Полёт вправо. Сможет ли Россия опять строить пассажирские авиалайнеры?

13 декабря 2024, 14:57

BBC News Русская служба Написать автору

Informburo.kz публикует материалы "Русской службы BBC News".

Сто восемь – столько авиалайнеров планировала серийно построить российская Объединённая авиастроительная корпорация за период, прошедший после начала полномасштабного вторжения России в Украину в феврале 2022 года. Построила семь.

Одна из крупнейших за всю историю мировой авиации технологических реформ целой авиационной индустрии с переводом её на национальное производство оказалась на грани провала.

Для России строительство пассажирских самолётов не только вопрос престижа или коммерческой выгоды. Многие удалённые районы полностью зависят от авиации. Российская территория настолько велика, что соединить её противоположные точки наземным транспортом нереально.

Русская служба Би-би-си попыталась разобраться, на каких самолётах будут летать российские пассажиры в ближайшие годы.

"Мы конкурировали ещё в советское время, и я на 100 процентов уверен, что мы можем это делать и сегодня", – 23 октября глава главной российской индустриально-технологической корпорации "Ростех" Сергей Чемезов, выступая в Совете Федерации, заверил сенаторов, что российский авиапром вполне готов соперничать с Boeing и Airbus.

Эти слова были сказаны на 973-й день с начала полномасштабного вторжения России в Украину, в ответ на которое против российской авиационной и авиастроительной промышленности западными странами были введены жёсткие санкции.

Санкции оказались настолько серьёзными, что поставили авиапромышленность на грань выживания.

После введения этих санкций Объединённая авиастроительная корпорация, которая входит в "Ростех", оказалась не в состоянии производить пассажирские самолёты.

Семь пассажирских самолётов, которые Россия построила после начала вторжения в Украину, SuperJet 100 достроены из довоенного задела.

Информация о них содержится в неофициальном реестре российских воздушных судов Russian Planes. Эти данные также удалось подтвердить с помощью агрегатора данных федеральных реестров.

Официальный реестр самолётов гражданской авиации, который ранее публиковали Росавиация и Минтранс, скрыт. Би-би-си использовала в подсчётах неофициальные реестры, агрегаторы и сообщения в СМИ, перепроверяя их данные друг по другу.

Кроме этих "Суперджетов", были построены ещё два опытных самолёта – Ил-96-400М и Ил-114, которые используются для испытаний.

2012 год. "Суперджет" в небе над Фарнборо: этот самолёт встречали с большим интересом / Фото Getty Images

В 2019 году, как сообщает ТАСС со ссылкой на Минпромторг, в России было выпущено 11 авиалайнеров, в 2020-м – 12, в 2021-м – 13, включая один опытный МС-21. Не так много, чтобы конкурировать с крупнейшими мировыми производителями, но достаточно, чтобы поддерживать и развивать собственную авиастроительную промышленность.

Программа была амбициозной, но...

В ответ на западные санкции российское правительство приняло 27 июня 2022 года Комплексную программу развития авиатранспортной отрасли до 2030 года.

Программа была амбициозной. К концу 2022 года предполагалось выпустить 14 самолетов, в 2023-м – 25, до конца 2024 года – 69 пассажирских самолётов. Всего к концу 2030 года должно было быть построено 1032 пассажирских самолёта. Однако она стала буксовать практически сразу, и за эти годы её "сдвигали вправо" (то есть переносили сроки поставок самолётов) дважды.

В Первый раз её пересмотрели осенью 2023 года. Тогда сроки запусков производства отложили, но всё равно к концу 2024 года должно было быть построено 45 пассажирских самолётов.

Весной 2024 года программу обновили ещё раз, сдвинув сроки начала производства авиалайнеров на несколько лет вперёд.

Эти сдвиги по срокам вправо и сокращение планов объёма производства можно объяснить объективными трудностями, которые было сложно предвидеть заранее.

Действительно, производство самолёта на заводе зависит от сотен предприятий – поставщиков комплектующих, каждое из которых может сорвать план, не сумев выполнить заказ. "Движение вправо" – болезнь авиационных проектов во всём мире.

