Главным событием прошедшего в конце августа в подмосковном Жуковском международного авиационно-космического салона MAКS-2019 cтала презентация МС-21. Наладить серийный выпуск этого новейшего пассажирского самолёта, его производитель – российская корпорация "Иркут", планирует в 2021-м году. На презентации побывал журналист Григорий Беденко.
В ходе авиасалона MAKC-2019 его гостям и участникам продемонстрировали все три экспериментальных борта МС-21, которые были собраны на авиазаводе в Иркутске, а затем перебазированы на аэродром "Раменское" в подмосковном городе Жуковский, который эксплуатируется российским Лётно-исследовательским институтом (ЛИИ) им. М. Громова. Здесь эти самолёты участвуют в испытаниях. Уже скоро начнётся процесс их сертификации. Два самолёта были показаны на статической экспозции, один участвовал в демонстрационных полётах. Официальная презентация нового авиалайнера включала в себя пресс-конференцию руководства корпорации "Иркут" и осмотр интерьера одного из стоящих на статике самолётов.
В ходе общения с журналистами президент ПАО "Корпорация "Иркут"" и АО "Гражданские самолёты Сухого " Равиль Хакимов сообщил, что казахстанская региональная авиакомпания Bek Air планирует приобретение 10 лайнеров МС-21 после начала его серийного производства. Подписано соглашение о намерениях.
Сегодня Bek Air эксплуатирует очень хорошие для своего времени, но стремительно устаревающие региональные самолёты Fokker 100, производство которых было прекращено ещё в 1997 году. Авиационный парк компании необходимо обновлять, от этого зависит её дальнейшее развитие. Но почему именно МС-21?
Преимущества МС-21 перед конкурентами
Проект МС-21 ("магистральный самолёт 21-го века") считается очень амбициозным. Предполагается, что самолёт должен отбить свою часть авиационного рынка в том сегменте, который, казалось бы, сегодня безоговорочно занимают два мировых гиганта – Boeing и Airbus. Причём конкуренцию российский авиалайнер должен составить самым популярным в истории коммерческой авиации моделям – европейскому A-320 и американскому Boeing-737 в их новейших модификациях. Как же предполагается это сделать?
Вообще, первое впечатление от МС-21 даже на простом обывательском уровне весьма позитивное: очень просторный салон, огромные иллюминаторы, которые полностью рассеивают ощущение, что ты находишься в летающей барокамере (это сделано специально, чтобы устранить у пассажиров аэрофобию). Элементная база очень современная – светодиоды в освещении, современные кресла и многое другое. Особенно приятно находиться внутри лайнера после того, как наблюдаешь за его полётом во время демонстрационной программы.
По словам Равиля Хакимова, каталожная стоимость МС-21 будет на 20% ниже, чем у его зарубежных аналогов. На сегодняшний день расклад примерно такой:
- МС-21-300 – 96,1 млн долларов;
- Boeing-737 MAX 8 – 110,9 млн долларов;
- Boeing-737 MAX 9 – 116,6 млн долларов;
- A 320 neo – 106,2 млн долларов.
МС-21-300 является базовой версией вместимостью до 211 пассажиров и дальностью полёта до 6 000 км.
Прототипом МС-21 была разработка ОКБ им. А. Яковлева 1993 года. Самолёт назывался Як-242. Из-за сложной экономической ситуации в те годы проект так и остался на бумаге и был серьёзно переработан уже в наши дни, с учётом современных тенденций на авиационном рынке. Всё инженерное и техническое сопровождение осуществляется ОКБ им. А. Яковлева, входящим в состав корпорации "Иркут".
В основу лайнера, как утверждают его разработчики, заложено два критерия – экономическая эффективность и комфорт.
По мнению руководства "Иркут", пассажир устал от тесных компоновок. МС-21 его разработчики называют самым "широкофюзеляжным" узкофюзеляжным самолётом в мире. Диаметр фюзеляжа является самым широким в классе – 4,06 м, что больше диаметра Boeing 737 на 30 см и на 11 см просторнее Airbus А320. Эти почти незаметные сантиметры играют очень важную роль для пассажирского самолёта. При входе в это воздушное судно не возникает ощущение плотной и узкой трубы.
