Управлять воздушным судном может вчерашний фотограф, офис-менеджер, IT-специалист, повар, в общем, кто угодно. Когда человек принимает решение променять землю на небо, вчерашние профессии уже не важны, по сути, жизнь начинается с чистого листа.

Академию гражданской авиации заканчивать не нужно, но это не значит, что учиться совсем не придётся. Придётся, причём всю жизнь.

История N1. Мечта детства


Фото informburo.kz

История Гагика Григоряна, пожалуй, именно такая, какую рисуют себе обыватели, говоря о пилотах. Он, в отличие от других наших героев, всегда знал, что будет управлять самолётом. Другого пути для себя даже не видел. Пилотом мечтал стать его отец, но, к сожалению, у него это не получилось. Мечту родителя воплотил сын. После школы поступил в Академию гражданской авиации в Алматы, окончил её, получил диплом, лицензию, но… за штурвал самолёта так и не сел.

– К сожалению, реалии авиации в Казахстане таковы, что молодым лётчикам, закончившим академию, очень сложно найти работу пилота в том понимании, как мы её представляем: большой лайнер, форма. Можно, конечно, летать на маленьких самолётах, заниматься малой авиацией, но я не горел этим, я хотел заниматься чем-то большим, – рассказывает Гагик Григорян.

Одногруппники Гагика летают на малых воздушных судах, но он выбрал иной путь. Молодой человек подал документы на программу обучения пилотов Ab-initio Air Astana. Параллельно Гагик устроился на работу в эту же авиакомпанию, специалистом по загрузке воздушного судна. На экзамене в Ab-initio никто не задавал вопросов, связанных, к примеру, с углом заноса самолёта, и не спрашивал авиационных терминов. И если бы у Гагика не было диплома пилота, это никак не отразилось бы на результатах отбора.


Кадеты Air Astana на обучении в лётной школе

Кадеты Air Astana на обучении в лётной школе / Фото из личного архива Кирилла Селезнёва

– Проблема в том, что, когда вы придёте сдавать реальные тесты, окажется, что всё намного проще, и первое время даже думаешь, что где-то подвох. Подвоха нет. Это лёгкие вопросы для того, чтобы понять, умеете ли вы мыслить, умеете ли вы думать логически, считать. Физика и математика на элементарном уровне, никто не спрашивает вышмат, – объясняет Гагик Григорян.

Гагик прошёл отбор, и компания отправила его в лётную школу Ирландии. Там-то ему годы учёбы в академии и пригодились, учиться было чуть легче, чем остальным ребятам.

– Конечно, образование в академии оставляет желать лучшего, но я никогда не догадывался об этом, пока не поступил в Ирландии в лётную школу. Там обучение намного серьёзнее. Однако налёт, который я получил в академии, мне помог в дальнейшем. Потому что некоторые вещи были уже более-менее знакомы, нежели моим коллегам, которые впервые сели за штурвал, – рассказывает Гагик Григорян.


Гагик Григорян и Кирилл Серезнёв

Гагик Григорян и Кирилл Селезнёв / Фото из личного архива Кирилла Селезнёва

Сейчас Гагик работает вторым пилотом. Чтобы стать командиром судна, налёт должен быть свыше 3 тысяч часов. Этой планки можно достичь за 4-5 лет.

– Мой папа каждый раз fly-радар отслеживает: я видел, что ты сел. Но это родители, это нормально. Очень важна поддержка от семьи: когда я улетал в Ирландию, у меня уже была своя семья, я был женат, у меня уже был ребёнок. И мне это не помешало, потому что жена меня полностью поддерживала, знала, на что я иду, и это мне в каких-то моментах помогло. Мне кажется, ей было намного тяжелее, чем мне, пока я учился. Потому что там голова забита только учёбой, большой поток информации, и ты не думаешь ни о чём, – вспоминает Гагик Григорян.

История N2. Девушка за штурвалом



Когда пассажиры видят, как в кабину воздушного судна заходит хрупкая девушка, эмоции некоторых бывают очень бурными: от восхищения до негодования. Но это не пугает 26-летнюю Кымбат Артыкбай. В отличие от Гагика Кымбат была представителем более земной профессии. Девушка работала авиадиспетчером. Пилотом стать не мечтала до определённого момента. Кымбат знала о программе Ab-initio и просто решила проверить свои силы. Проверила. Поступила. Родные отговаривать целеустремлённую дочь не стали, просто спросили, уверена ли она. Кымбат ответила утвердительно. Хотя, признаётся, летать сначала было страшно.

– Когда спрашивают, страшно или нет летать, мне кажется, первый раз всем страшно: неважно, девушка ты или парень. Я спрашивала своих однокурсников, и все говорят: первый самостоятельный полёт, соло на самолёте (никого, кроме учащегося, в самолёте нет) очень страшно, – говорит Кымбат Артыкбай.