Производство "Суперджетов" развернули в Комсомольском-на-Амуре авиационном производственном объединении / Фото Bloomberg

Однако, как рассказал Би-би-си источник в российской авиационной отрасли (он попросил сохранить его анонимность), на самом деле к этой программе вообще не надо было относиться всерьёз – по крайней мере, в части объёмов и сроков.

"Это была просто "заглушка" для успокоения правительственных нервов. Из тех, кто его [этот план] делал, никто его не рассматривал как непосредственно руководство для работы. То есть, может быть, где-то там наверху на него смотрели и считали, что этот план пойдёт по плану и до 2030 года будут построены тысячи самолетов, но по факту это всего лишь была такая имитация активности для того, чтобы просто её обозначить", – рассказал он.

Очень новые и не очень российские

Прежде всего это региональный "Суперджет" в обновлённом "импортозамещённом" виде SSJ-NEW и среднемагистральный МС-21.

Региональными обычно называют самолёты вместимостью до 100 человек, которые летают на расстояние до 1500 км. Такие самолёты обычно связывают регионы в рамках одной большой страны или нескольких небольших государств.

Среднемагистральный пассажирский самолёт – наиболее распространённый тип авиалайнеров. В западной классификации обычно называется узкофюзеляжным, что указывает на вместимость, а не дальность. Такие самолёты летают на расстояние до 6000 км и вмещают до 250 пассажиров, хотя встречаются и более вместительные.

В последней версии правительственной программы начало поставок "Суперджетов" и МС-21 назначено на 2025–2026 годы.

Sukhoi SuperJet 100 был изначально создан – для конкуренции на мировом рынке – с очень большой долей иностранных компонентов, и поэтому после введения санкций его производство встало. На складах оставался запас компонентов для производства, но их оставили для поддержания лётной годности уже построенных лайнеров, рассказал источник Би-би-си.

Программа его импортозамещения началась ещё в 2018 году, однако забуксовала прежде всего из-за отсутствия двигателя. Для SSJ100 был создан франко-российский мотор Sam146. Заменить французские компоненты в нём не вышло, и для SSJ-NEW стали разрабатывать уменьшенную версию нового российского мотора ПД-14, созданного для самолёта МС-21. Она называется ПД-8.

ПД-8 ещё не прошёл сертификацию, без которой он не может быть установлен на самолёт. Этот мотор изначально планировалось сертифицировать в 2023 году, затем – в конце 2024 года. До сих пор этого не произошло. Теперь сертификацию обещают завершить в начале 2025 года.

Первый вариант МС-21 был также построен с иностранными – американскими – двигателями Pratt & Whitney PW1000G. С ними он прошёл международную сертификацию. Его изначально предполагалось оснащать и российскими моторами ПД-14, но после 2022 года эта версия самолёта стала единственной.

МС-21 впервые показали с американскими моторами / Фото Getty Images

ПД-14 уже получил сертификат, но после этого сертификацию должен пройти ещё сам самолёт МС-21 с этим типом двигателей.

Эти лайнеры – SSJ-100 и МС-21 – были разработаны в 2000-х годах, и в них довольно много новых технологий, которые требуют новых производственных решений. С этим во многом связаны и задержки начала производства.

"МС-21 – это очень прогрессивный самолёт даже по мировым меркам, с высокой долей композитов, весьма продвинутых. Но эти композиты, хотя они разработаны в России, выпускаются с очень широким спектром зарубежных компонентов и веществ. И всё это сейчас совершенно необходимо менять. Либо переналаживать цепочку поставок, либо просто искать аналоги, которые можно произвести здесь без зарубежных поставок", – рассказал Би-би-си российский авиационный эксперт (он также попросил об анонимности).

МАКС-2019: самолёт МС-21 совершил первый полёт на публике. Из чего он сделан?

Точно такие же проблемы, по его словам, у "Суперджета": "Там, собственно, и производство оборудования необходимо обновлять с учётом проблемы санкций, и, конечно же, ряд других агрегатов, от авионики (электронных систем управления самолётом. – Би-би-си) до салона. Всё это приходится перетряхивать, реализовывать на предмет либо поиска отечественного аналога, либо поиска партнёра, который ещё должен согласиться в Россию что-то поставлять".