По мнению экспертов российского авиационного портала aex.ru, широкий фюзеляж обеспечивает больше свободы передвижения. Проход между рядами как в бизнес-классе, так и в экономклассе довольно широкий. Обычные требования к ширине прохода в салоне пассажирского воздушного судна – не менее 15", в салоне МС-21-300 – 22,5" в экономклассе и 31,5" в бизнес-классе. Чтобы понять разницу, достаточно представить, что пассажир сможет свободно пройти мимо тележки обслуживания, стоящей в проходе. Кроме того, появилась возможность размещать багаж на полки в положении "спина к спине".
– Ширина салона позволила повысить эффективность, потому что очень большой спрос на лоукост-перевозки, на сокращение оборотного времени, – рассказал на пресс-конференции вице-президент "Иркута" Кирилл Будаев. – Широкий фюзеляж даёт возможность сделать широкий проход, что экономит примерно 7 минут на каждом разворотном рейсе. В год это даёт 175 часов дополнительного полёта. На этапе проектирования мы проводили натурные испытания – приглашали волонтёров и симулировали полную разгрузку и загрузку самолёта. Так что эти 7 минут были вычислены опытным путём. Самолёт сделан для пассажира. Многие уже устали от тесных компоновок лоукост-перевозчиков. И лоукосты сейчас задумываются над увеличением личного пространства и даже внедрения бизнес-класса. Мы решили эту задачу конструктивным путём, оставив возможность для авиакомпаний экспериментировать внутри пассажирского салона.
Внутреннее пространство лайнера увеличивается и визуально – в салон проникает много света через самые большие иллюминаторы в классе узкофюзеляжных самолётов. Их размер более – 1 060 см2, что на 15-30% больше по сравнению с конкурентами того же класса. Такое количество естественного света существенно снижает негативное влияние замкнутого пространства.
– Поскольку 10% всех пассажиров – это скрытые или открытые аэрофобы, естественный свет, которым наполнен наш салон благодаря очень широким иллюминаторам, снижает негативное воздействие замкнутого пространства на человека. Плюс есть специальные дизайн-решения, которые для пассажира, сидящего у окна, раскрыли пространство. Когда вы заходите в салон, испытываете совершенно другие ощущения – нет эффекта трубы, взору открывается очень большое пространство. Впечатление, что ты сидишь в широкофюзеляжном самолёте, – говорит Кирилл Будаев. – Помимо этого, в самолёте увеличено давление в пассажирском салоне, обычно это эквивалентно 8 тыс. футов, у нас – 6 тыс. (1 830 метров над уровнем моря). Пассажир чувствует себя менее уставшим и более здоровым на борту самолёта. Особенно это ощутимо на длительных перелётах – если 5 часов проводишь на высоте 8 тыс. футов (2400 метров над уровнем), усталость даёт о себе знать. Это и у пассажиров, и у экипажа. Повышенное давление – это не только комфорт, но и безопасность управления воздушным судном.
Судя по всему, производитель предложит потенциальным заказчикам готовые дизайнерские решения, связанные с интерьером МС-21. На борту будет оборудована система развлечений, спутниковая система связи, Wi-Fi, розетки для гаджетов и многое другое. Предусмотрены даже специальные розетки для сложной медицинской аппаратуры. Многоцветная система освещения салона станет приятным дополнением для создания подходящего настроения в салоне. Современная система кондиционирования автоматически регулирует снабжение пассажирского салона воздухом, а трёхзонное регулирование температуры обеспечивает комфортные условия полёта. Кроме того, существенно снижен уровень шума в салоне за счёт новых двигателей и современных звукоизоляционных материалов.