Кадеты Air Astana на обучении в лётной школе

Кадеты Air Astana на обучении в лётной школе / Фото из личного архива Кымбат Артыкбай

Air Astana отправила Кымбат на обучение в Испанию. Там девушка провела 15 месяцев, после чего вернулась на родину.

– Многие думают, что, окончив школу, мы сразу садимся на большие самолёты. Мне эта школа дала фундамент, в дальнейшем, когда мы вернулись в Казахстан, нас распределили по флотам, и мы около полутора месяцев обучались на определённом типе самолёта, пройдя все симуляторы, экзамены. Мы только потом сели за штурвал реального самолёта вторым пилотом, – рассказывает Кымбат Артыкбай.

Сейчас Кымбат работает вторым пилотом, мечтает стать командиром судна. Однако девушка объясняет: работа второго пилота в авиакомпании Air Astana практически не отличается от работы командира корабля. Обязанности делят поровну, чтобы легче было управлять и основной пилот не так уставал. Единственное отличие: на командире – ответственность за принятие решений, ответственность за безопасность судна, всех пассажиров и экипажа.


Кадеты Air Astana на обучении в лётной школе

Кадеты Air Astana на обучении в лётной школе / Фото из личного архива Кымбат Артыкбай

– Чтобы стать командиром воздушного судна (это нигде не прописано, но немаловажный фактор), надо иметь опыт – три тысячи часов. Никого не посадят за штурвал без опыта, и дальше нужно уже проявить желание, проявить свои способности и пройти отбор точно так же, как если бы мы проходили отбор на второго пилота. Вторые пилоты в дальнейшем проходят отбор на командира. Я не думаю, что есть второй пилот, который бы в дальнейшем не захотел стать командиром, – считает Кымбат.

История N3. Сначала провёл Wi-Fi в самолёт, а потом сел за штурвал



Пассажиры авиакомпании Air Astana знают о наборе развлечений на борту самолётов: это и платный Wi-Fi, и развлекательное приложение KCTV. Один из разработчиков этих услуг – IT-специалист Кирилл Селезнёв. Программист со стажем, с хорошей карьерной лестницей, в 28 лет решил, что больше не хочет сидеть в офисе. Если бы ему кто-то лет десять назад сказал, что он будет управлять самолётом, он бы посчитал это просто за шутку. После неоднократных предложений коллег: "Попробуй поступить, а вдруг получится", он всё же решился, правда, родные были не в восторге.

– У меня родители были против, я только устроился в компанию, думал, почему бы не попробовать. Несколько лет думал, родители говорили: не надо, сиди себе спокойно, карьера идёт, работаешь классно. Потом, когда уже узнали преимущества работы, когда узнали, что она не такая опасная, как кажется, даже более безопасная, чем некоторые наземные профессии, тогда приняли моё решение, – говорит Кирилл.


Сотрудники Air Astana

Сотрудники Air Astana / Фото из личного архива Кирилла Селезнёва

Кирилл вспоминает, что решение ему далось тяжело. На кон ставить пришлось всё. Уехать на учёбу в Ирландию означало, что к прежней жизни на земле он уже не вернётся. А терять было что.

– Вообще я несколько лет это обдумывал, всё время отказывался. Но настал момент, когда мне исполнилось 28 лет, и стало понятно: если я сейчас не попробую, то это будет за мной таким грузом всю жизнь идти. Я решил пойти попробовать тесты сдать, сдал первый, второй, третий, медкомиссию, английский и потом прошёл финальный отбор неожиданно для себя. Мне сказали: всё, через месяц летишь. Я сказал: нет, я не лечу, мне надо время подумать, и я полгода ещё думал. В IT мне всё нравилось, у меня много друзей там работает. Там как-то спокойней, сидишь на своем рабочем месте и не отвечаешь за жизни других людей, там была комфортная зона, и было сложно принять решение всё поменять, – говорит Кирилл.

О решении всё поменять Кирилл не жалеет. Говорит, что надо было раньше рискнуть.

– Я помню свой первый полёт с инструктором, когда он мне даёт штурвал и говорит: держи его и лети прямо. Я постоянно спрашивал: Я правильно лечу? Я правильно лечу? – Правильно, давай теперь поворачивай налево, крен влево. – Вот так, вот так, мы не свалимся? – Да, всё нормально.

Я после этого сразу же спать пошёл, у меня такой стресс был, – вспоминает Кирилл.

Легко ли поступить на программу Ab-initio?

