Как сельдь в бочке: почему астанчанам приходится ездить в переполненных автобусах

На улице минусовая температура, дует пронизывающий астанинский ветер. На остановке собралось с десяток людей – все ждут своего автобуса. Информационная карта показывает, что время ожидания транспорта составляет не более 15 минут, но, кажется, они давно прошли. 

Уже второй раз подъезжает автобус, но с другим номером. Когда придёт нужный, неизвестно. Как назло, приложения в телефоне вроде "Яндекс.Карт" или 2ГИС не дают точного ответа. Автобус, который должен был подъехать сейчас к остановке, вдруг при обновлении приложения оказывается совсем в другом месте. 

Хорошо, когда некуда спешить или можно опоздать. Пунктуальным же особо это не понравится. Или все уже привыкли рассчитывать время, добавляя туда полчаса на ожидания?

Но вот он – желанный автобус. С надеждой смотришь на выходящих пассажиров, думая, что в таком столпотворении для тебя точно найдётся крошечное место. Протискиваешься между рядами людей и оказываешься прямо у двери.

В автобусах включили печку. Душно и нечем дышать. Люди просят открыть маленькие окна. Благо, на остановке можно выйти, вдохнуть свежего морозного воздуха и снова нырнуть в толпу – и так до пункта назначения. 

Но в чём проблема? Столица так стремительно растёт, что нам не хватает автобусов? И можно ли с этим что-то сделать? Ведь такое происходит даже и не в час пик…

Сколько автобусов нам не хватает?

Столичное управление транспорта в ответ на запрос Informburo.kz сообщило, что ежедневно в Астане на линию выезжает 898 автобусов. Из них сочленённых или, как их часто называют, автобусов-гармошек – 85.

Всего с 2014 года для столицы закупили более 800 автобусов разных марок. В основном приобретают итальянские Iveco и китайские Ankai, Golden Dragon, Yutong. К слову, 100 из них – это электробусы. Стоимость одного такого – 146 млн тенге.

Несмотря на то что с 2014 года был обновлён практически весь столичный автопарк, в Астане не хватает ещё 389 автобусов и более тысячи водителей, сообщили в столичном управлении транспорта.

По данным чиновников, именно поэтому люди долгое время ждут свой автобус на остановках. Для решения проблемы сотрудники акимата замеряют и анализируют пассажиропоток и вносят изменения в графики.

В управлении признали, что в Астане есть проблемные районы: это, как правило, участки, отдалённые от центральных улиц города, и к которым запущен один маршрут (ЖК "Багыстан", "Талисман" и "Куршевель").

В среднем интервал движения автобусов должен составлять 12-15 минут, а на остановке водитель может находиться, до полной высадки и посадки пассажиров, не более одной минуты. 

Если мы докупим автобусы, проблема решится?

Специалист по транспорту Urban Forum Kazakhstan Роман Барабанов считает, что покупка новых автобусов может решить проблему только в том случае, если будет обеспечен максимально возможный приоритет общественного транспорта на проезжей части. 

"Без приоритета огромные инвестиции в новые автобусы не окажут должного эффекта. Зачем их нужно больше? Чтобы теперь не десять, а 15 автобусов также продолжали стоять в пробках? Очевидно, что нет. Поэтому сначала нужны инвестиции в приоритет общественного транспорта на проезжей части и в условия труда водителей. Потом уже покупка новых автобусов", – пояснил Роман Барабанов. 

Чтобы автобусы имели приоритет на дороге, по словам специалиста, необходимы специальные светофорные шлюзы. Они устанавливаются за несколько метров до перекрёстка. 

Автомобили могут использовать все полосы, но когда автобус прибывает в место между основным и предшествующим светофором, на последнем включается красный свет. Машины стоят, а автобусы в это время маневрируют на перекрёстке, ни с кем не конфликтуя. 

Также для решения проблемы можно ликвидировать все парковки, которые мешают движению общественного транспорта, и организовать больше выделенных полос. 

"С точки зрения обычного пассажира, мне не хватает максимально прямых и предсказуемых маршрутов в Астане, особенно по основным магистральным улицам. На таких маршрутах можно было бы запустить "гармошки" с минимальным интервалом, а простые 12-метровые автобусы распределить на другие, менее прямые маршруты", – дополнил Роман Барабанов. 

Что можно сделать уже сейчас?

Роман Барабанов отметил, что начать можно с закрытия карманов на остановках, особенно там, где есть выделенные полосы. 

