Почему проезд в общественном транспорте Алматы может подорожать?

Общественный транспорт – это неотъемлемая часть любой здоровой городской инфраструктуры. В Алматы он сильно изменился за последние годы: появились выделенные линии, карточная система оплаты, камеры в салонах, возможность отслеживать движение автобуса с телефона, упразднены полностью, а затем в конце 2017 года возрождены маршрутки. Некоторое время весь сектор был в частных руках, потом власти открыли свой автопарк. Однако никуда не исчезли старые проблемы: давка утром и вечером, частые нарушения ПДД водителями, неработающие терминалы оплаты, иногда недовольство сервисом доходит до драк с водителями и кондукторами, которых вроде бы упразднили. На этом фоне больше всего жителей города удивило заявление о том, что за всё это должно стоить почти в два раза больше: 149 тенге вместо привычных 80 за проезд, иначе существование общественного транспорта под угрозой. Почему автопарки просят поднять стоимость проезда в автобусах и должен ли он вообще окупаться, разбирает Informburo.kz.

Угроза общественному спокойствию

"В Алматы такое положение сложилось, что общественный транспорт в предостановочном состоянии. В какой-то момент настанет, что парки не смогут заправить автобусы, и мы начнём массово срывать обслуживанию маршрутов. Это может привести к социальным потрясениям", – сказал Сабит Аманбаев, президент Ассоциации предприятий пассажирских перевозок Алматы.

Перевозчики заявляют об убытках, хотя за последний год их оборот вырос почти в 2 раза. По данным "Онай", в декабре 2016 года оборот составил примерно 800 миллионов тенге, в декабре 2017 года превысил 1,4 миллиарда.

Автопарки утверждают, что возможная остановка – это не угрозы, а следствие долгого бездействия местных властей. Обсуждение тарифной планки ведётся уже больше года, но каких-либо положительных изменений они не видят. Основной аргумент: работать по старым ценам в изменяющихся рыночных условиях нерентабельно. По их словам, последний раз тариф городского транспорта Алматы повышали в 2012 году с 50 до 80 тенге.

На деле в 2015 была внедрена система электронного билетирования "Онай", в дополнение к которой в августе 2017 года появился дифференцированный тариф. При оплате картами "Онай" проезд остался по старой цене – 80 тенге, за наличный расчёт он повысился до 150. При этом в среднем наличными оплачивает проезд не более 2% процентов пассажиров, и на общую рентабельность это влияет незначительно.

Ещё один довод транспортников: доходы выросли только на бумаге. Введение электронной системы билетирования "Онай" осветило теневую часть рынка пассажирских перевозок, что хорошо сказалось на собираемости налогов, но это же повысило расходы перевозчиков на те же налоги и систему "Онай".

"Доходы перевозчиков не выросли. Больше вытащили мы из тени, но доходы остались теми же. Водитель вёз эти деньги в парк, и они шли на обслуживание машины. С электронным билетированием ситуация даже ухудшилась, так как ещё 7-10% мы отдаём "Онай". С тех пор прошла девальвация (с момента повышения тарифа в 2012 году. – Авт.), цены выросли в несколько раз. В 2 раза выросли цены на горючее, запчасти, ГСМ. В 2,5 раза подорожали автобусы. Также растут расходы на коммунальные услуги. Это не позволяет предприятиям нормально работать, – рассказывает Сабит Аманбаев, президент Ассоциации предприятий пассажирских перевозок Алматы. – В прошлом году заседала тарифная комиссия акимата и в течение февраля-марта они проверили расчётный тариф, представленный автобусными перевозчиками на проезд. До этого в ноябре-декабре 2016 года нас проверяла комиссия по развитию транспорта – 30 человек со всех ведомств, в том числе экономисты. Очень придирчиво проверяли. Каждую цифру проверили и вышли на расчётный тариф – 149 тенге".

Как рассчитывается тариф?

