На рынке такси скоро всех посчитают, или Чего боятся водители

Казахстанцы, зарабатывающие на жизнь частным извозом, в том числе через мобильные приложения, с тревогой ждут, когда с января следующего года вступят в силу новые правила работы такси. Теперь уже не получится таксовать всерую, не платя налоги.

Власти решили навести порядок и систематизировать дела в этой сфере, объясняя это ростом смертельных ДТП на трассах из-за увеличения нелегальных перевозок. Кроме того, государство намерено учитывать доходы таксистов и обязать их выплачивать социальную и медицинскую страховку. За деятельность такси без регистрации предусмотрен адмштраф в размере 15 МРП.

Редакция Informburo.kz выслушала таксистов и экспертов в сфере перевозок, чтобы понять, к чему это может привести.

"Не видел, чтобы кто-то разбогател, работая таксистом"

43-летний Аслан таксует в Астане последние несколько лет. По городу он передвигается за рулём старого Pontiac 2004 года выпуска. "Яндекс. Такси", по словам водителя, старым машинам выдаёт исключительно дешёвые заказы. Из-за кредитов, ипотеки, ежедневных нужд семьи, в том числе на проезд и питание, мужчина не может закрывать исключительно доходами одной официальной работы. Даже во время трудового отпуска отец четырёх детей вынужден заниматься извозом.

"Я и после работы часто таксую по ночам. Под утро забежишь домой часа два поспать и – снова на работу. Это далеко не лёгкий заработок, как многие думают. Особенно в столице, где постоянные пробки и туча конкурентов. Да и клиенты разные попадаются. Могут легко нагрубить, не заплатить или наброситься с кулаками. После пяти-шести часов за рулем поясница начинает неметь", – рассказывает об издержках профессии Аслан.

По его словам, новые правила регистрации таксистов с тревогой обсуждаются в соответствующих групповых чатах. Многие уже подумывают завязать с извозом, чтобы не иметь проблем с законом.

"Люди ведь не от хорошей жизни в такси идут. Нужда заставляет. Если сейчас государство запретит и этим зарабатывать, то бедных, на мой взгляд, станет ещё больше. Если государство взялось за такую мелочь, как таксисты, то у меня нет других версий, кроме той, что им наверху реально уже больше нечем заняться. Ведь мы далеко не бедное государство. Народ постепенно начинает злиться. Я лично пока не видел, чтобы кто-то разбогател, работая таксистом", – поделился мнением собеседник.

Большинство "коллег", по словам таксиста, напрягает не оплата налогов, а обязанность сдавать отчётность в налоговую. Далеко не каждому по силам разобраться с отчётностью, налоговыми и социальными выплатами ИП, поэтому придётся нанимать бухгалтера. А это – дополнительные расходы.  

"Думаю, если правила введут, то чек за услуги такси сразу вырастет. Никто на заказ ценой ниже двух тысяч тенге не захочет выезжать. Потому что с них нужно заплатить "Яндексу" 24%, а потом ещё государству в качестве ИП. Кроме того, есть ежедневные траты – бензин и питание. Невыгодно получается. Пока, если без остановки таксовать, например, с шести утра до десяти ночи, то можно в день 40 тысяч заработать, из которых за вычетом остаётся на руки 20–25 тысяч", – говорит он.

"А что вы думаете про тех предпринимателей, которые сдают в аренду авто? Разве честно, что многие из них зарабатывают, но могут позволить себе не платить налоги?" – интересуемся у Аслана.  

Сдача авто в аренду стала одним из самых распространённых бизнесов и способов заработка в казахстанских мегаполисах за последние 3–5 лет. Интернет-ресурсы прямо-таки кишат объявлениями об аренде. В зависимости от состояния и класса машины цены на аренду авто начинаются с 5–10 тысяч тенге в сутки.

"Эти люди сами взяли машины в кредит. Но, учитывая высокие проценты в наших банках, к концу расчётов по кредиту они выплачивают как за две машины. Потом, часто бывают проблемы с водителями, которые могут понабрать штрафов на владельца и кинуть. Плюс им надо брать двухстороннюю страховку, вовремя обслуживать машину, чтобы она не сломалась. Чужой человек, чтобы тебе аренду отдать и себе подзаработать, твою машину жалеть не станет. Начинают нервничать, повсеместно подрезать, обгонять и нарушать. Я сейчас в основном про водителей Chevrolet Cobalt", – отмечает Аслан.  

