Сегодня в Алматы ежедневно на линию выходят 160 троллейбусов на восемь маршрутов. Всего их 194. В месяц они перевозят 2,5-3 млн пассажиров, а в день в среднем 120 тысяч человек.
Протяжённость линий составляет 191 км. Однако большинство из них находятся в плачевном состоянии. Последний капитальный ремонт проводился в 2000 году, а новые линии открыли в 2012-м. Ежедневно происходит остановка транспорта из-за обрывов контактной сети, отсутствия напряжения.
Об истории и будущем троллейбусного движения – в материале Informburo.kz.
Пик развития троллейбусов в Алматы
12 июня 1941 года Правительство приняло решение о запуске первого городского троллейбуса, рассказывает историю сайт vernoye-almaty.kz. Тогда планировали пустить их от клуба-театра НКВД по улице Дзержинского, далее по Калинина и Ленина к базару на Головном арыке (ныне площадь Абая). Первых водителей послали на стажировку в Москву. Но началась Великая Отечественная война, которая разрушила планы. Только в марте 1944 года удалось-таки протянуть вдоль улицы Гоголя троллейбусную линию от трамвайного депо до парка культуры и отдыха имени Горького.
Запуск первой линии только по одной улице вызвал у многих алма-атинцев недовольство. Они хотели, чтобы троллейбус проезжал мимо их дома. Горожане писали протестные письма в редакцию "Казправды". Вот одно них:
"В настоящее время можно наблюдать, как по улице Гоголя сооружают троллейбусную линию. Это вызывает недоумение. Действительно, троллейбус нужен. Но возникает вопрос, почему он должен ходить по улице Гоголя? ... Проведение троллейбусной линии по улице – ошибка, которую следует как можно быстрее исправить с тем, чтобы не делать напрасных затрат. … Зачем такой частокол из столбов для троллейбуса? По нашему мнению, этот частокол можно сократить минимум вдвое, ничем не рискуя, используя для опор крупные здания", – цитирует автора vernoye-almaty.kz.
Советы, рекомендации, наставления рядовых алмаатинцев чередовались открытыми угрозами в адрес инженеров и инициаторов электрического транспорта.
Несмотря на протесты горожан, власти всё же запустили троллейбусное движение по улице Гоголя в 1944 году.
Алматинец Эдуард Рыжков с детства интересуется общественным транспортом.
"Сколько себя помню, всё время ездили на троллейбусах: в детский сад туда-обратно. В школу пешком ходили, но на стадион, во Дворец пионеров, вокзал приходилось ездить на троллейбусах. Троллейбусная сеть была неплохо развита тогда. Это 1970-е годы, конец 1960-х. В 1980-е три троллейбусных парка было, подвижной состав был большой, 20 маршрутов было", – вспоминает Эдуард Рыжков.
Проезд на алма-атинском троллейбусе был самым дешёвым в СССР: 3 копейки, в других городах – 4-5 копеек.
"В 1970-е годы троллейбусную сеть развивали в сторону западных микрорайонов. Шло строительство, открывались новые маршруты, – говорит Эдуард Рыжков. – Пользовалась популярностью линия в сторону аэропорта. Конечная остановка была около старого здания аэропорта. Но туда линия была закрыта в нулевых годах. Началось строительство развязки на ВАЗе, демонтировали все линии и подстанции, и теперь в том направлении троллейбуса у нас нет, к сожалению".
Развал троллейбусного движения
В конце 1990-х и начале 2000-х маршруты закрывались один за другим. Не хватало подвижного состава, запчастей, падал пассажиропоток.
"Перераспределение произошло: народ стал тяготеть больше к базарам, чем, допустим, к учебным заведениям, заводам. Поэтому троллейбусы немного потеряли актуальность. Этот транспорт – не автобус: в момент все маршруты не перестроишь, надо инфраструктуру переделывать для начала, чтобы какой-то новый маршрут пустить или изменить", – продолжает Эдуард Рыжков.
Были ликвидированы линии по проспекту Суюнбая, улицам Шолохова, Майлина – до аэропорта, проспекту Назарбаева – от Райымбека до Хаджимукана, проспекту Достык – от Хаджимукана до Абая.