Расчётный тариф собирается из совокупности всех расходов за год поделенной на количество перевезённых пассажиров за этот же период. Потом эту цифру умножают на коэффициент рентабельности (1,25). Основные пункты расходов автопарков выглядят так:

• Закупка топлива и автошин – рассчитываются на основе прогнозируемого годового пробега. Расчёты велись ещё в прошлом году, когда литр дизельного топлива стоил 136,6 тенге, к январю 2018 года стоимость топлива повысилась на 13,5%(155 тенге за литр).
• Смазочные материалы – 10% от расходов на топливо.
• Затраты на амортизацию, проведение ремонта и техническое обслуживание. Автомобили не вечные и подвержены износу. Чтобы они не разваливались на ходу, автопарки ежегодно списывают 15% от стоимости автобуса на амортизацию и еще 15% на обслуживание.
• Затраты водителей и кондукторов – включают в себя зарплатный фонд, страховку и социальные отчисления, с учётом, что на каждом автобусе работают 2 водителя и 2 кондуктора. Среднемесячный оклад водителя – 200 000 тенге, кондуктора – 120 000 тенге, а поправочный коэффициент зарплат – 1,3.
• Накладные расходы – содержание автопарка и его персонала. Составляет не более 20% от суммы всех предыдущих пунктов.
• Коэффициент расчётной рентабельности – 1,25. По сути это то, сколько хотят перевозчики после вычета всех расходов.

В зависимости от популярности и протяжённости каждого маршрута себестоимость перевозки одного пассажира получается разная. Например, по расчётам автопарка Green Bus company, пассажир маршрута №126 должен платить 135,4 тенге, а проезд по горному маршруту 108ш, предназначенному для школьников, будет выгоден только при цене в 1 465,3 тенге.

Пересмотрев все расчёты, специалисты акимата внесли корректировки. Учитывая, что автопарк обновляется и на новую технику расходов должно быть меньше, техническое обслуживание и ремонт снизили с 15 до 10% от стоимости транспорта. Они убрали кондукторов, понизили поправочный коэффициент зарплат с 1,3 до 1,2, но предложили увеличить количество водителей на половину человека. Теперь вместо двух водителей на одном автобусе сменяются два с половиной. По рекомендации АО "Центр развития города Алматы" аппетиты автопарков тоже поумерили, снизив коэффициент расчётной рентабельности с 1,25 до 1,15. С новыми расчётами проезд в автобусе 126-го маршрута должен стоить 93,4 тенге, а с каждого школьника в 108ш нужно собирать невероятные 932,9 тенге. Расходы автопарков при этом всё равно превышают прибыль.

Вдобавок к убыткам они не получили плату по компенсации проездных за последнюю неделю декабря. Школьники, студенты, ветераны ВОВ, пенсионеры и уязвимые слои населения оплачивают половину от стоимости проезда либо ездят вообще бесплатно. Разница оплачивается из местного бюджета: в 2017 году на это было выделено 4 млрд тенге. К концу декабря выделенные средства закончились, а нехватку средств акимат переводить автопаркам не стал, ссылаясь на то, что по договору размер компенсации не должен превышать бюджета. На 2018 год выделено также 4 млрд тенге, но в управлении автотранспорта города обещают, что при нехватке будут запрошены дополнительные средства.

Автопарки просят субсидий

Нерентабельность существующего тарифа подтверждает также Ризван Цинаев – директор подконтрольного акимату автопарка ТОО "Алматыэлектротранс". В то же время он сомневается, что повышение цены проезда решит проблему финансирования всех 18 автопарков.

"На сегодняшний день тариф 80 тенге не окупается и даже не закрывает операционные расходы. Это зарплата водителя, кондуктора, автошины, страховки и т.д. То, без чего автобус не может выехать на линию. Пока топливо не зальешь и не заплатишь, он не поедет, – признаёт Ризван Цинаев, директор муниципального автопарка ТОО "Алматыэлектротранс". – Все маршруты абсолютно разные. У каждого своя рентабельность. При одинаковых расходах разные маршруты будут по-разному зарабатывать. Как не обидеть всех перевозчиков? Один купит себе остров в Средиземном море, а второй будет довольствоваться хлебом с маслом. Все будут довольны?"

Перевозчики предлагают не вешать всю нагрузку на плечи пассажиров. Тариф может остаться на том же уровне, а разницу рентабельности, высчитываемую на каждый маршрут отдельно, можно субсидировать из бюджета. Для автопарков такой расклад оказывается даже выгодней, так как процент, который забирает "Онай", зависит от суммы, списываемой с карточки пассажира.

"Общая сумма от продажи билетов в год составляет 21,3 млрд тенге, а расходов получается на 39 млрд тенге. Поэтому 18 парков 8 января обратились к акиму с просьбой о принятии срочных мер. Или проведите субсидирование, или пересмотрите тариф, – говорит Сабит Аманбаев, президент Ассоциации предприятий пассажирских перевозок Алматы. – Акимат, подписав протокол о расчётном тарифе, не действует согласно требованиям законодательства, не проводит субсидирования убытков предпринимателей-перевозчиков. Дефицит финансирования по городу составляет 17,9 млрд тенге в год".