Другой собеседник, Денис Ногов последние 8 лет возит людей с железнодорожного вокзала Астаны до вокзала Кокшетау и обратно. Расстояние между городами чуть больше 300 км. Тариф давно отработан – пять тысяч тенге за одно посадочное место в одну сторону. Денис трудится как ИП. Работа, по его словам, сезонная, потому что зимой в бураны и гололёд особо не потаксуешь.

"Всё с каждым годом дорожает. За вычетом налогов, замены масла, резины, страховки, не считая каких-то крупных поломок, до 200 тысяч тенге в месяц выходит. То есть в день максимум 6–7 тысяч заработаешь", – поделился своими расчётами Денис.  

Тем не менее он считает, что таксистам нечего бояться и нужно следовать новым правилам.

"Ничего сложного в налоговой отчётности нет. Не знаю, как в Астане, но в Кокшетау это занимает 15–20 минут. Скажем, заработал в месяц 300 тысяч, из которых как ИП отдашь около 30 тысяч. Заплати и езди спокойно. Пускай люди не боятся, а идут и оформляются. Любой человек ведь от безвыходности таксует, а не оттого, что ему это нравится", – говорит он.

"Постепенно, с минимальным давлением на платформы и водителей"

Глава Республиканской ассоциации служб такси Казахстана Медет Курманов говорит, что граждане, работающие таксистами, в том числе в сфере доставки, курьерских услуг и фриланса, не уплачивающие ИПН, ОСМС, социальные и пенсионные отчисления, в будущем могут оказаться без соцгарантий, медпомощи и пенсий, что создаёт проблему для государства.

Среди основных проблем в сфере такси эксперт выделяет: увеличение количества ДТП с тяжёлыми травмами и летальными исходами, случаи обмана пассажиров (например, в аэропортах), резкие колебания цен на поездки, низкие и невыгодные тарифы для водителей, конфликты и грубость как со стороны водителей, так и со стороны пассажиров, а также факты преступлений и насилия в сфере таксомоторных перевозок.

"Однако основная проблема рынка такси заключается в отсутствии должного регулирования и неисполнении функций по организации перевозок местными исполнительными органами, которые за это ответственны. На сегодняшний день у акиматов нет документов с ключевыми показателями развития сферы такси и стратегией её комплексного развития на ближайшие 5 лет", – сказал Курманов.   

По его словам, нынешние изменения касаются лишь уплаты налогов и отчислений, но не решают проблему создания эффективного регулирования рынка, обеспечения справедливой конкуренции и установления чётких правил игры.

"Важно, чтобы государственные меры не ограничивались только налоговыми обязательствами, но также способствовали полноценному развитию и порядку в отрасли. На сегодня существуют нормы для регулирования деятельности такси, но они не работают должным образом: рынок игнорирует их, а местные акиматы не выполняют свои функции по организации перевозок", – считает эксперт.

Медет Курманов делит нынешних таксистов на три категории: (1) тех, для кого это основной источник дохода, (2) временных или сезонных водителей и (3) тех, кто работает только вечером или по выходным.

"Часть водителей примет нововведения и будет оплачивать все обязательные платежи в бюджет. Другие продолжат работать, но к ним будут поступать предупреждения с предложением перейти на легальную работу, либо они уйдут в другие сферы. Все действия со стороны государства будут происходить постепенно, с минимальным давлением на платформы и водителей", – прогнозирует глава ассоциации.

В качестве хорошего примера, когда таксисты нашли общий язык с властями, Курманов приводит модель Сингапура, где было внедрено госрегулирование, обеспечившее развитие национальной системы такси с применением IT-технологий.

