономики", – говорит Сочин.
Кроме того, о низком интересе со стороны иностранных инвесторов говорят, по мнению эксперта, низкая ликвидность в казахстанских акциях и слабое аналитическое покрытие иностранными инвестиционными банками в последние годы.
"Недавнее IPO "Казатомпрома" стало лакмусовой бумажкой: достаточно хорошая с точки зрения бизнеса и финансов компания не вызывает ошеломляющего восторга у игроков. Что говорить о компании, для которой нужно решить много операционных задач, прежде чем сделать предложение широкому кругу инвесторов?" – добавил представитель EXANTE.
Без стратегических инвесторов, их технологий и традиций корпоративного управления, считает Дмитрий Сочин, будет сложно добиться тех результатов приватизации, которых всех ждут.
Депутат Мажилиса Парламента Екатерина Никитинская, которая входит в комитет по финансам и бюджету, в разговоре с журналистом Informburo.kz отметила, что выход на IPO может стать решением инвестиционных проблем компании.
"IPO – это необязательно приватизация, это может быть привлечение дополнительного капитала, просто там появляется ещё больший объём частников. Часть инвестиций будет закрываться этой компанией за счёт распространения акций. Это международная практика. (…) Но IPO не может привести к увеличению тарифов. Это, наоборот, решение инвестиционных проблем компании", – сказала Никитинская.
Что предлагают инвесторам?
Последняя из новостей о финансовом состоянии "Қазақстан темір жолы" – о долговой нагрузке. Агентство КазТАГ 21 января сообщило, что долг ж/д-оператора к 1 января 2019 года превысил 1,7 трлн тенге. 57% его займов были привлечены в твёрдой валюте, 43% – в тенге.
"Наличие в кредитном портфеле займов в валюте при ослаблении курса тенге влечёт за собой отрицательную курсовую разницу, которая главным образом ухудшает финансовый результат компании", – пояснили КазТАГ в КТЖ.
По итогам 2018 года консолидированный итоговый убыток ожидается в размере 77 млрд тенге. Для снижения валютных рисков компания рефинансирует валютные обязательства в тенге и замещает дорогие займы.
О работе КТЖ Informburo.kz уже писал ранее. В отдельном материале приводится анализ отчётности, где можно увидеть, что компания долгое время наращивала активы, но её прибыль при этом падала. В 2012 году в списке активов КТЖ было 25 компаний, а к 2018 году их стало уже 84. Среди них 11 аэропортов страны, в том числе Международный аэропорт Нурсултан Назарбаев и МЦПС "Хоргос". Также в доверительном управлении компании находится морской порт в Актау.
Читайте также:Почему работа КТЖ неэффективна? Что показывает авария на перегоне Чиганак – Шу
Финансовый консультант Расул Рысмамбетов считает, что идея IPO железнодорожной компании в такой большой стране, как Казахстан, где ж/д-отрасль является стратегической, изначально плохая. И высокие тарифы на ж/д-перевозки, в том числе, по мнению эксперта, являются основным сдерживающим фактором для экспорта товаров в секторе малого и среднего бизнеса.
"Что касается отдельно финансового состояния КТЖ, то по результатам третьего квартала 2018 года компания была убыточной. Убыток до налогообложения превысил 15 млрд тенге, что, впрочем, лучше убытка за третий квартал 2017 года – 29 млрд. Ещё одна сложность, что при этом у компании растут активы, а значит, ухудшается показатель возврата на активы – важный индикатор привлекательности для инвесторов", – отмечает Рысмамбетов.
Собеседник Informburo.kz обращает внимание, что в движении денежных средств компании видно, что за девять месяцев 2018 года КТЖ получила 212,6 млрд тенге займов и выплатила 189,9 млрд по уже имеющимся долгам.
Положительным фактором при этом является увеличение объёма грузоперевозок и выручки за них. Однако, подчёркивает Расул Рысмамбетов, если говорить о стратегической важности ж/д-перевозок, сильное повышение тарифов на услуги КТЖ ограничит экспортные возможности как малого и среднего бизнеса, так и крупных компаний.
"Поэтому идея IPO КТЖ – как плоха, так и нереализуема в ближайшей перспективе на открытом рынке. Другое дело, если речь идёт о квази-IPO, когда национальная компания выставит свои акции на KASE, где в неё весело вложатся ЕНПФ или Нацфонд без участия нормальных инвесторов, как это было с "Казатомпромом". В таком случае IPO – это лишь ещё один способ поддержать на плаву тонущий авианосец", – добавил финансовый консультант.
По мнению эксперта, сейчас КТЖ нужны консолидация всех дочерних предприятий, занятых в создании ценности для клиентов и акционеров, а также выстраивание чёткой корпоративной структуры, прозрачные расходы и доходы компании.
"Без этого КТЖ, будучи упитанным великовозрастным ребёнком, который не хочет учиться и работать, всегда будет висеть на шее у родителей", – подытожил Расул Рысмамбетов.
Караван продолжает идти
Между тем, в фонде "Самрук-Казына" придерживаются планов вывести "Қазақстан темір жолы" на биржу в 2020-м. Об этом, в частности, заявил управляющий директор по операционной деятельности фонда Алишер Пирметов на пресс-конференции в Астане 21 января.
"Вывод КТЖ на IPO запланирован, согласно нашим внутренним планам, на 2020 год. Соответственно, мы приступили к проработке этого вопроса. В дальнейшем мы будем информировать периодически о тех решениях, которые будут приниматься", – сказал Пирметов.
Пока конкретных данных о параметрах предстоящего выпуска акций нет, а в "Самрук-Казына" в ответ на запрос напомнили, что информация об этом конфиденциальна. На сайте госреестра со списком объектов второй волны приватизации указано, что рынку может быть предложено 10% акций КТЖ. Однако едва ли это точные цифры: стратегия фонда позволяет приватизировать неконтрольные пакеты акций объёмом вплоть до 25%. Окончательная информация, скорее всего, будет объявлена фондом ближе к самому IPO, как это было с "Казатомпромом".
В "Самрук-Казына" также отметили, что обсуждения в рабочей группе Миннацэкономики по IPO железнодорожного оператора носят "консультативно-совещательный характер", а все ключевые решения по сделке будет принимать сам фонд как непосредственный собственник КТЖ.
При этом в "Қазақстан темір жолы" в ответ на запрос Informburo.kz сообщили о "ряде вопросов регуляторной среды, которые требуют большей определённости". В их числе уровень устанавливаемых государством тарифов и существующий механизм тарифной дифференциации по родам грузов. Об этом вопросе и говорили в Ассоциации горно-металлургических предприятий.