Справедливости ради стоит сказать, что субсидирование всё-таки есть. В 2017 году местный бюджет выделил 292 млн тенге на субсидирование только 44 маршрутов из 107 существующих. В этом году решением маслихата субсидируются также 44 маршрута, но уже на куда большую сумму – почти 7 млрд тенге.

Из 44 субсидируемых маршрутов 25 обслуживает коммунальный автопарк "Алматыэлектротранс", который принадлежит государству и в 2015 был закрыт из-за убыточности, но в прошлом году при поддержке акимата вновь начал функционировать

26 декабря 2015 года акимат города издал приказ №4/671, в котором указывалось, что ТОО "Алматыэлектротранс" на тендерной основе передаёт троллейбусный и 3 автобусных автопарка в доверительное управление без права последующего выкупа сроком на 5 лет частной компании ТОО "Green bus company".

Согласно отчёту аудиторов, ТОО "Алматыэлектротранс" три года подряд был убыточным. Долгов скопилось почти на 16 миллиардов тенге, техника становилась непригодной к работе, а ресурсов на восстановление не было. Основную часть долга в 15 миллиардов тенге пришлось выплатить из бюджета города за счёт кредита Европейского банка реконструкции и развития. Затем был объявлен тендер, условиями которого были погасить часть оставшегося долга в 700 млн тенге, произвести полноценный ремонт имеющегося транспорта и закупить новый. В январе 2016 года по результатам тендера все автобусы и троллейбусы, что составило 70% от всех активов, ТОО "Алматыэлектротранс" были переданы в частные руки на 5 лет. Однако, несмотря на неудачный опыт, власти города решили не ждать 5 лет и уже через год из оставшихся 30% активов начали укомплектовывать новый автобусный парк.

Сейчас на балансе автопарка 388 автобусов общей стоимостью около 12 миллиардов тенге. Повторит ли возрождённый муниципальный автопарк историю с убытками, говорить пока рано, и стоит признать, что к нему нареканий по качеству оказываемых услуг меньше всего. Просторные и тёплые автобусы, следование маршруту от звонка до звонка, система надзора за нарушениями водителей и компактные маршрутки, курсирующие по районам, которые частники обслуживать не хотят.

Перевозчики считают, что автобусный парк, финансируемый за счёт местного бюджета, – это прямое нарушение закона о недобросовестной конкуренции. Впрочем, вину за возрождение муниципального автопарка складывают на самих частных перевозчиков. "Создание нового автопарка вообще неправильно. Если бы субсидировали на эту сумму перевозчиков, тогда бы было соблюдение нормы закона. Тогда бы обеспечилось качество перевозок на долгие годы", – негодует Сабит Аманбаев, президент Ассоциации предприятий пассажирских перевозок Алматы.

"В принципе, в планах было так, чтобы частный бизнес сам закупал автобусы и обновлял свои автопарки, но никто не хотел, никак не могли договориться. Кто-то – из соображений, что низкий тариф и нет субсидирования, хотя в 2017 году решили, что будут субсидировать тех, кто будет обновлять подвижной состав. После этого только акимат решил закупать. Потому что, вы видите, ситуация ухудшается, весь парк автобусов уже почти на 100% изношен. Я думаю, у частных извозчиков нет возможности купить новые автобусы соответствующего класса", – говорит Ризван Цинаев, директор муниципального автопарка ТОО "Алматыэлектротранс.

Частный сектор хочет восстановить убытки и не прочь получить дополнительную выгоду. Местная власть желает видеть в городе общественный транспорт, соответствующий всем требованиям пассажиров, но при этом бюджет старается сохранить.

Местные власти выставили свои условия перед частными автопарками насчёт их эффективности. Субсидирование будет проводиться только по тем маршрутам, где обновят подвижной состав и будет чёткое следование графику. В своё оправдание частные перевозчики утверждают, что отсутствие субсидирования в прошлые годы и есть причина устаревания транспорта, а попутно и проблема квалификации и компетентности кадров решилась бы сама собой.