По его словам, это не так дорого, и можно сделать в рамках текущего, среднего или капитального ремонта. В Алматы, к примеру, с 2019 года закрывают карманы и делают "антикарманы", когда рядом есть парковка, – это значительно упрощает работу общественного транспорта. 

"Автобусы тратят огромное количество времени в день, чтобы заехать и выехать из кармана, и всё равно не могут встать параллельно остановке, что серьёзно увеличивает время посадки и высадки. Ситуация особенно усложняется, когда через остановку проходит от трёх и более маршрутов. Даже в масштабах одного маршрута это огромные потери времени", – считает Роман Барабанов. 

Нужны ли Астане трамваи?

По мнению Романа Барабанова, в крупном городе с населением от 500 тысяч жителей очень сложно сделать привлекательную систему общественного транспорта без трамваев. 

При правильной организации перевозок автобусы должны выполнять по большей части подвозящую функцию: довозить пассажиров до остановок трамвая либо транспортно-пересадочных узлов, откуда уже можно уехать на трамвае, метро или электричке. 

"Трамваи и более выгодны для городского бюджета, так как у них срок эксплуатации в два раза больше, чем у автобусов. Они перевозят больше людей, но при этом нужно меньше водителей. Сами трамваи более устойчивы к плохим погодным условиям и могут работать без перебоев, да и в целом более комфортны для пассажиров", – уточнил Роман Барабанов. 

Специалист добавил, что трамваи могли бы помочь с обеспечением транспортной доступности того же Косшы, откуда подавляющее большинство населения каждый день ездит в Астану. Такое количество граждан сложно вывозить автобусами, к тому же есть вероятность плохих погодных условий. 

Что касается LRT, то урбанист не уверен в его эффективности, особенно после того, как в проекте уменьшили количество планируемого подвижного состава и остановок. 

"Важно понимать: чтобы LRT был привлекательным, интервал движения должен быть минимальным, чтобы компенсировать пассажиру путь до ближайшей остановки, неудобный подъём и спуск. Вдобавок, в некоторых районах вокруг LRT не такая уж большая плотность населения, с ней могла бы справиться обычная трамвайная сеть с несколькими маршрутами, а где-то и просто автобусы", – подметил Роман Барабанов. 

Помогают ли выделенные полосы?

В 2021 году бывший председатель правления CTS Бекмырза Игенбердинов заявил, что эффективность курсирования автобусов на участках Bus Lane достигает 25% и сокращает время проезда на 12 с половиной минут. 

К примеру, при движении автобуса по специально выделенной полосе протяжённостью 15 километров, время проезда составляет 37,5 минуты, без Bus Lane – 50. 

"Сама выделенная полоса почти всегда уменьшает время прохождения, если вокруг нормальная организация дорожного движения. Другое дело, что на отрезках маршрута за пределами выделенной полосы может быть огромное количество конфликтных и аварийных участков, из-за которых не достигается в полной мере тот эффект Bus Lane, на который надеялись", – объяснил Роман Барабанов. 

Какие условия надо создавать для водителей?

На переполненность автобусов также влияет и дефицит водителей. Основная проблема – в том, что не изменён регламент выдачи прав нужной категории. Сейчас необходимо с 18 лет последовательно получать разные категории и нарабатывать стаж по каждой из них, что может занять пять-семь лет. 

"Естественно, никто не будет тратить столько лет жизни, чтобы начать водить автобус или троллейбус. Такое положение дел отталкивает заинтересованную молодёжь, профессия стареет, новые кадры не приходят либо появляются крайне редко", – заметил Роман Барабанов. 

По его словам, в городах с хорошим уровнем общественного транспорта автопарки совместно с центрами занятости или без них разрабатывают собственные программы обучения по полгода. 

"Акиматы городов, профильные предприятия должны максимально интенсивно и постоянно требовать от МВД и Министерства юстиции изменения регламента выдачи прав, чтобы в итоге снизить до минимума ту нехватку кадров, которая есть сейчас, и сделать нормальный срок обучения, о котором я говорил", – предложил урбанист. 

По его мнению, для того чтобы удержать оставшиеся кадры, необходимы хорошие условия труда, такие как развозка до места работы и домой, отстойно-разворотные площадки с отдельными помещениями для водителей, где будут зоны отдыха, приёма пищи, медицинские кабинеты, туалет, душевые и так далее. Это позволит организовать удобную пересменку водителей без необходимости обязательного въезда в сам автопарк перед началом рейса. 

Читайте также:

• Трагедия не должна повториться. Кому позволят управлять автобусами в Казахстане
• 73% автобусов в Казахстане – старше 10 лет
• В Нур-Султане из-за снегопада задерживаются автобусы, участились ДТП