Для чего нужен был паровоз в центре Алма-Аты?

Детские железные дороги (ДЖД) были уникальным явлением в жизни советской детворы. Всего в Союзе, в середине 1980-х годов, функционировало 52 таких ДЖД, с протяжённостью путей от 1 до 11 километров. Из них 13 возили пассажиров в Казахстане.

Самая первая детская узкоколейка открылась у нас в Акмолинске (сейчас уже не все казахстанцы знают, что Астана возникла не на пустом месте, а на месте Целинограда, который, в свою очередь, когда-то был Акмолинском) – в 1946 году. (А самая первая в СССР появилась в Тбилиси в 1935-м). Алма-Ата, на сей раз, была лишь второй – здесь нечто подобное увидели лишь в 1952 году. Следующими обзавелись детскими ж/д Караганда (1957), Кокчетав (1977) и Кустанай (1978). А в 1979 году детвора получила сразу четыре железные дороги – в Павлодаре, Атбасаре, Семипалатинске и Щучинске. Годом позже маленькие поезда загромыхали по рельсам в Чимкенте и Джезказгане. А последними стали Аркалык (1986) и Актюбинск (1989).

Но затем очень скоро начался период массового вымирания ДЖД по всей железнодорожной державе (за исключением, быть может, лишь России). Когда взрослые начали делить и разворовывать (приватизировать!) всё, что только попадало в поле зрения, шансов у детской собственности не остались никаких. Почти все ДЖД в Казахстане прекратили существование в 90-е, и лишь некоторые дотянули до нового тысячелетия.

А как же то, что и сегодня возит маленьких пассажиров по старым рельсам в муниципальных и приватизированных парках республики? «То» относится к детским железным дорогам так же, как лапша быстрого приготовления – к лагману, или лев в зоопарке – к своему сородичу в африканской саванне. Сохранившиеся кое-где ярко-размалёванные «эрзацы» на непонятной тяге, ведомые небритыми дядьками – это всего лишь банальный парковый аттракцион для поколений «некст», чуть более дорогой, нежели качели-карусели. А детские железные дороги, которых лишил себя Казахстан, были полноценным маленьким миром. Настоящим детским миром. (Очередной пример, когда между нашим прошлым и нашим настоящим не сохранилось никакой связи).

…Тот, кто сызмальства помнит Центральный парк культуры и отдыха имени Горького в Алма-Ате, не забыл и детский городок в его южной части. А кто не забыл детский городок, конечно же, помнит и детскую железную дорогу – без катания на которой не обходился ни один полноценный семейный визит в эту заветную часть ЦПКиО.

Главным магнитом для юных пассажиров было то, что дорога, в отличие от остальных аттракционов, была абсолютно настоящей. Хотя железнодорожный путь и замыкался полуторакилометровым кругом узкой колеи (шириной 750 мм) – всё здесь выглядело, как на настоящей «взрослой» железной дороге: локомотив ТУ-2 (позже заменённый на ТУ-7), 3 вагона польского производства на 38 мест, семафоры, шлагбаумы, две станции («Комсомольская» и им. Павлика Морозова), диспетчерская связь, расписание движения, объявления по громкоговорителю и … очередь в кассу за билетами, ничем не отличавшимися от тех, что продавали на пригородные поезда всех прочих станций страны.

Единственным отличием этой железной дороги от совсем уж «настоящей» состояло в том, что всю работу «по эксплуатации и обслуживанию» выполняли тут обычные дети – сверстники посетителей детского городка. Они встречали на перроне, продавали билеты, отправляли поезда, следили за движением из диспетчерской, закрывали шлагбаумы, исполняли роль проводников в каждом вагоне и даже управляли тепловозами. (Взрослые, разумеется, контролировали процесс, но почти не вмешивались.) От простых посетителей парка этих ребят отличали аккуратно выглаженная форма, чувство ответственности и гордый вид, который так трудно было скрыть от окружающих. Между детьми-пассажирами и детьми-работниками сохранялась заветная дистанция, хотя и легко преодолимая: чтобы перейти из одного разряда в другой, достаточно было унять робость, собраться с духом и записаться в соответствующий кружок при ДЖД. И участвовать в движении в ином качестве, полноценно.

Для кого-то всё это участие, правда, так и оставалось увлекательной игрой, приближенной к настоящей взрослой жизни. Но примерно для половины из тех несколько тысяч счастливчиков, прошедших через кружок юного железнодорожника и овладевших здесь азами профессии, игра незаметно перешла в настоящую взрослую жизнь. (О серьёзности и уровне всего проекта говорит то, что все ДЖД были приписаны в СССР к Министерству путей сообщения.)

Отсюда, из детского городка, выраставшие из своего возраста пионеры-школьники расходились по железнодорожным техникумам, институтам или прямиком – в депо, на станции, полустанки, в поезда и локомотивы. И их взрослая жизнь мало чем отличалась от того, с чем им приходилось иметь дело сызмальства. Разве что более жёсткими отношениями с новыми коллегами. Может статься, что среди ветеранов казахстанских железных дорог, которые всё ещё водят составы, управляют движением и рулят процессом, всё ещё есть те, чья профессиональная жизнь начиналась на этой замкнутой детской магистрали.

Вот такая ЖД!

О снимках. На фото – скорее всего, немецкий узкоколейный паровоз «ГР», который работал на ДЖД в ЦПКиО в 50-е годы. Такие локомотивы были получены Советским Союзом по репарации после войны. Можно предположить, что тогда, когда по рельсам вокруг детского городка бегал этот маленький огнедышащий монстр, ощущение приобщения к процессу было наиболее полным. Не случайно и вся эта железная дорога первоначально именовалась «Малым Турксибом». Снимки сделаны в межсезонье, потому детей тут не видно. Но потрогать настоящий паровоз, пусть и на детской дороге, не чурались и взрослые.