Эти задачи настолько сложны, что, несмотря на более или менее чёткие планы начала производства авиалайнеров, оба собеседника Би-би-си не стали прогнозировать реальные сроки.

Даже после того, как оба лайнера получат сертифицированные моторы, они должны будут завершить собственную сертификацию с ними вместе.

ПД-14 разрабатывают с середины 2000-х годов / Фото Getty Images

Между тем 5 декабря газета "Известия" написала, что Минпромторг сократил планы производства моторов.

По данным газеты, в ближайшие два года в России планируется собрать 128 авиационных двигателей для "Суперджета", МС-21, Ил-96 и Ту-214. Это не вполне соответствует планам ОАК.

Если эта информация верна, то JLR собирается выпустить семь моторов ПД-14. Таким количеством двигателей можно оснастить не больше трёх МС-21. Между тем в обновлённой редакции программы развития авиационной отрасли в планах на 2025 год значится девять МС-21.

Советское наследие

Кроме новых, полностью спроектированных после развала СССР лайнеров SSJ и МС-21 в программе фигурируют проекты самолётов, которые создавались ещё в советские времена.

Это дальнемагистральные Ил-96-300 и среднемагистральные Ту-214. Эти проекты устарели и морально, и материально, но у России, очевидно, нет выхода – приходится возвращать в производство откровенно устаревшие самолёты.

Дальнемагистральные лайнеры для такой протяжённой страны, как Россия, – вопрос обеспечения транспортной доступности регионов. Технически из Москвы во Владивосток можно доехать поездом, но практически в XXI веке не иметь самолёта для полётов на такое расстояние нельзя.

Испытания прототипа Ту-204 в 1988 году / Фото TASS

Пока эти полёты обеспечивает парк иностранных дальнемагистральных самолётов. Например, у "Аэрофлота" на конец 2023 года таких было 69 единиц, и все они – иностранные. Обслуживать их непросто, потому что самолёты такого класса менее распространены.

Как рассказал Би-би-си источник из российского авиапрома, проблемой для иностранных самолётов дальнего класса в российских компаниях стало то, что для наиболее современных лайнеров – например, А350 – непросто достать запчасти, поскольку таких самолётов не очень много в мире и в России, а перемещение запчастей можно контролировать достаточно эффективно.

Поэтому в гораздо более выгодном положении оказались дальнемагистральные самолёты более старой постройки – А330, Boeing 777, которых было построено довольно много и организовать поставки запчастей для которых проще.

"Аэрофлот", как заявил в сентябре гендиректор компании Сергей Александровский, собирается в 2025 году возобновить полёты на самолётах Boeing 747, которые будут летать в составе дочерней авиакомпании "Россия".

Эти самолёты были списаны из-за низкой эффективности. В составе авиапарка "Аэрофлота" в 2023 году таких самолётов значилось восемь единиц, но в каком они состоянии, сказать трудно, и сколько удастся восстановить, непонятно.

При этом Ил-96-300 по своим характеристикам едва ли будет лучше старых "боингов". Этот проект изначально был не самым счастливым. Ил-96 был выпущен в СССР перед самым развалом страны и концом эпохи четырёхмоторных самолётов.

От Ил-96 отказались ещё в 1990-х годах, потому что он устарел уже тогда. Но сейчас выбирать не из чего – дальнемагистральных проектов у России нет.

"Мы берём старую советскую конструкцию и говорим: "Давайте мы начнём её производить". Самолёт дальнемагистральный четырёхдвигательный, да уже лет 15 таких никто не делает! А те, которые сделали, их списывают, потому что четыре двигателя. Да и двигатели тоже не новые, там ни экономичности, ни ресурса. Он убыточный по определению. И как только пошёл разговор о возобновлении производства, стали говорить о выделении дотаций на эксплуатацию", – рассказал Би-би-си ещё один российский авиационный специалист, в прошлом авиационный инженер.