Очень важной деталью интерьера МС-21 эксперты aex.ru называют багажные полки, которые по объёму на 20-25% больше, чем у конкурентов. Туда поместится гораздо больше вещей пассажиров. Багажные полки поворотные – размещать багаж будет гораздо легче и быстрее. Конструкция сделана таким образом, что у пассажира достаточно пространства над головой, чтобы комфортно путешествовать. И ни при каких условиях на голову ничего не вывалится, даже при попадании в сильную турбулентность. Ширина кресел в салоне МС-21-300-003 (борт, который был установлен на статике для посещения гостями авиасалона и прессой) составляет 18,5" в эконом-классе и 21,5" в бизнес-классе. Есть возможность компоновки сидений в бизнес-классе 2+3 в ряд, что создаст дополнительную пассажировместимость.
Пищеблок в МС-21 подключён к системе кондиционирования и вентиляции. Приточно-вытяжная вентиляция обеспечивает оптимальную для работы температуру воздуха и предотвращает распространение пара и запахов в пассажирский салон. Кухонные стойки унифицированы для оборудования стандарта Atlas. По выбору авиакомпании здесь можно разместить тележки, полутележки, контейнеры, электродуховые шкафы, аппараты для приготовления напитков и осветительные приборы. Кофемашина и кипятильник объединены в одну систему на базе проточного водонагревателя, что позволяет сэкономить вес и место без ущерба для сервисного обслуживания. Рабочие столы освещены встроенными светильниками.
По мнению российских авиационных экспертов, широкое пространство для входа и свободный проход между креслами обеспечивают более комфортные условия для посадки и высадки из самолёта пассажирам с ограниченными возможностями и сопровождающим их лицам. Чтобы можно было пронести носилки в горизонтальном положении, угол заднего туалетного модуля складывается.
Объём багажно-грузового отсека МС-21 на 12% больше по сравнению с аналогами, что позволяет авиакомпаниям перевозить больше коммерческого груза. В частности, объём багажно-грузового отсека МС-21-300 составляет 48,8 м3, у A320 neo – 37,4 м3, у Boeing-737 MAX 8 – 43,7 м3. Также в отсеке МС-21 можно использовать контейнеры, а в Boeing-737 такой возможности нет.
Конструкция туалетных кабин модульного типа позволяет быстро менять конфигурацию интерьера и производить демонтаж. Все туалетные модули самолёта оборудованы столиками для пеленания грудных детей, а также комфортны для пассажиров с ограниченными возможностями. Дизайн исключает труднодоступные места, что ускоряет процесс уборки.
Особенности конструкции и силовой установки
– Мы ставили перед собой задачу повышения операционных возможностей МС-21 и его эффективности в районе 8-10% от существующего парка самолётов этого класса, которые сейчас эксплуатируются в мире, – рассказал на пресс-конференции главный конструктор МС-21 Константин Попович. – Эту задачу можно было решить только следующим способом: повышением экономичности, увеличением качества крыла и уменьшением аэродинамического сопротивления. Чтобы получить крыло и самолёт с минимальным сопротивлением и максимальным качеством, необходимо крыло большого удлинения. Крыло большого удлинения необходимо делать из нетрадиционных материалов – это композит. Поэтому композит – это не наше хотение или мода, а определённая целевая задача для достижения высокой экономичности нашего самолёта.
По словам главного конструктора, крыло обеспечивает хорошие эксплуатационные характеристики и изготавливается по инновационной инфузионной технологии без применения автоклава. Инфузионная технология запатентована в России, разработана также технология изготовления большеразмерных агрегатов из композиционных материалов.
Сейчас МС-21-300 проходит испытания с двигателями американской компании Pratt&Whitney PW1400G. Эти двигатели могут устанавливаться на самолёт опционально.
– В дальнейшем мы рассматриваем вопросы по другому двигателю – ПД-14, с тем чтобы мы могли предложить компаниям выбор по силовой установке и опциям, которые мы предлагаем. Эти двигатели обеспечивают высокую экономичность. В результате мы снижаем расход топлива на пассажирское кресло и снижаем общие расходы. Высокая степень двухконтурности – это не только снижение расхода топлива, но и более качественное использование энергии, то есть сгорание топлива в двигателе. Новые двигатели отвечают перспективным экологическим требованиям по выбросу углекислого газа и шуму, – заверяет главный конструктор МС-21. – Всё это приводит к тому, что МС-21 отвечает последним требованиям и даже новым поправкам, которые будут приняты в 2020 году, по шуму и выбросам. Мы думаем, что в перспективе в этом плане он хорошо будет продаваться с точки зрения удовлетворения требованиям. Снижение шума заметно даже при выруливании самолёта на полосу. При испытаниях даже рядом стоящие люди отмечали чрезвычайно низкий уровень шума. По результатам испытаний мы подтверждаем, что выполняем требования по шуму как двигателей, так и самолёта в целом.
