Детские железные дороги (ДЖД) были уникальным явлением в жизни советской детворы. Всего в Союзе, в середине 1980-х годов, функционировало 52 таких ДЖД, с протяжённостью путей от 1 до 11 километров. Из них 13 возили пассажиров в Казахстане.

Самая первая детская узкоколейка открылась у нас в Акмолинске (сейчас уже не все казахстанцы знают, что Астана возникла не на пустом месте, а на месте Целинограда, который, в свою очередь, когда-то был Акмолинском) – в 1946 году. (А самая первая в СССР появилась в Тбилиси в 1935-м). Алма-Ата, на сей раз, была лишь второй – здесь нечто подобное увидели лишь в 1952 году. Следующими обзавелись детскими ж/д Караганда (1957), Кокчетав (1977) и Кустанай (1978). А в 1979 году детвора получила сразу четыре железные дороги – в Павлодаре, Атбасаре, Семипалатинске и Щучинске. Годом позже маленькие поезда загромыхали по рельсам в Чимкенте и Джезказгане. А последними стали Аркалык (1986) и Актюбинск (1989).


Фото из архива Андрея Михайлова

Но затем очень скоро начался период массового вымирания ДЖД по всей железнодорожной державе (за исключением, быть может, лишь России). Когда взрослые начали делить и разворовывать (приватизировать!) всё, что только попадало в поле зрения, шансов у детской собственности не остались никаких. Почти все ДЖД в Казахстане прекратили существование в 90-е, и лишь некоторые дотянули до нового тысячелетия.

А как же то, что и сегодня возит маленьких пассажиров по старым рельсам в муниципальных и приватизированных парках республики? «То» относится к детским железным дорогам так же, как лапша быстрого приготовления – к лагману, или лев в зоопарке – к своему сородичу в африканской саванне. Сохранившиеся кое-где ярко-размалёванные «эрзацы» на непонятной тяге, ведомые небритыми дядьками – это всего лишь банальный парковый аттракцион для поколений «некст», чуть более дорогой, нежели качели-карусели. А детские железные дороги, которых лишил себя Казахстан, были полноценным маленьким миром. Настоящим детским миром. (Очередной пример, когда между нашим прошлым и нашим настоящим не сохранилось никакой связи).


Фото из архива Андрея Михайлова

…Тот, кто сызмальства помнит Центральный парк культуры и отдыха имени Горького в Алма-Ате, не забыл и детский городок в его южной части. А кто не забыл детский городок, конечно же, помнит и детскую железную дорогу – без катания на которой не обходился ни один полноценный семейный визит в эту заветную часть ЦПКиО.

Главным магнитом для юных пассажиров было то, что дорога, в отличие от остальных аттракционов, была абсолютно настоящей. Хотя железнодорожный путь и замыкался полуторакилометровым кругом узкой колеи (шириной 750 мм) – всё здесь выглядело, как на настоящей «взрослой» железной дороге: локомотив ТУ-2 (позже заменённый на ТУ-7), 3 вагона польского производства на 38 мест, семафоры, шлагбаумы, две станции («Комсомольская» и им. Павлика Морозова), диспетчерская связь, расписание движения, объявления по громкоговорителю и … очередь в кассу за билетами, ничем не отличавшимися от тех, что продавали на пригородные поезда всех прочих станций страны.


Фото из архива Андрея Михайлова

Единственным отличием этой железной дороги от совсем уж «настоящей» состояло в том, что всю работу «по эксплуатации и обслуживанию» выполняли тут обычные дети – сверстники посетителей детского городка. Они встречали на перроне, продавали билеты, отправляли поезда, следили за движением из диспетчерской, закрывали шлагбаумы, исполняли роль проводников в каждом вагоне и даже управляли тепловозами. (Взрослые, разумеется, контролировали процесс, но почти не вмешивались.) От простых посетителей парка этих ребят отличали аккуратно выглаженная форма, чувство ответственности и гордый вид, который так трудно было скрыть от окружающих. Между детьми-пассажирами и детьми-работниками сохранялась заветная дистанция, хотя и легко преодолимая: чтобы перейти из одного разряда в другой, достаточно было унять робость, собраться с духом и записаться в соответствующий кружок при ДЖД. И участвовать в движении в ином качестве, полноценно.

Для кого-то всё это участие, правда, так и оставалось увлекательной игрой, приближенной к настоящей взрослой жизни. Но примерно для половины из тех несколько тысяч счастливчиков, прошедших через кружок юного железнодорожника и овладевших здесь азами профессии, игра незаметно перешла в настоящую взрослую жизнь. (О серьёзности и уровне всего проекта говорит то, что все ДЖД были приписаны в СССР к Министерству путей сообщения.)


Фото из архива Андрея Михайлова

Отсюда, из детского городка, выраставшие из своего возраста пионеры-школьники расходились по железнодорожным техникумам, институтам или прямиком – в депо, на станции, полустанки, в поезда и локомотивы. И их взрослая жизнь мало чем отличалась от того, с чем им приходилось иметь дело сызмальства. Разве что более жёсткими отношениями с новыми коллегами. Может статься, что среди ветеранов казахстанских железных дорог, которые всё ещё водят составы, управляют движением и рулят процессом, всё ещё есть те, чья профессиональная жизнь начиналась на этой замкнутой детской магистрали.

Вот такая ЖД!

О снимках. На фото – скорее всего, немецкий узкоколейный паровоз «ГР», который работал на ДЖД в ЦПКиО в 50-е годы. Такие локомотивы были получены Советским Союзом по репарации после войны. Можно предположить, что тогда, когда по рельсам вокруг детского городка бегал этот маленький огнедышащий монстр, ощущение приобщения к процессу было наиболее полным. Не случайно и вся эта железная дорога первоначально именовалась «Малым Турксибом». Снимки сделаны в межсезонье, потому детей тут не видно. Но потрогать настоящий паровоз, пусть и на детской дороге, не чурались и взрослые.

Читайте Informburo.kz там, где удобно:

Facebook | Instagram | Telegram

Если вы нашли ошибку в тексте, выделите ее мышью и нажмите Ctrl+Enter