Ил-96 был неплохим самолётом для 1980-х, но сейчас он воспринимается как анахронизм. На снимке – испытания в 1991 году / Фото TASS

На сайте "Ростеха" в разделе, посвящённом этому самолёту, написано, что "за всю его историю не было отмечено ни одной крупной аварии".

Но секрет его безопасности в том, что их было выпущено всего около двадцати единиц, и сколько-нибудь объективной статистики по нему просто не может быть – лайнер столько не налетал.

Перспектива возобновления производства Ил-96 не более ясна, чем в отношении других самолётов. Двигатель для него создавать не надо – ПС-90А выпускается с 1980-х годов.

Однако серийно этот самолёт не строился многие десятки лет, а крупносерийно – никогда. Поэтому в любом случае производство для него нужно создавать с нуля, включая и оснащение завода, и цепочку поставщиков.

В России была построена более современная версия лайнера – Ил-96-400 – с обновлённой авионикой и экипажем из двух человек. Однако Минтранс считает перспективной именно старую версию – Ил-96-300.

Ещё один восстановленный советский лайнер – Ту-214. Судьба этого проекта во многом напоминает Ил-96. Точно так же спроектированный сначала в версии Ту-204 в конце 1980-х, к 2000-м годам он оказался устаревшим, хотя и летал в составе российских авиакомпаний.

Например, у Ту-214, как и у Ил-96, в составе экипажа три человека. И это, по словам авиационного инженера, очень большая проблема: "Там настолько низкая автоматизация, что всё вручную надо делать, все эти тумблеры, кнопки переключать и следить за всем, чтобы там из правого крыла топлива вырабатывалось столько же, сколько и из левого, чтобы там перекос не возник. То есть нужен отдельный человек. Притом что у нас их уже не готовят, у нас даже училищ нет, где вот этих людей бы готовили".

Ту-214 действительно самолёт устаревший, однако у него есть вполне современный "родной брат" – в КБ Туполева параллельно был разработан авиалайнер Ту-204СМ. У него обновлённое электронное оборудование, экипаж из двух человек, он легче и может летать на более дальнее расстояние.

Однако выпускать хотят не его, а устаревший Ту-214. И причина тут опять в Министерстве обороны.Ту-214 выпускают на Казанском авиационном заводе, который не занят военными заказами. А Ту-204СМ выпускали в Ульяновске на заводе "Авиастар", где теперь производят Ил-76 для Министерства обороны.

Однако простота Ту-214 не означает скорого запуска – ни один из опрошенных Би-би-си экспертов не решился предположить, когда такое производство начнётся и начнётся ли вообще.

Как рассказал "Известиям" основатель сервиса безопасности полётов RunAvia Андрей Патраков, программа Ту-214, как и остальные, страдает от поставок комплектующих – субподрядчики не успевают довести свои изделия до состояния производства.

При этом, по его словам, Ту-214 тоже нуждается в импортозамещении – если в SSJ примерно 80% иностранных деталей, в МС-21 – 60%, то в Ту-214 их тоже немало – 13%.

Региональная авиация, самая проблемная

Самая проблемная часть российской гражданской авиации – региональные самолёты для местных линий. И эту проблему России придётся решать оперативно, ведь авиация для многих удалённых районов – единственная связь с внешним миром. В России таких районов много.

В стране сейчас не существует готового к производству пассажирского самолёта этого класса. Такими самолётами должны были стать Ил-114-300 и L410, однако их выпуск в ближайшие годы вряд ли начнётся.

В каком состоянии сейчас находится Ил-114-300, сказать сложно, но ещё в 2022 году то, что производство отложили сразу на три года – с 2023 на 2026-й, – говорит о каких-то совсем фундаментальных проблемах, требующих глубокой переработки.

Надежда российской региональной авиации Ил-114 в 1990 году / Фото TASS

По информации нашего собеседника, бывшего авиационного инженера, Ил-114-300 оказался сильно "перетяжелён", и исправление этого недостатка действительно может занять столько времени, что на проекте просто поставят крест. Увеличение массы – довольно частая проблема, возникающая при проектировании самолётов. Обычно она возникает, когда приходится исправлять другие недостатки.