Двигатель ПД-14 разработан в широкой кооперации предприятий Объединённой двигателестроительной корпорации РФ (ОДК) для МС-21-300. Это первый с 1980-х годов полностью российский турбовентиляторный двигатель для гражданской авиации. Серийное производство ПД-14 планируется начать в 2020 году. При этом, как утверждают в руководстве ОДК, стоимость подготовки к его производству существенно ниже зарубежных аналогов.
На самолёте установлена цифровая комплексная электродистанционная система управления. В пилотской кабине – 15-дюймовые мониторы, электронные планшеты – носители документации. Опционально предусмотрено оборудование для обеспечения посадки по IIIA категории (допускается посадка при видимости на ВПП не менее 200 метров и высоте принятия решения не менее 30 метров; самолёт, претендующий на получение IIIA категории, должен обеспечивать автоматическое снижение и предпосадочное выравнивание) – это индикаторы на лобовом стекле. Это, соответственно, система улучшенного видения, включающая в себя инфракрасные и ультрафиолетовые датчики. Оборудование объединено в бортовую систему встроенного контроля с передачей наземным службам и техническому экипажу после полёта информации о состоянии самолёта на земле и рекомендациями по устранению неисправностей.
Исключительной особенностью системы управления МС-21 является активная ручка управления. В настоящий момент на самолётах такого класса в мировой практике применяются пассивные ручки – каждый пилот управляет ручкой и передаёт право управления переключением. На МС-21 ручки объединены (специальной цифровой системой) и при помощи микродвигателей обеспечивают передачу усилий и перемещений, как будто они связаны единым механизмом. Кроме того, реализованы дополнительные функции – передача тактильной информации. При достижении предельных режимов, приближении к опасным режимам ручка передаёт лётчику также тактильную информацию.
– Для того чтобы выполнить эту задачу, было проведено техническое перевооружение предприятия, оснащение его линиями сборки и другими автоматизированными средствами. В наибольшей степени это касается изготовления и формования композитных конструкций. Довольно сложная форма крыла, а здесь выбрано крыло большого удлинения с суперкритическим профилем, требует достаточно точного изготовления и проектирования оснастки, – поясняет главный конструктор МС-21. – Мы были вынуждены провести комплексное внедрение цифровых технологий. Это касается как КБ разработчика и завода, так и предприятий, участвующих в кооперации. Подготовлены специалисты, которые способны работать в этой технологической среде. Здесь, в Жуковском, и на Иркутском авиационном заводе создано новое испытательное оборудование. Это автоматизированные стенды и другое испытательное оборудование, в том числе телеметрическое, которые мы используем для проведения испытаний.
– Мы находимся сейчас в середине сертификационных испытаний, – рассказывает Константин Попович. – Мы выполнили стендовые, статические испытания, также испытания агрегатов планера, которые позволили нам полностью снять эксплуатационные ограничения по самолёту. В испытаниях участвуют все три лётных образца самолёта. Третий лётный образец специально предназначен для испытаний, которые нам необходимо провести по салону и системам кондиционирования. Четвёртый самолёт собран, идёт монтаж систем. К концу года мы надеемся его поднять в воздух. Также строится пятый самолёт, который на следующий год будет подключён к лётным испытаниям с двигателем ПД-14. Подтверждением достижения ключевых характеристик является то, что мы практически завершили основные испытания по определению работоспособности систем, по подтверждению основных характеристик, в том числе по работоспособности двигателей и их запуску в воздухе на всех режимах. И их работоспособности при выполнении любых режимов, которые имеют эксплуатационные ограничения. Выполнены интересные полёты с достижением минимальных скоростей, с касанием пяткой при выполнении взлётов.