"Работа водителя очень ответственна. На одного водителя приходится тысяча пассажиров – тысяча настроений, тысяча жизней, – делится Сабит Аманбаев, президент Ассоциации предприятий пассажирских перевозок Алматы. – Очень тяжёлый моральный и физический труд. Да, у нас за рулём не лучшие водители, мы не можем обеспечивать достойные зарплаты. У нас сейчас 30% – дефицит водителей. Если уже сегодня полностью субсидировать предпринимателей, бизнес привлечёт на работу высококвалифицированных водителей. Мы будем заниматься повышением их квалификации. У них будет мотивация к хорошему труду, а у акимата будет сильный рычаг контроля и регулирования качества перевозок".

Зачем хотят вернуть кондукторов, и почему это неэффективно?

Ещё один вопрос до сих пор остался нерешённым. Перевозчики предлагают вернуть в каждый автобус по кондуктору, чтобы водитель больше не отвлекался на выдачу билетов за наличные. Причём подчиняться кондуктор должен только транспортному холдингу "Онай".

"Водитель должен сидеть за баранкой и следить за безопасностью движения, соблюдением графика и культурой обслуживания. Он не должен иметь отношения к деньгам. У него очень ответственная и тяжёлая работа", – считает Сабит Аманбаев, президент Ассоциации предприятий пассажирских перевозок Алматы.

Таким способом перевозчики хотят решить сразу несколько проблем: снизить загруженность водителей, что положительно скажется на безопасности; искоренить безбилетников, что повысит сборы с каждого маршрута; полностью отрезать автопарки от денежного потока, что окончательно очистит рынок от теневого капитала.

Специалисты акимата при составлении расчётного тарифа убрали зарплатный фонд кондукторов, но вопрос всё ещё на обсуждении. В то же время представитель системы электронного билетирования "Онай" считает, что при подсчёте расходов вряд ли перевозчики сами захотят, чтобы кондукторы были в каждом автобусе и троллейбусе.

"Кондукторы – это вчерашний день. Основная цель системы "Онай" – это убрать кондукторов. Да, они могут чуть больше собрать, но кто за это заплатит? И ни в коем случае не нужно создавать эту армию, которую нужно кормить, – говорит Садир Хамраев, директор ТОО "Транспортный холдинг города Алматы". – Ежедневно на маршрутах примерно полторы тысячи автобусов, на них нужно 3000 кондукторов. При окладе в 120 тысяч, зарплатный фонд составит около 360 млн в месяц. Вдобавок инкассационные, кассовые расходы, униформа для каждого кондуктора – почти 400 млн в месяц нужно для содержания этого штата. А наличными через водителя проходят только 2,5%, это примерно 100 млн. Чтобы собрать 100 млн, нужно потратить 400 млн."

В то же время Ризван Цинаев предполагает, что контролёры не уменьшат теневой рынок, а только повысят коррупционные риски. По его мнению, во-первых, кондукторы сами будут присваивать доходы, а во-вторых, это повысит бюрократию в отрасли – получится "бесконечная вереница контролёров". Он предлагает "развивать систему безналичной оплаты проезда и установить в каждом автобусе валидатор для продажи билетов за наличные". Это европейский опыт, из-за которого, правда, билеты будут дороже в 3-4 раза.

Безбилетников считать намного сложнее. Контролёры "Онай" охватывают только 30% рынка перевозок, остальные частники отказались от их услуг, в обмен на снижение доли холдинга с 10% до 7% от каждой транзакции. Автобусы проверяют примерно 70 контролеров "Онай". Если судить по оставшейся доле, с момента внедрения дифференцированного тарифа количество безбилетников пошло на спад. В декабре 2017 года контролёры выявили 6 000 безбилетников, из них только 211 человек не оплатили проезд, остальным билет не выдал водитель.

"Я считаю, что пассажиры у нас всё-таки дисциплинированные. Даже если взять ту категорию, которая ездит бесплатно, они все добросовестно прикладывают карту к терминалу. Ну да, есть те, кто любит не платить, зайцем ездит. Конфликтных ситуаций немало. Но даже среди нарушителей бывают такие, которые при выявлении сами признают, сами добросовестно проходят в опорный пункт, чтобы на них наложили административный штраф. Принимаемых мер вполне хватает, – считает Садир Хамраев, директор ТОО "Транспортный холдинг города Алматы". – Система контроля у нас динамичная, и мы уверены в её эффективности и выгодности. Она складывается из множества индикаторов с выверенным коэффициентом полезности, чтобы охватывать как можно больше человек. Наши контролёры замотивированы своими планами, а водителей всё-таки однажды мы отсечём от денежного потока".