При этом проблема лишнего веса усугубляется проблемами с двигателем ТВ7-117, который, несмотря на полученную сертификацию, всё ещё остаётся сырым и тормозит проект самолёта.

L410 ещё до начала вторжения стал спасением для российской региональной авиации. Этот чешский самолёт, как и Ил-114, был разработан ещё во времена ЧССР. Он оказался довольно удачной машиной.

Производитель самолёта чешская компания Aircraft Industries до 2022 года принадлежала российской Уральской горно-металлургической компании (УГМК), однако после российского вторжения в Украину Aircraft Industries выкупила чешская группа Omnipol.

В России L410 собирали на Уральском заводе гражданской авиации (УЗГА) из комплектов, которые поставлялись из Чехии. В тексте правительственной программы развития авиации до 2030 года говорится, что четыре самолёта было выпущено в I квартале 2022 года.

Судя по публикации в газете "Ведомости" в сентябре 2022 года, эти самолёты в России не выпускались, а импортозамещённые компоненты не были сертифицированы.

Кроме того, 31 марта вице-премьер Юрий Борисов заявил, что российский авиапром только готовится к выпуску Л-410.

В ходе первой коррекции программы в 2023 году правительство уже было довольно скептически настроено по отношению к производству L410 и не рассчитывало получить его ранее 2027 года.

В последней редакции его и вовсе заменили на российско-белорусский проект регионального самолёта ЛМС-192 "Освей", который существует лишь в виде компьютерной графики.

Тем не менее выпуск "Освея" запланирован на 2027 год с выходом на 46 самолётов уже на второй год производства. К этому моменту он должен быть окончательно спроектирован, испытан, представлен на сертификацию, сертифицирован и должно быть развёрнуто его производство.

Наконец, в списке остались два самолёта. NDHC-44, по сути, является российской версией ещё одного чешского регионального самолёта – L-610 с двигателями ТВ7-117. О нём в последнее время довольно мало пишут в российской прессе, но само присутствие мотора этого семейства указывает на то, что, скорее всего, доводка этого проекта затянется.

Последний самолет в списке – ЛМС-901 "Байкал" – создавался на замену кукурузнику Ан-2 и тоже пока не сертифицирован.

Организация работы в военное время

Комплексная программа, даже если она была создана на скорую руку без реальной оценки ситуации, стала одним из самых амбициозных планов по развитию авиационной отрасли.

И, как полагает ведущий специалист Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Андрей Крамаренко, самой большой её проблемой в такой ситуации стал масштаб самой программы.

"Ресурс даже, может быть, не столько финансовый, потому что авиапром всё ещё в состоянии получать столько денег, сколько он просит, сколько людской, временной, технический и так далее, он не в состоянии вытянуть одновременно семь или восемь программ по воздушным судам, включая вертолёты, примерно столько же по двигателям", – сказал он в интервью Би-би-си.

Для России эти авиационные программы значат намного больше, чем заработок денег, – это вопрос обеспечения транспортной доступности всех районов страны. При этом, по словам Крамаренко, у правительства вряд ли есть какие-то возможности заметно ускорить процесс создания и внедрения в производство авиатехники.

"Техника нынешнего уровня сложности не делается лаптями на кульмане и ватмане. Поэтому даже если конструкторы понимают, что вопрос не только бизнеса и зарплаты, но ещё и национальной важности, они всё равно делают свою работу так, как они её делали бы и в обычном состоянии. Но вы же не можете заставить конструктора работать 80 часов в неделю, правильно? Потому что 80 часов в неделю он не будет работать хорошо, нормально организованная работа, к сожалению, не ускоряется, как бы мы этого ни хотели", – сказал он.

"Можно несколько ускорить разработку, смягчив задание в части требований к техническим характеристикам, в расчёте "догнать" их при последующей модернизации. Можно смягчить сертификационные требования, но это настоящая мина замедленного действия, и на это пока не идут", – добавил Крамаренко.

Впрочем, организация работы как раз тоже далека от нормальной, поскольку вся эта реформа происходит в военное время.