Потребности авиакомпаний и серийное производство
Как сообщил в ходе презентации вице-президент "Иркута" Кирилл Будаев, дальность полёта МС-21-300 – 6 000 км – позволяет полностью покрыть потребность российских авиакомпаний в среднемагистральных перевозках. По прогнозу, в течение следующих 20 лет потребуется порядка 30 000 таких самолётов в мире, а потенциальный спрос на МС-21 – около 1000 самолётов. Изготовление и запуск деталей серийных самолётов уже идут, завершения сертификационных испытаний решено не ждать. Производительность кооперации будет поэтапно выведена на уровень 72 самолётов в год. Это амбициозная целевая задача, которую планируется достичь через шесть лет. Разрабатывается также базовый комплект технической документации в форме интерактивных электронных технических руководств и веб-портал для размещения актуальной документации и программного обеспечения для обмена информацией об эксплуатации самолёта, в том числе в онлайн-режиме.
Это в большей степени касается обеспечения постпродажного обслуживания. Производителем самолёта разработаны технические средства обучения, созданы комплексный полнопилотажный тренажёр, процедурный тренажёр, а также линейка тренажёров по выполнению аварийно-спасательных процедур для салонного экипажа и комплекс учебных компьютерных классов. Комплект размещён в учебном центре "Аэрофлота" – первого заказчика МС-21. Сформированы перечень запасных частей и заказ на производство запасных частей, которые будут поставлять эксплуатантам. В руководстве "Иркута" надеются обеспечивать это через два месяца после первых поставок самолёта.
Первым эксплуатантом самолёта станет "Аэрофлот"
Предполагается выпускать две версии самолёта: МС-21-200 (от 132 до 165 мест) и МС-21-300 (от 163 до 211 мест). Также планируется создание версии МС-21-400 (до 260 мест). Первым эксплуатантом самолёта станет авиакомпания "Аэрофлот", которая заказала 50 таких лайнеров с опционом ещё на 35 машин.
– Новый российский среднемагистральный самолёт МС-21, учитывая проведённый авиасалон МАКС-2019, имеет около 200 твёрдых заказов, – сообщил журналистам глава Минпромторга РФ Денис Мантуров.
Главные проблемы – санкции и удорожание проекта
Проблемы с выходом нового российского пассажирского самолёта на рынок в основном связаны с ситуацией, в которой оказалась страна в результате применения против неё санкционных мер. Перенос начала серийного производства лайнера на 2021 год связан непосредственно с санкциями США против предприятий госкорпорации "Ростех", в частности компании "АэроКомпозит".
– В связи с тем, что американцы остановили поставку композитных материалов, мы переходим на свои композитные материалы. Необходимые разработки и российские партнёры, в частности, "Росатом" уже есть, – заявил в феврале этого года генеральный директор "Ростеха" Сергей Чемезов.
Ранее сообщалось, что что МС-21 может остаться без композитного "чёрного крыла" из-за санкций США в отношении предприятий "Ростеха". При этом потери американцев из-за прекращения поставок карбонового волокна оцениваются примерно в 200 млн долларов.
Ещё одним "тревожным звонком" cтало задержание 30 августа в итальянском Неаполе директора по развитию бизнеса Объединённой двигателестроительной корпорации (ОДК) Александра Коршунова. Задержание было произведено по запросу Минюста США. Высокопоставленного российского чиновника подозревают в экономическом шпионаже. Американские власти считают, что Коршунов причастен к незаконному получению интеллектуальной собственности и документов компании General Electric, которые якобы планировалось использовать в интересах российской программы ПД-14 (авиадвигатель для среднемагистрального самолёта МС-21). Российские власти утверждают, что Коршунов непричастен к какой-либо противоправной деятельности.
Кроме того, тревожит удорожание проекта МС-21. По данным Счётной палаты РФ, проект МС-21 подорожал в 2,3 раза, а общая его стоимость до 2025 года оценена в 437,4 млрд рублей.