Постепенно закрылись два троллейбусных парка, на территории которых открыли коммунальные автобусные парки.
В "нулевых" по городу ездили троллейбусы алматинского производства "Казахстан". Завод просуществовал более 20 лет и располагался там, где сейчас супермаркет Metro. Электротранспорт местного производства колесил по мегаполису почти 13 лет.
"Срок эксплуатации 20 троллейбусов "Казахстан - Н" и пробег привели к износу основных узлов и агрегатов, электронного оборудования, коррозии элементов кузова, коррозии и механическому износу несущих частей балок и рамы троллейбуса. Был поднят вопрос о проведении капитального ремонта или списания. Троллейбусы 2008 года остались на консервации, так как не соответствовали нормам безопасности движения на городских маршрутах", – поясняет директор ТОО "Алматыэлектротранс" Гани Тажиев.
По словам Эдуарда Рыжкова, Алма-Ата получила новые Skoda в 90-х годах с завода в Чехии.
"Потом создали совместное предприятие с нашим заводом "Электромаш" и производили их в Алматы. Skoda алматинской сборки поставляли в Кишинёв. Потом производство свернули, но завод продолжал работать. "Электромаш" выпускал собственные разработки. На базе троллейбусов ЗИЛ из его комплектующих создали троллейбус "Казахстан". У них был более современный кузов, хотя агрегаты были все старенькие", – рассказывает Эдуард Рыжков.
Последний раз новые троллейбусы китайского производства Neoplan приобрели в 2013 году в кредит у Евразийского банка развития и реконструкции. Покупка сопровождалась скандалом: в 2010 году банк выделил деньги, но тендер провели через год. Итоги госзакупок обжаловали российский и белорусский производители, но проиграли.
18-23 апреля 2012 года был подписан контракт на поставку 200 троллейбусов Neoplan (186 тысяч долларов за каждый троллейбус). В 2013 году вместо 200 прибыли 195 троллейбусов с автономным ходом. Куда делись ещё пять – неизвестно.
По словам Гани Тажиева, из-за отсутствия должного ухода аккумуляторы троллейбусов с автономным ходом пришли в негодность. Стоимость одного аккумулятора составляет около трёх млн тенге. Имеет ли смысл их покупать, пока не знают.
"Троллейбусы были укомплектованы высоковольтными аккумуляторами, которые позволяли при обрывах или отключении напряжения двигаться автономным ходом. В связи с окончанием срока эксплуатации динамических батарей автономное движение троллейбусов невозможно", – пояснил он.
В 2015 году были закрыты три маршрута: №6, 8, 16, а №11 сокращён (позже восстановлен по прежнему маршруту).
Какое будущее ждёт электротранспорт?
В январе 2016 года троллейбусный парк передали в доверительное управление шымкентскому перевозчику ТОО "Green Bus Company". В конце декабря 2018 года договор досрочно расторгли.
Сейчас всё чаще троллейбусы останавливаются из-за обрыва линий, нехватки напряжения. Об этом говорил и аким Алматы Бакытжан Сагинтаев:
"Ежедневно сходит 30-40% троллейбусов, линии обрываются – изношены".
В 2018-2019 годах из-за обрывов пострадали автомобили горожан. Владельцы машин через суд взыскивали компенсацию у Green Bus Company. Бывали случаи, когда управляющая компания соглашалась без суда выплачивать сумму ущерба.
Читайте также:
- Житель Алматы отсудил у перевозчика ущерб за разбитое троллейбусными проводами авто
- Водитель отсудил возмещение ущерба из-за упавших на авто троллейбусных проводов в Алматы
Власти Алматы успокаивают: троллейбусы будут жить и даже откроют новые маршруты.
"Будем менять 5 километров линии по Тимирязева. На это выделили 350 млн тенге. Сейчас идёт проектирование. В следующем году планируем все сети поменять и дополнительно установить подстанции. Хотим ещё 200 троллейбусов закупить", – говорил Бакытжан Сагинтаев.
Бывшая управляющая компания разработала документацию по модернизации контактной сети, которую использовал акимат для объявления тендера. На портале госзакупок уже прошёл конкурс, сейчас идёт рассмотрение дополнительных документов от потенциальных поставщиков. На ремонт троллейбусных линий планируют выделить 9,5 млрд тенге.