Сейчас ведутся переговоры с банковским сектором, чтобы проезд можно было оплачивать карточкой. Установка валидаторов тоже исключается. Пользователи мобильных сетей "Билайн" и "Актив" ещё с 2016 года могут оплачивать проезд, отправив SMS с бортовым номером транспорта на номер 2505.

Неоспоримый плюс существования кондукторов – это возможность принимать оплату при поломанном терминале. От этого выигрывают пассажиры и перевозчики, ведь автобус не выбывает с линии. В месяц регистрируется около 6 000 поломок терминалов. В холдинге "Онай" признают, что система электронной оплаты не идеальна, но добавляют, что чаще всего проблемы терминалов связаны с внешними факторами. Неправильная эксплуатация, устаревшая проводка в автобусах, нередко и злой умысел.

"Остается большая проблема в том, что водители начинают ухищряться, лезть внутрь проводки, провода отрезают, где-то предохранители вытаскивают, а потом говорит: "Питания нет, терминал заглючило". Пока сервисник приедет, терминал уже работает. У нас сам по себе терминал не может заработать, – рассказывает Садир Хамраев, директор ТОО "Транспортный холдинг города Алматы". – Неподтверждённых заявок в месяц около 3,5 тысяч, это либо неправильная эксплуатация, либо водитель выключил терминал. А мы-то теряем время, приезжает сервисник, затраты на бензин. У нас каждая минута на счету. Средний период устранения проблемы – 1 час 28 минут".

В качестве показательного примера Садир Хамраев приводит работу с муниципальным автопарком "Алматыэлектротранс". Автобусы в нём новые, а водители были наняты совсем недавно. После отладки системы и проведённой работы с водителями, после которой администрация парка некоторых уволила, количество регистрируемых неполадок терминалов по этому автопарку уменьшилось в десятки раз.

Повысится тариф или нет?

Будут ли перевозчики Алматы зарабатывать на повышенном тарифе или все маршруты будут субсидированы, пока неизвестно. Предельно ясно, что субсидирования, выделенного местным бюджетом в этом году, на всех перевозчиков не хватит. В стенах управления пассажирского транспорта и городских дорог Алматы разрабатывается законопроект о согласовании установления тарифа, который должен согласовать маслихат и общественный совет города. Проект будет готов в первом полугодии, но это пока предварительная дата.

Власти уже не первый год проводят работы по развитию пешеходного города. Пешеходам, велосипедистам и пассажирам общественного транспорта отдаётся больший приоритет. Меры работают: пассажиропоток значительно увеличился, доходы перевозчиков выросли. Если за 2015-2016 годы через систему "Онай" прошли 350 млн человек, 300 млн пассажиров ожидают перевозчики только в этом году, но, по мнению Сабита Аманбаева, при нынешнем тарифе перевозчики зарабатывать не будут – слишком велики накладные расходы. Чем больше людей ездит на общественном транспорте, тем больше нужно техники, которая за последние годы подорожала в 2,5 раза. Автобусам нужны мойки, производственные боксы, мастерские, должен быть и офис, в котором ведётся административная работа. Кроме того, на каждые 100 автобусов нужно 5 гектаров городской площади.

По мнению журналиста и урбаниста Ильи Варламова, который был с деловым визитом в Алматы, общественный транспорт – это по определению убыточная сфера городской жизни, и она должна субсидироваться государством.

"Общественный транспорт не должен зарабатывать. Напрямую практически все системы общественного транспорта, за редким исключением, убыточны и субсидируются государством. Если считать вторичную экономику, если смотреть, сколько ты на пробках теряешь. Развивая общественный транспорт, борешься с пробками, позволяешь людям отказываться от машины, стимулируешь их пересаживаться на нормальный общественный транспорт. Если смотреть, сколько город теряет на пробках, и если сложить все последствия, когда нормально общественный транспорт работает, он оказывается не таким уж и убыточным, – считает Илья Варламов российский журналист, блогер, урбанист. – Есть ещё и социальная роль. Нельзя забывать, что нужно перевозить школьников, бабушек, думать про инвалидов – ты же не можешь отказать им в праве комфортно перемещаться по городу или брать с них полную стоимость проезда. Общественный транспорт должен быть в первую очередь эффективным".