Как рассказал Би-би-си российский авиационный эксперт, на разработку и производство пассажирских самолётов для гражданской авиации негативное влияние оказывает производство авиации военной.

Л-410, который в России использовали в государственной и коммерческой авиации, впервые полетел ещё в конце 1960-х годов / Фото Getty Images

"Крайне серьёзно отъедает [ресурсы], потому что заводы, в общем-то, одни и те же, специалисты, которые могут что-то делать руками и вообще понимают, в строительстве самолёта, они сейчас очень сильно заняты и производством новых боевых самолётов, и поддержанием годности лётного парка имеющихся. Поскольку использование самолётов интенсивное, ресурс вырабатывается быстро, это всё необходимо ремонтировать, восстанавливать, поддерживать, и, конечно, это требует людей", – рассказал он.

С объективными трудностями – масштабом реформы и войной, во время которой она проводится, – российское правительство попыталось справиться перестановками в руководстве авиастроительной отрасли.

В ноябре Объединённую авиастроительную корпорацию возглавил новый гендиректор Вадим Бадеха, которому напрямую были переподчинены АО "Туполев" (разработчик Ту-214) и ПАО "Яковлев" (МС-21). Их руководители покинули свои посты.

Эти перестановки, как пишет "Коммерсантъ", стали результатом аудита в ОАК, проведённого в августе. Тогда, как пишет газета, выяснились проблемы с поставками комплектующих, которые усугублялись плохой организацией и координацией работы корпорации.

При этом один из собеседников "Коммерсанта" сказал, что эти проблемы, в частности, заключались в том, что только в процессе перестройки производства "оказалось, что ряд наименований комплектующих не производится в РФ или расходуется оборонными предприятиями". По его словам, "проблема сохраняется, а "Ростех" сосредоточился на изменениях управления".

Как летают иномарки

Весной 2022 года, когда разрабатывалась российская программа развития авиатранспортной отрасли, в России был 1101 пассажирский самолёт, 738 из них были иностранными, на которые приходилось около 95% пассажирооборота.

Таким образом, 1036 коммерческих пассажирских самолётов, которые должна была построить Россия к 2030 году согласно программе, хватило бы на то, чтобы "импортозаместить" авиапарк российских компаний.

Для того чтобы поддерживать лётную годность авиалайнеров, необходимо периодически осуществлять техобслуживание, а также в определённое время заменять детали. Для каждой детали существует свой срок замены.

Сейчас в России два способа добывать запчасти для самолётов иностранного производства: либо снимать их с других самолётов, либо ввозить из-за границы, причём этот серый импорт также может поставлять как новые, так и подержанные запчасти. Кроме того, некоторые детали Россия пытается производить сама.

Само по себе использование "старых" деталей – небольшая проблема. Поскольку для каждой из них был определён ресурс, то достаточно не превышать его, чтобы деталь могла работать без проблем.

Самые большие проблемы – с обслуживанием новых дальнемагистральных лайнеров А350 / Фото Reuters

Как рассказал авиационный эксперт, в России довольно много самолётов с большим ресурсом.

"Иностранный авиапарк у нас очень молодой. На 2002 год он был вообще чуть ли не самым молодым в Европе. Поэтому теоретически хватит его при разумной эксплуатации ещё достаточно надолго, особенно в сочетании с серыми поставками. Там, во всяком случае, если говорить не о производстве новых машин, а именно о поддержании лётной годности иностранного парка, то там проще найти каналы поставок так, чтобы это могло летать", – сказал он.

Правда, как объясняет источник Би-би-си, "старость" самолёта часто играет ему на пользу. Чем дольше самолёт находился в производстве, тем больше на него можно найти деталей.

"Комплектующих в мире много. Особенно под какие-то массовые типы. В том числе с остаточным ресурсом, снятые с разбираемых самолётов – их вообще невозможно отследить. Самая большая проблема с теми типами, которые не пошли пока в большую серию, либо там, где запчасти чипированы и их нельзя просто откуда-то привезти. То есть это А320neo, A350. А вот под "Боинг-737-800" вам это всё красиво упакуют и привезут, и новую, и снятую с каких-то разбираемых самолётов. Только заплатите, и пожалуйста, вы получаете, что вам нужно. Потому что человеческая жадность всегда выигрывает у человеческой глупости, иначе мы бы сейчас жили в каменном веке", – сказал он.