Также начался приём заявок по конкурсу "Разработка рабочего проекта "Модернизация и развитие сетей троллейбусных линий и открытие новых маршрутов в городе Алматы" для КГУ "Управление городской мобильности города Алматы". На это выделили почти 211 млн тенге.
Директор ТОО "Алматыэлектротранс" Гани Тажиев рассказал, что контактные сети уже отслужили свой нормативный срок. По его данным, за полгода 2019 года зарегистрировано более тысячи случаев неисправностей линий. В результате троллейбусы простаивали более 500 часов.
"Основные причины простоев и обрывов – это износ спецчастей и контактного провода, большое количество соединительных элементов (зажимы), которые используются для устранения обрывов", – пояснил он.
Проект, разработанный Green Bus Company, предусматривает модернизацию троллейбусных линий в однопутном направлении протяжённостью 172,62 км (90% существующей сети):
- реконструкция контактной сети с заменой контактного провода и заменой части опор – 30,9 км, а без замены опор –15,9 км;
- полная замена арматуры контактных сетей без замены контактного провода, без замены опор – 125,7 км;
- замена питающих кабелей разных видов (18 км и 23 км).
За один год, по словам Гани Тажиева, отремонтировать контактные сети не получится, потому что придётся останавливать движение троллейбусов. Работы будут проводить ночью, чтобы не останавливать движение.
"По подстанциям у нас тоже есть проблемы, которые надо устранять. У нас есть хорошие подстанции, которые уже модернизированы. Сейчас мы будем модернизировать подстанции совместно: и для троллейбусного парка, и для ЛРТ. У нас будет строительство двух новых подстанций, которые предусмотрены по проекту ЛРТ", – сказал он.
"Нужно просчитать экономическую целесообразность открытия каждого маршрута"
Генеральный директор ТОО "ГеоДатаПлюс" Людмила Кузнецова была в числе тех, кто разрабатывал первую транспортно-градостроительную модель Алматы для генерального плана 1989 года. Она считает, что ремонт контактных сетей троллейбусов необходим, но открывать новые маршруты пока рано.
По её словам, это можно делать только после разработки транспортно-градостроительной модели, как это делают в развитых странах. Нужны исследования потоков пассажиров и автомобилей.
"От этого зависит и экономическая целесообразность создания того или иного маршрута, определение вида транспорта (автобус, троллейбус, трамвай, скоростной трамвай, метро, ЛРТ, BRT). Ведь у каждого вида транспорта есть свои недостатки и преимущества, в том числе провозная способность, скорость сообщения", – говорит она.
Транспортно-градостроительная модель покажет, сколько пассажиров собирается на той или иной остановке, что важно для развития города. Остановка общественного транспорта – это катализатор для развития малого и среднего бизнеса в сфере услуг.
"Давно назрела необходимость разработки полноценной комплексной схемы транспорта для города Алматы, её взаимоувязка с градостроительной документацией. Тем более что уже многое сделано: внедрена система электронного билетирования, автоматизированная система организации движения. Теперь из имеющихся хороших решений нужно создать систему, а затем заняться её совершенствованием", – отметила она.
В действующем генплане Алматы есть планы по открытию троллейбусных маршрутов до высокогорного катка "Медеу", проспекту Аль-Фараби и улице Саина. Но они так и остались нереализованными.
"Вопрос увеличения количества троллейбусов и открытие новых маршрутов напрямую зависят от модернизации тяговых подстанций, так как их текущее состояние и количество рассчитано на существующее количество троллейбусов и маршрутов. Поэтому вопрос открытия новых троллейбусных маршрутов будет рассматриваться в составе проектно-сметной документации и по мере модернизации подстанций", – прокомментировали в управлении городской мобильности Алматы.
В этом году также планируется отремонтировать здание и благоустроить территорию троллейбусного парка.
14 сентября "Алматыэлектротранс" планирует провести городской фестиваль в честь 75-летия троллейбуса. Музея общественного транспорта в Алматы, как, например, в России, нет, поэтому на мероприятии будут только фотографии старых троллейбусов, которые ездили по городу. Горожанам покажут хроники троллейбусов из госархива.