"Система такси в Сингапуре обладает рядом преимуществ: доступом к автостоянкам в аэропортах, возможностью использования автобусных полос и другими привилегиями, связанными с транспортной инфраструктурой. Однако при этом водители на частных автомобилях могут также подключаться к платформам и работать в рамках этой же системы, соблюдая минимальные требования: внешнее брендирование, страхование и оформление документов. При этом пассажиры защищены, любые вопросы, возникающие в процессе поездки, решаются через платформу, что обеспечивает высокий уровень безопасности и удобства", – сообщил эксперт.

Курманов считает, что необходимо передать функции организации перевозок в рынок через механизмы СРО (саморегулируемая организация).

Пора выходить из тени

Глава PR-службы страховой компании Nomad Insurance Шакир Иминов обратил внимание на то, что деятельность таксистов неоспоримо влияет на страховую сферу, так как в индустрии перевозок людей традиционно наблюдается высокая аварийность.

"Отсутствие прозрачности в официальных данных о таксистах создаёт некоторые вызовы для страховых компаний. К примеру, мы сталкиваемся с ситуациями, когда клиент заявляет о своей деятельности как "прочие виды деятельности", тогда как на самом деле он владеет целым таксопарком. В этой связи делать оценку рисков страховыми компаниями сложно, что может приводить к несоответствию страховых условий реальному характеру деятельности. Всё это приводит к тому, что страховая компания не учитывает повышенные риски, связанные с данным видом деятельности, и при исследовании причин аварийности сталкивается с частыми ДТП", – прокомментировал Иминов.

По его словам, в случаях обязательного страхования гражданской ответственности (ОГПО ВТС) ситуация менее острая, поскольку страховая компания обязана предоставить страховую защиту всем клиентам. Однако в случае с каско (добровольным и достаточно дорогим полисом) невозможно проверить, чем на самом деле занимается клиент компании, и это зачастую ведёт к некорректной оценке риска и предоставлению более лояльных условий страхования. В результате страховщик может столкнуться с большим количеством страховых случаев и непредсказуемыми финансовыми последствиями.

"Мы не против подработки таксистами, но усиление требований может отпугнуть водителей, для которых такси не является основным источником дохода. Это, в свою очередь, может снизить количество такси на дорогах. Что касается запрета таксовать на праворульных автомобилях, то мы считаем это положительным фактором. В стране с левосторонним движением они создают дополнительные риски для водителей и окружающих из-за разницы в конструкциях и привычках вождения. Кроме того, многие праворульные автомобили уже довольно старые и могут представлять угрозу безопасности из-за возможных неисправностей", – сказал представитель страховой компании.

Введение новых правил, полагает Шакир Иминов, поможет устранить пробелы в прозрачности рынка и обеспечит более точную оценку рисков для страховых компаний. Это позволит им эффективнее взаимодействовать с таксистами и улучшить качество страховых услуг.

Глава Союза автотранспортников Казахстана Сабит Аманбаев утверждает, что правила по регулированию такси далеко не новые и были инициированы и утверждены Минтруда и соцзащиты населения ещё в апреле 2022 года. По его мнению, сфера, безусловно, нуждается в регулировании.

"Плохо то, что у нас этим занимаются разные ведомства без совместной координации действий. Уполномоченным, центральным госорганом является Министерство транспорта, и только оно должно формировать новые правила, стандарты и любые нормативные акты, регулирующие деятельность предпринимателей в автотранспорте", – говорит Аманбаев.

В то же время глава союза не думает, что новшества станут поводом для социального напряжения в обществе, потому что почти 95% таксомоторных перевозок нелегальные.

"Можно предположить, что не особо много людей захочет выполнять эти правила. У нас очень много правил и нормативных актов игнорируют, тогда как законопослушный бизнес банкротится. Те же автобусные перевозки. А нелегальщики на всё наплевали. Потому что не хотят ни техосмотр или медосмотр проводить, ни режим труда и отдыха соблюдать. Чтобы эту задачу решить, нужны комплексные меры при координации действий всех ведомств. Только в этом случае можно создать стимулирующие, мотивирующие факторы для вывода таксистов из теневой экономики", – прокомментировал он.  

По его словам, во всех развитых странах службы такси работают качественно, соблюдая стандарты безопасности и контролируя техническое состояние авто. Казахстан тоже должен к этому прийти.