По этой причине в конце ноября, как стало известно "Коммерсанту", в России перестали летать более половины парка авиалайнеров Airbus A320neo и А321neo. Дело в том, что их двигатели настолько сложно обслуживать, что перевозчики предпочли "посадить" самолёты с тем, чтобы сберечь моторы для "высокого сезона" летом. По оценке источников газеты, до половины из них могут уже не вернуться к полётам.

Что дальше?

В российской прессе обсуждаются разные меры, которые могут принять российское правительство и авиаперевозчики в такой ситуации.

Например, разрешить иностранным авиакомпаниям совершать рейсы на своих самолётах в России.

Это называется "каботажные перевозки". В октябре глава Минтранса Роман Старовойт сказал, что Россия может договориться об этом с дружественными странами, например с Казахстаном.

Эту идею раскритиковали российские эксперты, которые отмечают, что такие перевозки хотя и решают проблему авиаперевозок, но при этом прибыль уходит из российской экономики за границу.

Кроме того, такая иностранная компания будет сильно рисковать попасть под вторичные санкции Запада. Поэтому каботажные перевозки в нынешних условиях может выполнять только тот иностранный перевозчик, которому такие санкции не страшны.

Ещё одно предложение – закупить новые самолёты у тех стран, которые не вводили санкции против России. Выбор тут невелик, это только Китай, поскольку только он строит нужные России лайнеры и не разделяет санкционную политику.

Однако, как объяснил авиационный эксперт, китайский авиалайнер С919, который более всего был бы интересен России, состоит из иностранных комплектующих ещё больше, чем российский "Суперджет". И на каждую западную запчасть нужно будет получать разрешение от производителя. Поскольку большинство таких комплектующих сделаны западными компаниями, шансов получить разрешение нет.

Источник Би-би-си в авиационной отрасли объяснил, что каждый раз в такой ситуации необходимо будет придумывать сложную схему с подставными авиакомпаниями, но при этом за один раз удастся ввезти не более трёх-четырёх лайнеров.

После этого канал поставок будет перекрыт, и надо будет выстраивать новую многоступенчатую схему.

Три эксперта, согласившиеся анонимно прокомментировать для Би-би-си ситуацию в российском авиастроении, не обсуждают перспективы возобновления производства российских самолётов.

Вероятно, российская авиация будет стараться как можно дольше поддерживать в лётном состоянии парк иностранных авиалайнеров, поскольку именно они, скорее всего, будут летать в ближайшие годы на российских авиалиниях.

И наверняка будут появляться разные необычные схемы комплектования. Они уже появляются – 6 декабря "Коммерсантъ" написал, что компания "Аэрофлот" хочет получить пять грузовых Boeing 737-800 авиакомпании "Волга-Днепр", чтобы передать их своему дочернему лоукостеру "Победа" в качестве донорских.

Российский авиационный эксперт считает, что ситуация в авиастроении сама по себе могла бы заставить Россию искать политические пути решения войны в Украине, чтобы со временем избавиться от санкций и наладить отношения с другими странами.

"Мне очень сложно поверить, что мы сможем действительно выдать производство в объёмах, которые позволят оперативно заместить этот парк. То есть я в этом бы не сомневался ни на секунду, если бы у нас сейчас сохранялись нормальные торговые отношения с Западом. Условно говоря, если бы мы находились в ситуации даже не 2013-го, а, условно говоря, 2020 года, у меня не было бы особых сомнений в том, что что будет в итоге и МС-21, и будет "Суперджет", и через какое-то время при желании можно будет там поставить столько самолётов, сколько они захотят. Но вот сейчас, в этих условиях, в это поверить практически нереально", – сказал он.

«Запрещено копировать, распространять или иным образом использовать материалы Русской службы Би-би-си»