И да и нет. Эта программа работает уже одиннадцатый год, направлена на подготовку квалифицированных отечественных пилотов. Обучаться по этой программе может любой желающий, в возрасте от 18 до 34 лет. При поступлении у претендентов оценивают элементарные знания по физике, математике, проводят тесты по психологии, уровень английского языка должен соответствовать минимум 6.0 IELTS. И, конечно же, проверяют состояние здоровья.

– Когда я проходил отбор в 2010 году, психотест занимал 4 часа. Там 600 вопросов, по которым психолог определяет твой психотип, готов ты или нет, и потом даёт рекомендации: рекомендован, условно рекомендован, не рекомендован. "Рекомендован" получают процентов пять из всех, кто приходит. "Условно рекомендован" – это то, чего нужно добиться. Потом Air Astana, естественно, проверяет знание математики, логическое мышление, числовую и вербальную аналитику – как, по сути, у вас работают мозги, – объясняет Гагик Григорян.


Сотрудники Air Astana

Сотрудники Air Astana / Фото из личного архива Кирилла Селезнёва

– Математика там очень простая: даются таблицы, где приведены статистические данные по продаже, допустим, хлеба от разных производителей, и спрашивают: сколько хлеба было продано такой-то компании в таком-то году, или нужно график посмотреть и понять, у кого производительность выше, – добавляет Кирилл Селезнёв.

Отбор проходит в несколько этапов: сбор необходимых документов, тесты SHL (вербальный и цифровой), в случае если кандидат имеет сертификат IELTS (6.0 и выше) или TOEFL (78 и выше), он/она освобождается от теста по английскому языку (сертификат IELTS/ TOEFL нужен в любом случае перед отправкой на обучение). Плюс необходимо пройти лётное медицинское обследование и получить медицинский сертификат первого класса, – поясняет менеджер программы Ab-initio и рекрутинга пилотов Тимур Машуров.

В прошлом году количество заявок, поданных на программу Ab-initio, возросло на 74% по сравнению с 2017 годом. Однако всё равно желающих не так много, как хотелось бы.

– Многие ребята, которые хотят пойти, боятся того, что им будут задавать какие-то нереальные вопросы. Это потом, если будет нужно, вас научат синусам, косинусам, или вы сами научитесь. Потому что европейская система обучения направлена не на то, что вас будут учить, а на то, что вы сами будете учиться. Это отличается от наших университетов и всего остального. Ты там сам учишься, сам всё изучаешь, если у тебя есть вопросы, тебе помогут, но в основном 99% построено на самостоятельном обучении, – говорит Гагик Григорян.

Гагик вспоминает, что им учить пришлось не только строение самолёта и отрабатывать нештатные ситуации.

– Мы учили даже биологию. То есть наша профессия настолько обширна, мы должны знать, как определить, что человеку плохо и что на это влияет, чтобы предотвратить, чтобы с нами не произошло то же самое, чтобы спасти потом всех. Что касается нештатных ситуаций, мы всегда к ним готовы. Конечно, ты, естественно, боишься отказа трёх "гидрашек", но вероятность настолько маленькая: этого никогда не случалось в истории авиации на наших самолётах. Два двигателя отказывали, да, это было, дважды за всю историю существования этого самолёта, – говорит Гагик Григорян.


Фото informburo.kz

Ребята в инстаграме ведут специальную страницу для тех, кто хочет быть пилотом. Объясняют, как готовиться к отбору, проводят встречи с кандидатами и делятся своим опытом.

– Не надо бояться менять свою профессию, не надо бояться кардинальные повороты в жизни совершать, и плюсы –тестирования все бесплатные, так что почему бы не попробовать, – советует Кирилл Селезнёв.

– После 30, мне кажется, это очень сложно, обычно люди боятся таких перемен. Но если думают, что на пилотов идут поступать только после школы, только восемнадцатилетние парни и девушки - нет, я хочу сказать, что после 30 лет тоже можно всё поменять, – добавляет Кымбат Артыкбай.

По словам менеджера программы Ab-initio и рекрутинга пилотов Тимура Машурова, всё чаще в последнее время на программу заявки подают кандидаты с высшим образованием и уже имеющие опыт работы в других сферах, то есть те, кто круто решил поменять свою жизнь. За время работы программы Air Astana обучила более 200 пилотов, сейчас на обучении находятся 27 кадетов. Каждый год компания планирует отправлять в лучшие мировые лётные школы от 24 до 40 кадетов.

Главное преимущество программы в том, что Air Astana не требует от кандидатов никакой финансовой гарантии, а после обучения предлагает гарантированное рабочее место.

Читайте Informburo.kz там, где удобно:

Facebook | Instagram | Telegram

Если вы нашли ошибку в тексте, выделите ее мышью и нажмите Ctrl+Enter